Wozu? Die gibt es dort, wo es verdient ist. Grüne bei dir scheinst du indes nicht zu bemerken. Muss wohl an parteipolitischen Präferenzen liegen :-).

Hi Pilots,

bin jetzt 50 Jahre in der Luft, davon 40 mit ifr, jetzt bin ich 85 und habe ein "metabolic age" von 65-70 nachgewiesen. Mein Fliegerarzt hat mir im Juni wie immer ein medical Kl.2 ausgstellt, das ist allerdings im LBA hängen geblieben... ich habe wochenlang nichts gehört und zig-mal nach dem Grund gefragt und keine Antwort bekommen. Nunmehr aber .... eine volle Ladung: ich will hier hier gar nicht beschreiben, was nun ein weiterer vom LBA beauftragter Mediziner - nichts gegen den Mann, der kann nur den Anweisungen seitens des LBA folgen - alles mit mir "anstellen" muss....Die Beurteilung seitens meines meines Fliegerarztes wird hier schlicht infrage gestellt oder, besser noch, zählt offensichtlich nicht, wenn das LBA "zuschlägt"...

Mir ist nach wie vor unbegreiflich, ich hatte das schon einmal geschrieben, WER eigentlich dafür verantwortlich ist, dass sich die Privatpiloten das alles gefallen lassen... seit Jahrzehnten... WAS ist denn an der "Fliegerei" eigentlich so gefährlich. WER soll denn geschützt werden, der Pilot selber, seine Mitflieger, seine Umwelt usw. usw., vielleicht kann mir das einmal einer aus der Runde erklären. Jeder kann jeden Tag mit einem Auto mehr Schaden anrichten, KEINER aber prüft auch nur ansatzweise die Befähigung des Lenkers, also, kurz und gut, wenn es diese medizinischen Anforderungen an den Privatpiloten gar nicht gäbe oder gegeben hätte, die Unfallstatistik wäre sicher genau so wie jetzt.

Schauen wir doch mal auf die "Schäden" und "Unfälle" der GA. Fast alle werden verursacht, weil der Pilot es eben nicht "kann", sich selbst überschätzt, Stalls, Fuelmanagement, Fliegen mit Vfr-Lizenz in IMC, ich könnte weiter aufzählen... was hat das denn alles mit dem zu tun, was ja wohl mit strammer Gesundheit des Piloten - dokumentiert mit einem "Medical" - zusammen hängt? Nichts, gar nichts.

Jemand anderer Meinung? Ich bin gespannt.

Der Fliegerarzt hat Dir ein Medical ausgestellt und ein paar Tag/Woche/Monate später schreibt Dir das LBA, dass dieses Medical ungültig ist und sie es gerne zurück hätten? Das ist ja schon noch mal eine andere Dimension, als die Fälle, die bisher diskutiert wurden! Dafür hat das LBA die Zeit?

Da bin ich froh in einen anderen Land meine Pilotenlizenz zu halten. Mir wurde von dem flugmedizinischen Zentrum eines nicht deutschen EU Mitgliedstaat Klasse 2 und LAPL ausgestellt. Einige Wochen später bekam ich ein Schreiben von der CAA Flugmedizin meines ausstellenden Staates, dass das LBA und austrocontrol Zweifel an meine mentale Gesundheit haben. Das hat ausgereicht, mich einer besonderen medizinischen Überprüfung zu unterziehen, eine psychiatrische Untersuchung und ein psychologischer Test. Der psychologische Test dauerte 4 Stunden und des war der Schuhfried Test. https://www.schuhfried.com/tests/eignungsdiagnostik/eignungsdiagnostik/

https://marketplace.schuhfried.com/de/probandentastatur-universal

Die psychiatrische Befragung dauerte 1,5 Stunden. Autisten bei der Flugmedizin sind eher selten, und einige Staaten können es sich nicht vorstellen, dass Autisten ein Flugzeug führen können. Mir wurde dabei nahegelegt, nicht so viel und überall von mein Autismus zu sprechen und zu schreiben. Aber, warum soll man sich verstecken? Diesen ganzen Schuhfriedtest muss ich indirekt bei jeden aktiven Segelflug im Verein durch meine Verhaltensweise neu durchlaufen.

Diese beiden Test und Befragungen konnte ich bequem während meiner aktiven flugmedizinischen Tauglichkeit durchziehen. Zwischendurch immer wieder Segelfliegen. In Deutschland währe ich erst einmal auf unbestimmte Zeit flugmedizinisch gegroundet worden.

