Man sieht einfach, dass das Ding primär von Juristen geschrieben wurde. Wichtigstes Ziel: klare Haftungsabgrenzung, wie so oft. Nur zertifizierte oder allgemeine Infos dürfen übermittelt werden. Dabei frage ich mich: ist die Benennung der "empfohlenen Piste" eigentlich auch irgendwie zertifiziert? Anhand welcher Kriterien (Wind vs. Pistengefälle, etc.) wird der Betriebsleiter die eine oder andere Piste empfehlen, und ist er dazu überhaupt qualifiziert?

Wir werden uns auf jeden Fall an deutlich weniger und deutlich weniger hilfreiche Informationen auf Radio-Plätzen gewöhnen müssen. Wer öfter in UK in A/G-Plätzen fliegt, wird das kennen. Da gibt es in Prinzip nur die Landerichtung und ansonsten immer wieder nur sinnlose "roger"s als Antwort auf die Positionsmeldungen der Piloten, plus vielleicht noch ein paar Parkinstruktionen am Boden.

Ein extremer Fall ist sicher sowas wie Egelsbach. Wer dort fliegt, weiß: neben den regelmäßigen Anschissen weil man die Verfahren nicht ganz exakt fliegt hat Egelsbach Radio früher schon sehr stark regelnd gewirkt, z.B. wenn mal wieder gerade fünf Maschinen gleichzeitig auf verschiedenen Strecken zur Landung ankamen. Da hat Radio (schon durchaus auch meist sehr gut und bedachtvoll) z.B. mit Empfehlungen, die Geschwindigkeit zu reduzieren, das drohende Chaos geordnet (bedenke: dort kann man nur sehr bedingt Gegenanflüge verlängern, etc.). Wer bei so was vor einem Radarbild sitzt, der kann im Zweifel so was dann doch besser ordnen als die Piloten unter sich. Genau aus diesem Grund gibt es ja auch kontrollierte Plätze. Nun ja, vielleicht bekommen wir ja irgendwann auch Egelsbach TWR wieder.... hoffentlich dann nicht mit Class-D-Minima...

Und die Sache mit dem Wind: wie falsch kann ein nicht zertifizierter Windanzeiger wohl anzeigen oder abgelesen werden? Nehmen wir mal folgenden Fall: Platz mit Piste 18/36. Man fliegt bei lebhafter Westwetterlage dort an und bekommt von Radio nur die Info "Wind stark aus westlichen Richtungen". Mehr darf er nicht sagen. Jetzt weiß man immer noch nicht:

-wie stark? sprich, liegt der Wind über dem persönlichen Crosswindlimit?

-wo kommt er denn genau her, sprich ist die 18 oder die 36 windtechnisch die bessere Piste (die man ja als Pilot selbst auswählen muss) ?

Wegen Letzterem wird es also in gewissen Fällen so sein, dass man trotz vorhandenem Betriebsleiter vorher den Platz überfliegen muss um sich den Wind selbst ganz genau anzuschauen... toll. Ersteres wird man nie erfahren; ein Windsack der komplett steht, der steht eben.

Heißt: Der Mehrwert eines Betriebsleiters am Funk wird künftig gegen null tendieren. Siehe auch hier UK.

Andererseits glaube ich auch nicht, dass in der Praxis diese NfL immer zu 100% befolgt werden wird. Glaubt wirklich einer, dass künftig jeder Betriebsleiter jedes Mal, wenn er die Betriebspiste durchsagt, das Wort "empfehle" davorstellen wird? Und dass Piloten wirklich bei jeder Meldung in der Platzrunde ihre Flughöhe dazu sagen werden? Hmmm...

Wahrscheinlich ändert sich in Summe gar nix.

Wenn man mal nicht allen Mitarbeitern in den Behörden Unfähigkeit unterstellt, dann ist die NfL im wesentlichen eine Zusammenstellung dessen, was heute auch schon sinnvoll ist: Natürlich kann der Flugleiter keine "Meldungen von Position und Höhe" von Luftfahrzeigen machen, weil er sie ja selbst nicht weiss. Er hat ja kein Radar. Er weiss höchstens, dass vor ein paar Minuten ein anderer Pilot sich irgendwo gemeldet hat - und ein Hinweis von Radio: "Im Süden müsste noch ein anderes Flugzeug sein, der hat sich vor 3 Minuten gemeldet" ist weiterhin völlig zulässig.
Sollte es wirklich Radio-Stationen geben, die "Positionen" anderer Flugzeuge in Flightradar ablesen und durchgeben, so wäre das ohnehin gefährlicher Unsinn.

