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Hallo, das ganze ist ein "Hit o. Niete" Projekt. Der Bau eines technichen Gerätes, dessen primäre Komponenten komplett neu entwickelt werden ist ein erhebliches technisches Risiko.
Und damit ein großes finanzielles Risiko, dessen sich die Investoren hoffentlich bewußt sind.
Sollte die TT62 wirklich fliegen und nur annähernd die progostizierten Leistungsdaten erreichen wäre das ein "Hammer".
Für dieses Produkt gäbe es dann keine Markteintrittsbarrieren,
da es keinen nennenswerten Mitbewerb gibt. Sollte es dann auch wirklich einen Markt geben, sieht die Sache für die Investoren wirklich gut aus.
Was sind die Alternativen ? Eine "me to" Entwicklung basierend auf "bewährten" Komponenten; wie Antriebstechnik,Metallbauweise etc.; was soll das bringen?
Diese Konzepte sind schon vor langer Zeit gescheitert.
Wollte man z.B. ein neues Betriebssystem für Computer auf den Markt bringen und würde etwas entwicklen was ähnliche Strukturen/Funktionsumfang wie Windows oder UNIX hätte, wäre man zum Scheitern verurteilt. Man müsste etwas völlig neues innovatives entwickeln; mit einem viel größeren Nutzen für den Anwender wie bisher.
Insoweit ist der Weg von HPA richtig. Die Investoren müssen letztlich entscheiden, ob sie bereit sind , dieses Risiko einzugehen.
Daher ist der Zeitpunkt des Erstfluges, hier Verzögerung um ca. 3 - 4 Monate irrelevant. Das bedeutet eine Verschiebung des positiven Cashflows um ca. 6 Monate. Sollte das die Investoren "umhauen" ist das Projekt völlig unterfinanziert und erledigt.
Sollten dann ein paar Subventionen "draufgehen"; die Größenordnung, wenn es denn welche gibt, ist sicherlich nicht in Bereich Cargolifter anzusiedeln. Wenn man dabei bedenkt was in diesem unserem Lande so alles gefördert wird, ist das TT62 Projekt sicherlich etwas innovatives.
Letztlich bleibt folgende Fragestellung:
Ist das technische Konzept realisierbar ?
Ist das Produkt zu einem Martgerechten Preis herzustellen?
Gibt es einen Markt?
Hier sind die Investoren gefragt, denn es geht um ihre "Kohle".
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Werter Aldan!
Wenn sich schon sonst niemand hier einlassen will, sei mir ein kurzer Kommentar erlaubt.
Die prognostizierten Leistungen der TT62 sind durchaus kein "Hammer". Manche 300+PS Kolben-Einmot überbietet diese. Das völlig Neue verglichen mit UNIX oder WIN sind im Flugzeugbau die beiden Wellen zu den Props wahrhaft nicht. Das Konzept ist realisierbar, jedoch nicht praktikabel. Der Markt ist da, allerdings nicht für ein komplexes System ohne nennenswerte Vorteile. Wenn man nach dem grundsätzlich Neuen in der Luftfahr sucht, muss man sich um des Prinzip der Aufhebung der Gravitation bemühen. Alles andere ist solide Detailarbeit am Bewährten, siehe Cirrus!
Grüße
Henning
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'Moin' zusammen ;)
> Die prognostizierten Leistungen der TT62 sind durchaus kein
> "Hammer". Manche 300+PS Kolben-Einmot überbietet diese.
Abgesehen davon, dass der Vergleich Einmot <--> Zweimot völliger Käse ist, denn zumindest ICH neige nicht zu einmotorigen Flügen über Berge, Meere oder in der Nacht...
... welche Einmot hat denn die Eigenschaften der TT62? Welche Einmot besitzt die folgenden Eckdaten:
- Unter 1 Mio Euronen Kaufpreis?
- 230 ktas bei 79 ltr Kerosin pro Stunde im Cruise?
- 200 ktas bei 49 (!) ltr Kerosin pro Stunde im Long Range Cruise?
- 1440 NM VFR Reichweite mit 'full seats'?