Der Schuhfried Test empfand ich später sogar für interessant und als Bereicherung meiner segelfliegerischen Tätigkeit. Wenn ich mit dem Segelflugzeug in eine unbequeme Situation komme, dann muss ich das Problem ohne Zeitverzögerung dort lösen, wo es auftritt. Mit zunehmenden Alter lassen einige kognitive Fähigkeiten nach, da helfen auch keine 20 000 flugstunden zur jeweiligen Problemlösung. Beispielsweise musste ich am PC eine Bedieneinheit Knöpfe zur richtigen Zeit und jeweiligen Funktion drücken. Das ging kreuz und quer mit 4 unterschiedlichen Funktionen, welche nach dem Zufallsprinzip sich aktivierten, und ich musste unter Zeitdruck immer die richtigen Knöpfe und Hebel bedienen. Das ging etwa 20 Minuten so.

"Der Fliegerarzt hat Dir ein Medical ausgestellt und ein paar Tag/Woche/Monate später schreibt Dir das LBA, dass dieses Medical ungültig ist und sie es gerne zurück hätten? Das ist ja schon noch mal eine andere Dimension, als die Fälle, die bisher diskutiert wurden! Dafür hat das LBA die Zeit?"

Die Zeit? Das sehen sie als Ihre Kern-Aufgabe an, die Allgemeinheit vor der Gefahr durch 85jährige Privatpiloten oder auch nur durch 60jährige, die keine Lesebrille brauchen, zu beschützen.

Da regiert die reine Angst. Die Angst, einen Fehler zu machen oder irgendwo nicht 100%ig abgesichert zu sein. Damit sind sie in der Medizin, in der es nunmal keine 100% gibt ... ... ... ... nicht optimal aufgehoben.

Mir ist persönlich exakt so ein Fall bekannt, das ist nicht selten.

Das ist ganz normales Beamtenverhalten. Anders als im wahren Leben wird kein Restrisiko akzeptiert. Und trotzdem stürzen sich auch Beamte am Bungee-Seil in die Tiefe, das muss mir mal jemand erklären.

Das sind nicht dieselben Menschen.
Wenn die Mitarbeiter des Referates L6 mal was Verwegenes tun wollen, mal so richtig über die Stränge schlagen, dann bestellen sie ihren silbergrauen Skoda mit einer Extraportion Chrom. Und wenn sie voll ins Risiko gehen, dann fahren sie in Urlaub, ohne vorher ein Hotel gebucht zu haben.

Im aktuellen Podcast von ATCPilot ab Minute 10:00 ist ein durchaus interessantes Interview mit Nina Coppik.

Podcast ist zu finden auf den üblichen Plattformen (Spotify, Apple Music etc.).

Ich bin gleicher Meinung.

Wenn jemand aber versuchen möchte, in diesen flugmedizinischen System etwas zu verändern, dann ist die richtige Adresse zum einen die EU Kommission Christine.Berg@ec.europa.eu

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=Deputy+Director+for+Aviation++Head+of+Unit+Aviation+Safety+EU+Commission

und zum anderen die EASA medical@easa.europa.eu

Dort die eigene Ansichten beschreiben und senden.

Diese ganze EU 1178/2011 ist deutlich auf die Berufsfliegerei und Militärfliegerei ausgerichtet.

Was für die Privatpiloten auch so ungeheuer teuer macht sind die geforderten externen Gutachten.

Aber wie will man aus flugmedizinischer Betrachtung einen Bewerber um eine Fliegertauglichkeit bei durchlebten Schlaganfall, Herzinfarkt eine Eignung zum Führen eines Luftfahrzeug zugänglich machen?

Ein junger Segelfluganwärter aus mein Umfeld wurde bewustlos auf der Strasse gefunden, so bekam er die Diagnose Epilepsie. Er fährt weiter ein Kraftfahrzeug, und ist soweit äusserlich gesund. Jetzt, war das wirklich Epilepsie oder etwas anderes, welches zur Bewustlosigkeit geführt hat? Und wie soll ein Fliegerarzt hier entscheiden? EEG Ableitungen welche auf Epilepsie hindeuten, wie aussagefähig ist diese Methode? Braucht man dazu teue Gutachten, oder kann das auch mittels Krankenkassenüberweisung zum Neurologen hinreichend sicher abgeklärt werden?

Ich habe bei der EU Kommission meine Zustimmung der Argumente dieser ehemaligen LBA Justitiarin aufgezeigt. Das ganze als Doppel auch an die EASA Abteilung Flugmedizin.

Dort läuft die Musik. Dort wird der Dirigentenstock geführt.