QNH wird eh bei praktisch allen Radio-Stellen als "unverbindlich" durchgegeben. Ich sehe in der NfL nix, was dagegen spricht, es auch weiter so zu tun.

Und ja: Egelsbach ist eine Ausnahme, weil das ja zum einen TMZ/RMZ ist und zum anderen die Jungs auf dem Turm tatsächlich ein Radar haben. Aber auch da kann ich mich nicht erinnern, jemals "Position und Höhe" eines anderen Luftfahrzeugs gesagt bekommen zu haben. Ein Hinweis "kurz vor Dir müsste noch ein anderes Flugzeug auf dem gleichen Anflug sein, ich empfehle, was langsam zu machen" ist auch weiterhin zulässig und zweckmäßig.

> Man sieht einfach, dass das Ding primär von Juristen geschrieben wurde.

Sehe ich genauso. Heute mal nach langer Zeit nach Hangelar geflogen, da gibt's jetzt kein QNH mehr, mit Verweis auf die NfL. Bei allgemein starkem Platzrundenverkehr kann sich jetzt jeder seinen Luftdruck selbst aussuchen (ok, wegen EDDK-Nähe in diesem Fall nicht so kompliziert). Obwohl der Betriebleiter das QNH in dicken Zahlen vor sich sieht. Ich habe sowieso nie verstanden, wieso das QNH auf kleinen VFR-Plätzen als "heilige" Zahl behandelt wird. Wichtig ist doch nur, dass alle in der Platzrunde denselben Wert benutzen.

Das QNH - ein Götze der DFS. Mir hat mal jemand erzählt warum. Lächerlich, ich hab es gleich wieder vergessen.

Wozu braucht in der Platzrunde "jeder das geliche QNH"? Dort findet keine Höhenstaffelung nach Höhenmesser statt.

Beim Start kann ich das QNH am Höhenmesser ablesen. Bei der Landung habe ich im Flug eh schon lange vorher das QNH entweder von FIS bekommen, oder im ATIS des nächsten Verkehrsflughafens gehört.
In so fern ist es in der Tat unverständlich, warum manche Piloten das als "heilige Zahl" behandeln und es quasi als Untergang des christlichen Abendlandes sehen, wenn nicht an jedem Grasplatz der Jupp ein QNH parat hat.

Ich fands auch nervig, wenn die BL bisher ein QNH vom nächsten Airport oder ein illegales lokales vorgelesen haben und auch noch einen Readback erwartet haben. Das braucht kein Mensch, wie Du sagst, kommts eh von FIS oder Telegram oder Platzhöhe oder...

> Wozu braucht in der Platzrunde "jeder das geliche QNH"? Dort findet keine Höhenstaffelung nach Höhenmesser statt.

Find's schon praktisch wenn ich in der Platzrunde weiß, wohin ich schauen muss wenn jemand seine Position meldet.

Klar, man kann sich das QNH auch selbst zusammensuchen, macht ja auch Sinn an Plätzen ohne Betriebsleiter. Aber wenn der da schon sitzt und die Info vor sich hat, ist doch eine nette Dienstleistung den Wert eben vorzulesen.

Hier einige weitere Umsetzungen (nur solche ohne Hilfsperson und auch für Platzexterne):

https://www.flugplatz-mosbach.de/flugplatzinfo/flugleiterloser-betrieb/

https://www.flugplatz-hassfurt.de/navid.24/fliegen-ohne-flugleiter-fof.htm

https://www.fscs.de/index.php/ueber-uns/unser-verein/2-fscs/7-fliegen-ohne-flugleiter

https://flugplatz-beilrode.de/joomla/ppr/ppr.html

https://borkenberge.com/ppr-in-borkenberge/

https://www.fliegerclub-sbk.de/hier-landen-ppr-regelungen/

Nicht schlecht: einige Plätze erlauben so wirklich Flugbetrieb ab 6 und bis 22 Uhr. Genial vor allem für den Sommer.