Ich kenne kein Flugzeug auf dem Neu- oder Gebrauchtmarkt das die obigen Punkte auch nur annähernd erfüllt. Abgesehen davon, dass der zweite Motor durch die rumpfnahe Anordnung nicht mal den Zweimotneidern die immer so gern vom 'Motor der einen an den Unfallort bringt' reden, Wasser auf die Mühlen geben kann. Denn bei guter Seitenflossen/Seitenruder-Anordnung lässt sich hier ein Vmc erreichen das nun wirklich beherrschbar sein sollte!
> Das völlig Neue verglichen mit UNIX oder WIN sind im
> Flugzeugbau die beiden Wellen zu den Props wahrhaft nicht.
> Das Konzept ist realisierbar, jedoch nicht praktikabel.
Sagt _wer_?
> Der Markt ist da, allerdings nicht für ein komplexes System
> ohne nennenswerte Vorteile.
Was ist denn so komplex daran? Das Flugzeug ist weitestgehend konventionell (aber modern) aufgebaut. Die Triebwerke sind in kleinerer Version schon in Betrieb und sollten auch als V8 langfristig keine größeren Probleme machen - so sie rechtzeitig fertig werden und thermisch gesund eingebaut werden können.
Der einzige 'Exoten'-aufhänger ist Ihre Winkeltriebphobie - und diese teilen andere Ingenieure offensichtlich nicht, denn kein Ingenieur lässt sich auf ein dead-end Projekt ein, da geht er lieber stempeln als nachher im CV '2002-2006 Blödsinn gemacht in Heringsdorf, konnte nicht funktionieren' stehen zu haben.
> Wenn man nach dem grundsätzlich Neuen in der Luftfahr sucht,
> muss man sich um des Prinzip der Aufhebung der Gravitation
> bemühen.
LOL - hätten wir bezahlbare, verarbeitbare Supraleiter in Zimmertemperatur wäre das nicht wirklich das Problem... also hängts mal wieder an den faulen Physikern ;)
> Alles andere ist solide Detailarbeit am Bewährten, siehe
> Cirrus!
Cirrus war zumindest in den ersten Jahren alles andere als solide... im Übrigen betrachte ich einen Conti 550 als steinzeitliches Relikt - sowas in ein modernes Flugzeug einzubauen, FADEC hin oder her, ist schlicht _krank_. Noch dazu da ein Ende von AvGas absehbar ist...
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Geschätzter Herr Hovorka,
um nur ein Beispiel zu nennen! Vom Kerosin mal abgesehen stimmt da einfach alles und ist spektakulär zugleich, nämlich die Daten der zertifizierten Columbia 400 von Lancair! 235 kt mit starrem Fahrwerk und nur ein Platz weniger als die TT62, die im Sparflug auf 190 kt (real ev. sogar auf 180) zurück fährt. Ob sie einmotorig die 875 ft/min climb der Superskymaster (ebenfalls 2x310hp) schafft, bleibt dahingestellt. Auch die Aerostar, die 340, die Duke alles keine Schnecken, allerdings eben ohne Dieselantrieb. Da der Thielert 4.0 ohnehin einer Erprobung in bewährter Zelle bedarf, wäre es doch ebenso sinnvoll wie interessant ein Triebwerk in einer Ce337 zu installieren. Doch das habe ich bereits erwähnt, zum nächsten Punkt!
Das Verhalten der TT62 bei Ausfall eines Motors wird sich trotz rumpfnaher Anordnung der Props von dem einer Normaltwin nur wenig unterscheiden, abgesehen davon, dass bei der TT62 der Angriffspunkt der asymetrischen "Bremskraft" hinter dem Schwerpunkt liegt. Im Hinblick auf die Längsstabilität könnte das gewöhnungsbedürftig sein.
Und schließlich, weshalb sollte ein Ingenieur nicht seinen Job erledigen, solange er dafür bezahlt wird. Es ist ja kein Scharfrichter-Job in einer Diktatur. Herr G. hat auch die Stress-Tests bei HPA durchgeführt ohne irgendwelche moralische Skrupel und ohne Rücksicht auf sein CV, in welchem sich bereits die Firmen OMF und Mylius mit ähnlichen Aufträgen aufgelistet finden.
Was Cirrus in den ersten Jahren war, ist weitgehend unbekannt und heutzutage ohne Belang. Zu behaupten die Klappmeiers wären unsolide gewesen ist durchaus boshaft. Das größte Problem hatte man ja damit die Produktion hochzufahren. 1500 verkaufte Flugzeuge in vier Jahren! Das soll denen einer nachmachen.
CC: Und mit dem Supraleiter bei Normaltemp wird man sich auch noch einige Zeit schwer tun, weil ab einer bestimmtem Amplitude der Brownschen Bewegung ein widerstandsfreies Durchkommen nicht einmal für so flinke Winzlinge wie Elektronen mehr möglich ist, zumindest noch nicht!
Hochachtungsvoll!
Henning
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Werter Henning,
> um nur ein Beispiel zu nennen! Vom Kerosin mal abgesehen
>stimmt da einfach alles und ist spektakulär zugleich, nämlich
> die Daten der zertifizierten Columbia 400 von Lancair! 235
> kt mit starrem Fahrwerk und nur ein Platz weniger als die
>TT62, die im Sparflug auf 190 kt (real ev. sogar auf 180)
>zurück fährt.
Unsinnig.
- Kerosin war Bedingung - aus gutem Grund.
- Nicht bedruckt
- 1 Sitzplatz weniger, Reichweite bei full seats nicht beachtet
- Geschwindigkeiten mit cruise (Lancair) und economy (TT-62) zu vergleichen ist im Thema verfehlt.
Allesamt sind das keine Argumente. Das hört sich an wie 'Mein Smart CDI hat auch nur 3 Sitzplätze weniger als ein Maybach aber fährt mit nur 5 statt 18 Liter spazieren!'.
> Ob sie einmotorig die 875 ft/min climb der Superskymaster
> (ebenfalls 2x310hp) schafft, bleibt dahingestellt.
Braucht sie das? Mit niedriger Vmc und Turbolader sind 300 ft und 10000 ft Gipfelhöhe schon ausreichend. Abgesehen davon hat die Skymaster die climb rates wohl nur seltenst erbracht.
> Auch die
> Aerostar, die 340, die Duke alles keine Schnecken,
> allerdings eben ohne Dieselantrieb.
Diesen Satz verstehe ich mangels Zusammenhang nicht. Die TT-62 soll keine Duke sein, erst recht keine Aerostar. Oder wollen Sie einer Cirrus einreden, sie möge eine Cessna sein?
Sie verlangen unmögliches von einem Projekt. Wenn Sie von einer unbedruckten AvGas Single wie der Lancair träumen ist die TT-62 sicher nicht die Erfüllung Ihrer Wünsche. Aber muss diese unsinnige Form der Argumentation denn sein? Dieses Niveau ist einem Ingenieur eigentlich nicht würdig.
> Da der Thielert 4.0 ohnehin einer Erprobung in bewährter
> Zelle bedarf, wäre es doch ebenso sinnvoll wie interessant
> ein Triebwerk in einer Ce337 zu installieren. Doch das habe
> ich bereits erwähnt, zum nächsten Punkt!
Wozu soll der Thielert in einen 30 Jahre alten Vietnamveteran eingebaut werden? Der kann seine Zeit auch zuerst gemütlich auf dem Prüfstand und dann in der TT-62 abnageln. Dort kann man dann gleich am Projekt selbst ansetzen und verliert nicht noch zusätzlich Zeit mit der Konversion der gewonnenen Erkenntnisse auf die neue Zelle.
Ich denke die Zeit des herantastens über Zwischenschritte bei jeder Kleinigkeit sollte vorbei sein. Wenn eine Firma wie Thielert den Motor für die Testläufe der TT-62 freigibt wird dieser schon nicht gleich beim Jungfernflug abfallen.
Dieses gebetsmühlenartige herunterbeten von Angstparolen ist weder hilfreich noch angebracht.