Es bleibt aber stets bei PPR. Nur selten ist es mit einem Anruf erledigt. Praktisch immer muss irgendein Schriftakt erfolgen. Teilweise ist es ein schnell ausgefülltes Webform (wenn auch immer mit schriftlicher Rückbestätigung), teilweise muss aber auch ein dämliches pdf-Formular händisch ausgefüllt werden (RP Kassel).

Viele Plätze hingegen - vor allen in Bayern - haben nach wie vor nur eine Regelung mit Hilfsperson. Andere Plätze denken bisher nur an die eigenen Mitglieder und schränken es auf diese ein. Auffallend ist, dass bisher keiner der großen Verkehrslandeplätze mitmacht, obwohl auch diese z.T. etwas mäßige Öffnungszeiten haben.

Natürlich sind es noch nicht so sehr viele Plätze. Aber warten wir jetzt noch mal ein halbes Jahr ab. Insgesamt bin ich recht positiv angetan. Wenn das Fahrt aufnimmt, wird das einen großen Schritt in Richtung einer besseren Nutzbarkeit der Flugplatzinfrastruktur in Deutschland darstellen und insbesondere eintägige Geschäftsflüge werden deutlich realistischer. Vielleicht werden sich ja auch einige Flugplätze durch die neu erlangten Freiheiten dazu durchringen können, in Beleuchtung/PCL zu investieren.

Auffallend ist, dass bis bisher keiner der großen Verkehrslandeplätze mitmacht, obwohl auch diese z.T. etwas mäßige Öffnungszeiten haben.

Die haben Sorge, daß die Landegebühren einbrechen und/oder haben fest angestelltes Personal, dem sie nicht ohne weiteres kündigen können/wollen.

Ich freue mich sehr, dass es damit jetzt weiter voran geht, aber da werden jetzt in die Bestimmungen lauter Dinge mit aufgenommen bei denen man sich fragen darf, was sie bringen sollen und was sie mit FoF zu tun haben:

1. "für am Platz ansässige Piloten und Luftfahrzeuge sowie platzfremde Piloten und Luftfahrzeuge mit mindestens 3 Starts- und Landungen in den letzten 60 Tagen zulässig." --> Wieso gibt es hier wenn überhaupt eine Anforderung, eine neue Zeitspanne (60 Tage), wenn für Paxe und Nachtflug 90 Tage ohnehin schon getrackt werden. Und dürfen die auch in einer anderen Klasse erfolgt sein (SCNR)
2. "Die Genehmigung für das Fliegen ohne Flugleiter gilt nur unter VFR-Bedingungen" --> Wie soll ich einen VFR-Platz denn auch sonst anfliegen? Oder ist das präventiv, falls jetzt auch bessere Regeln für IFR durch G nach E kommen?
3. "Der Flugbetrieb ohne Flugleiter gilt nur für Flüge in oder aus Staaten des Schengener Abkommens." --> Das ist doch ein grenzliches Thema, warum wird das mit dem Flugbetrieb vermischt?

Die Bürokratie erhält sich selbst. Es kann nicht sein, dass es irgendwo in diesem Land Stangen gibt, auf denen kein Hut mehr thront.

"für am Platz ansässige Piloten und Luftfahrzeuge sowie platzfremde Piloten und Luftfahrzeuge mit mindestens 3 Starts- und Landungen in den letzten 60 Tagen zulässig."

Man könnte vermuten, dass der Autor dieser Regel schlicht etwas überfordert war und sich eigentlich auf die 90 Tage Regel beziehen wollte - aber eben 90 und 60 verwechselt hat.

Auch ansonsten ist diese Formulierung ja ein schon ins abstruse abgleitendes Beispiel dafür, was alles schief laufen kann, wenn Laien versuchen, eine juristische Regel zu Formulieren. Nur ein paar Beispiele:
- Gilt die 60 Tage Regel eigentlich für ansässige und platzfremde Piloten (dafür spricht, dass vor dem "sowie" kein Komma steht) oder nur für platzfremde (dafür spricht sprachlich nicht viel, ausser, dass ansässige Piloten extra erwähnt werden)?