> Das Verhalten der TT62 bei Ausfall eines Motors wird sich
> trotz rumpfnaher Anordnung der Props von dem einer
> Normaltwin nur wenig unterscheiden, abgesehen davon, dass
> bei der TT62 der Angriffspunkt der asymetrischen
> "Bremskraft" hinter dem Schwerpunkt liegt.
Das wird der Flugversuch zeigen - aber selbst mit als Laie leuchtet ein, dass diese Anordnung immer noch rumpfnaher ist als bei so manch anderer großer Twin - und somit die nötigen Kräfte um die Hochachse geringer sein dürften.
> Im Hinblick auf die Längsstabilität könnte das
> gewöhnungsbedürftig sein.
Das bezweifle ich - was sollte das am Procedere ändern?
> Und schließlich, weshalb sollte ein Ingenieur nicht seinen
> Job erledigen, solange er dafür bezahlt wird. Es ist ja kein
> Scharfrichter-Job in einer Diktatur.
Diese immer wieder kehrenden Bemerkungen auf obsolete Staatsformen und plötzliches Verschwinden aus Foren ist mir bis heute ein unerklärliches Phänomen...
Ein Ingenieur der noch nicht seine spontane Berentung in 1-3 Jahren plant wird sich zweimal überlegen ob er seinen Namen für ein totgeweihtes Projekt hergibt. Niemand (!) stellt Ingenieure ein die offensichtlich nicht dazu in der Lage sind auf echte, unüberwindbare Probleme hinzuweisen. Das ging nicht mal bei Daimler gut, sogar deren Motorenchef 'wurde gegangen' als er Mitte der 90er aufflog...
> Herr G. hat auch die
> Stress-Tests bei HPA durchgeführt ohne irgendwelche
> moralische Skrupel und ohne Rücksicht auf sein CV, in
> welchem sich bereits die Firmen OMF und Mylius mit ähnlichen
> Aufträgen aufgelistet finden.
Das sind persönliche Anfeindungen die ich nicht nur entsetzlich finde sondern auch nicht nachvollziehen kann. Weder war ich bei OMF/Mylius tätig noch verstehe ich was er damit zu tun hat. Erklären Sie mir das bitte.
> Was Cirrus in den ersten Jahren war, ist weitgehend
> unbekannt und heutzutage ohne Belang. Zu behaupten die
> Klappmeiers wären unsolide gewesen ist durchaus boshaft.
Ich betrachte Bezeichnungen wie 'Klappmeiers' als deutlich durchschlagender. Zumindest bezieht sich meine Bemerkung auf Probleme der _Vergangenheit_ - ich neige nicht dazu verhöhnende Begriffe für Produkte der Gegenwart anzuwenden. _Jede_ Firma die mehr als fünf Jahre am Stück Flugzeuge produziert hat meine volle Ehrerbietung. Kein Markt besitzt mehr Neider und Missgünstlinge als dieser.
> Das
> größte Problem hatte man ja damit die Produktion
> hochzufahren. 1500 verkaufte Flugzeuge in vier Jahren! Das
> soll denen einer nachmachen.
In diesem Segment? Kein Problem. Man nutze eine Zeit am Ende eines fast 15jährigen Produktionsstops gepaart mit wirtschaftlichen Engpässen und baue dann ein hübsches, schnelles, sicheres (tbd) und modernes Flugzeug das preislich mithalten kann. Übrigens verkauft Cessna trotz uraltem Design auch reichlich Einmots...
> CC: Und mit dem Supraleiter bei Normaltemp wird man sich
> auch noch einige Zeit schwer tun, weil ab einer bestimmtem
> Amplitude der Brownschen Bewegung ein widerstandsfreies
> Durchkommen nicht einmal für so flinke Winzlinge wie
> Elektronen mehr möglich ist, zumindest noch nicht!
Genau: Zumindest _noch_ nicht. Warten wir mal ab was Heisenberg und die Keramik so bringen...
> Hochachtungsvoll!
*g* dito
Peter Hovorka
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Lieber Herr Hovorka!
als Fazit des ersten Teiles will ich nur hinüber bringen, dass die Leistungsdaten der TT62 eben nicht ganz so toll sind, dass man sie als Hammer bezeichnen müsste. Allenfalls die theoretischen Verbrauchwerte sind beeindruckend. Ist ja schon nicht wenig, ganz recht!
Eine Staatsform, wie in meinem Beispiel genannt, ist nur dahingehend von Bedeutung, als dass hier die moralische Komponente zum Tragen kommt und Herr G.(Inhaber der Firma PC.Aero) z.B. ist mein persönlicher Freund der sich mitnichten beleidigt fühlt, wenn ich seine Referrenzen zitiere! Weshalb echauffieren sie sich daher so sehr, ja fast künstlich, wegen einer fiktiven persönlichen Animosität?
Solche Leute (wie mein Freund G.) machen ihren Job, erfüllen ihren Auftrag und zerbrechen sich nicht den Kopf, ob eine Sache geht oder nicht. Bei OMF und Mylius gings eben nicht. Ob ein angestellter Ing. Schaden nimmt, wenn er sich einem Hirngespinnst widmet, sei dahingestellt und ist zudem nicht wichtig. Was finden sie desweiteren an Klappmeiers so durchschlagend? Die beiden heißen einfach so! Das ist der Familienname der Bosse (zwei Brüder) von Cirrus-Design! Ich habe das als bekannt vorausgesetzt und glaube dass wir uns im Eifer ein wenig aneinander "vorbei" verstanden haben und hoffe es herscht hiermit wieder Klarheit.
Übrigens, dass es einfach sei ein Flugzeug wie warme Semmeln zu verkaufen, ist gewiss ein bischen überzogen dargestellt. Wieso hat sich in Deutschland denn niemand für so ein "Schnäppchen" erwärmen lassen, wo ich doch den Viersitzer mit BRS schon 1990 bei Herrn Dipl.Ing."x" (Name auf pers.Anfrage) vortrug!? Zu schwer, zu teuer, unmachbar, hieß es damals. Ich habe die Geschichte alio loco in diesem forum bereits erzählt. Das meine ich mit Unfähigkeit, lieber Herr Hovorka! Keine geistige Beweglichkeit, keine gedankliche Originalität!
Die Cirrus wird wegen ihres CAPS gekauft und nicht wegen GFK,CFK und Glascockpit (haben die anderen auch)! Ohne dieses Rettungssystem hätte sie die gleichen Verkaufszahlen wie Lancairs Columbia. Sogar Herr Dries will ein BRS nun in den D-Jet einbauen! Ein kluger Mann! Cessna ist eine große solide Firma mit braven und erprobten Produkten für welche sie rund um den Globus jede Mutter erwerben können. Das ist der nächste Grund für Verkaufserfolg und mehr sag ich nicht!
Was die Angsthasen betrifft, die sich nicht trauen einen neuen Motor in eine neue Zelle zu bauen, sei nur gesagt, das es eben ein ungeschriebenes Gesetzt mit eben jener Quintessenz unter den Flugzeugbauern gibt. Der Centurion 1.7 wurde ja auch erst in der Ce172 erprobt, dann in die Piper gebaut und schließlich in der Da40, bis er endlich in der Twin-Star mit einer (fast) neuen Zelle konfrontiert wurde.
Aber was solls, man kann mit manchen alten Zöpfen schon mal brechen, wenn man auf sichem Weg ist, aber eben nur dann!
Alle Gute!
von
Henning
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Hallo Henning, hallo Hovorka!
Vielleicht weiß ich ja nicht alles, aber wer tut das schon?
Um Eurer Dikussion über die Skrupel von Ingenieuren folgen zu können, möchte ich kerne wissen, was "CV" bedeutet!
("ohne Rücksicht auf sein CV")
Danke!
Werner
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Hi,
'CV' ist ganz profan das 'curriculum vitae', auf gut Deutsch: Lebenslauf.
Ich muss immer lachen wenn ich dieses Akronym lese - mich erinnert das immer an 2CV... ;)
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Danke, Peter Hovorka!
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