- Was gilt, wenn ein ansässiger Pilot mit einem platzfremden Luftfahrzeug fliegt? Was, wenn ein platzfremder Pilot mit einem ansässigen Luftfahrzeug fliegt? Was ist überhaupt ein "ansässiges Luftfahrzeug"? Braucht es dazu einen Hallenmietvertrag oder reicht es, wenn es z.B. 180 Tage im Jahr dort steht? Wie sieht es mit Segelflugzeugen in Hängern aus? Können die überhaupt "ansässig" sein?

- Was passiert, wenn zwar der Pilot die 60 Tage Regel erfüllt, das LfZ aber nicht? Was gilt im umgekehrten Fall? Die Regel sagt sehr eindeutig, dass sowohl Pilot als auch LfZ die 3 Starts und Landungen haben müssen. Warum hängt so eine Regel von 3 Starts und Landungen des LfZ ab?

Der Knackpunkt ist vielmehr:

Woher kommt diese Anforderung? Egal ob 1, 3, 5 oder X Starts. Egal, ob 60, 90, 100 oder sonstwas Tage.

Der zitierte Wortlaut oben verlangt nicht, dass die 3 Starts und Landungen an dem betreffenden Platz stattgefunden haben müssen.

Und wenn das doch gemeint ist, dann ist das eine derart massive Einschränkung, dass man das FoF auch gleich vergessen kann.

Ich finde es grundsätzlich nicht für völlig unsinnig, wenn es für FoF (wie für das Fliegen mit Passagieren) besondere Anforderungen an die currency des Piloten gibt (die im Beispiel geforderte "currency" des Flugzeuges kann ich nicht nachvollziehen).

Was ich nicht nachvollziehen kann, ist, warum solche Regeln platzspezifisch gemacht werden solltn.

Ich hingegen würde eine solche Regelung durchaus für unsinnig halten ;)

Ich bin kein Fan davon, neben der Passagierberechtigung noch FoF-Berechtigungen und Flugplatzberechtigungen einzuführen. Irgendwann darf ich nur in die Flugplatzkneipe, wenn ich 3x im Quartal da war. Was in Mannheim, Wasserkuppe und Co entstanden ist, ist schon schrecklich genug.

Ich würd exakt die Regelungen nehmen, die sich international bewährt haben.

Ich denke die Situation auf der Wasserkuppe ist mit wenig anderen Plätzen vergleichbar, vorallem weil das eine Reaktion auf einen Flug / bzw. Startunfall war.

Es war ein Landeunfall, aber hey, Details...

Als Hochkritisch z.B sehe ich z.b sehr kurze Plätze mit nur einer Start/Landerichtung an denen ein Durchstarten nur sehr,sehr begrenzt möglich ist an.

Mit zwei von drei meiner Luftfahrzeuge könnte man problemlos Touch & Gos auf die 24 in EDER fliegen, genau wie wir das bei der lokalen Einweisung mit einer der Schlepp-Robenggs auch gemacht haben.

Die Piste dort hat inklusive des zur Landung mitnutzbaren Grasbereichs vor dem asphaltierten Teil über 700m mit leichter Steigung. Wenn man da nicht landen kann ist nicht der Platz "hochkritisch", sondern was ganz anderes...

Also Abschaffung des komischen "Übungsfluges" und Einführen eines echte Flight Review alle 2 Jahre?

Kann man sicher diskutieren, wäre aber eine durchaus größere Änderung...

"Ich denke die Situation auf der Wasserkuppe ist mit wenig anderen Plätzen vergleichbar, vorallem weil das eine Reaktion auf einen Flug / bzw. Startunfall war."

Und die Regelung in EDFM war eine Reaktion auf Landeunfälle, u.a von einer Linienmaschine (DO 328, am 19.03.2008) und z.B. einer SR22 (am 01.09.2010).

Die Auffrischungsschulung aka Übungsflug ist nur so komisch, wie der/die FI an Bord. Leider wird da oft nur zur Sahnetorte geflogen, anstatt Aspiranten zu Transpiranten zu machen.