> Wozu braucht in der Platzrunde "jeder das geliche QNH"? Dort findet keine Höhenstaffelung nach Höhenmesser statt.

Find's schon praktisch wenn ich in der Platzrunde weiß, wohin ich schauen muss wenn jemand seine Position meldet.

Klar, man kann sich das QNH auch selbst zusammensuchen, macht ja auch Sinn an Plätzen ohne Betriebsleiter. Aber wenn der da schon sitzt und die Info vor sich hat, ist doch eine nette Dienstleistung den Wert eben vorzulesen.

Hier einige weitere Umsetzungen (nur solche ohne Hilfsperson und auch für Platzexterne):

https://www.flugplatz-mosbach.de/flugplatzinfo/flugleiterloser-betrieb/

https://www.flugplatz-hassfurt.de/navid.24/fliegen-ohne-flugleiter-fof.htm

https://www.fscs.de/index.php/ueber-uns/unser-verein/2-fscs/7-fliegen-ohne-flugleiter

https://flugplatz-beilrode.de/joomla/ppr/ppr.html

https://borkenberge.com/ppr-in-borkenberge/

https://www.fliegerclub-sbk.de/hier-landen-ppr-regelungen/

Nicht schlecht: einige Plätze erlauben so wirklich Flugbetrieb ab 6 und bis 22 Uhr. Genial vor allem für den Sommer.

Es bleibt aber stets bei PPR. Nur selten ist es mit einem Anruf erledigt. Praktisch immer muss irgendein Schriftakt erfolgen. Teilweise ist es ein schnell ausgefülltes Webform (wenn auch immer mit schriftlicher Rückbestätigung), teilweise muss aber auch ein dämliches pdf-Formular händisch ausgefüllt werden (RP Kassel).

Viele Plätze hingegen - vor allen in Bayern - haben nach wie vor nur eine Regelung mit Hilfsperson. Andere Plätze denken bisher nur an die eigenen Mitglieder und schränken es auf diese ein. Auffallend ist, dass bisher keiner der großen Verkehrslandeplätze mitmacht, obwohl auch diese z.T. etwas mäßige Öffnungszeiten haben.

Natürlich sind es noch nicht so sehr viele Plätze. Aber warten wir jetzt noch mal ein halbes Jahr ab. Insgesamt bin ich recht positiv angetan. Wenn das Fahrt aufnimmt, wird das einen großen Schritt in Richtung einer besseren Nutzbarkeit der Flugplatzinfrastruktur in Deutschland darstellen und insbesondere eintägige Geschäftsflüge werden deutlich realistischer. Vielleicht werden sich ja auch einige Flugplätze durch die neu erlangten Freiheiten dazu durchringen können, in Beleuchtung/PCL zu investieren.

Auffallend ist, dass bis bisher keiner der großen Verkehrslandeplätze mitmacht, obwohl auch diese z.T. etwas mäßige Öffnungszeiten haben.

Die haben Sorge, daß die Landegebühren einbrechen und/oder haben fest angestelltes Personal, dem sie nicht ohne weiteres kündigen können/wollen.

Ich freue mich sehr, dass es damit jetzt weiter voran geht, aber da werden jetzt in die Bestimmungen lauter Dinge mit aufgenommen bei denen man sich fragen darf, was sie bringen sollen und was sie mit FoF zu tun haben:

1. "für am Platz ansässige Piloten und Luftfahrzeuge sowie platzfremde Piloten und Luftfahrzeuge mit mindestens 3 Starts- und Landungen in den letzten 60 Tagen zulässig." --> Wieso gibt es hier wenn überhaupt eine Anforderung, eine neue Zeitspanne (60 Tage), wenn für Paxe und Nachtflug 90 Tage ohnehin schon getrackt werden. Und dürfen die auch in einer anderen Klasse erfolgt sein (SCNR)
2. "Die Genehmigung für das Fliegen ohne Flugleiter gilt nur unter VFR-Bedingungen" --> Wie soll ich einen VFR-Platz denn auch sonst anfliegen? Oder ist das präventiv, falls jetzt auch bessere Regeln für IFR durch G nach E kommen?
3. "Der Flugbetrieb ohne Flugleiter gilt nur für Flüge in oder aus Staaten des Schengener Abkommens." --> Das ist doch ein grenzliches Thema, warum wird das mit dem Flugbetrieb vermischt?

Die Bürokratie erhält sich selbst. Es kann nicht sein, dass es irgendwo in diesem Land Stangen gibt, auf denen kein Hut mehr thront.

"für am Platz ansässige Piloten und Luftfahrzeuge sowie platzfremde Piloten und Luftfahrzeuge mit mindestens 3 Starts- und Landungen in den letzten 60 Tagen zulässig."

Man könnte vermuten, dass der Autor dieser Regel schlicht etwas überfordert war und sich eigentlich auf die 90 Tage Regel beziehen wollte - aber eben 90 und 60 verwechselt hat.

Auch ansonsten ist diese Formulierung ja ein schon ins abstruse abgleitendes Beispiel dafür, was alles schief laufen kann, wenn Laien versuchen, eine juristische Regel zu Formulieren. Nur ein paar Beispiele:
- Gilt die 60 Tage Regel eigentlich für ansässige und platzfremde Piloten (dafür spricht, dass vor dem "sowie" kein Komma steht) oder nur für platzfremde (dafür spricht sprachlich nicht viel, ausser, dass ansässige Piloten extra erwähnt werden)?

- Was gilt, wenn ein ansässiger Pilot mit einem platzfremden Luftfahrzeug fliegt? Was, wenn ein platzfremder Pilot mit einem ansässigen Luftfahrzeug fliegt? Was ist überhaupt ein "ansässiges Luftfahrzeug"? Braucht es dazu einen Hallenmietvertrag oder reicht es, wenn es z.B. 180 Tage im Jahr dort steht? Wie sieht es mit Segelflugzeugen in Hängern aus? Können die überhaupt "ansässig" sein?

- Was passiert, wenn zwar der Pilot die 60 Tage Regel erfüllt, das LfZ aber nicht? Was gilt im umgekehrten Fall? Die Regel sagt sehr eindeutig, dass sowohl Pilot als auch LfZ die 3 Starts und Landungen haben müssen. Warum hängt so eine Regel von 3 Starts und Landungen des LfZ ab?

Der Knackpunkt ist vielmehr:

Woher kommt diese Anforderung? Egal ob 1, 3, 5 oder X Starts. Egal, ob 60, 90, 100 oder sonstwas Tage.

Der zitierte Wortlaut oben verlangt nicht, dass die 3 Starts und Landungen an dem betreffenden Platz stattgefunden haben müssen.

Und wenn das doch gemeint ist, dann ist das eine derart massive Einschränkung, dass man das FoF auch gleich vergessen kann.

Ich finde es grundsätzlich nicht für völlig unsinnig, wenn es für FoF (wie für das Fliegen mit Passagieren) besondere Anforderungen an die currency des Piloten gibt (die im Beispiel geforderte "currency" des Flugzeuges kann ich nicht nachvollziehen).

Was ich nicht nachvollziehen kann, ist, warum solche Regeln platzspezifisch gemacht werden solltn.

Ich hingegen würde eine solche Regelung durchaus für unsinnig halten ;)

Ich bin kein Fan davon, neben der Passagierberechtigung noch FoF-Berechtigungen und Flugplatzberechtigungen einzuführen. Irgendwann darf ich nur in die Flugplatzkneipe, wenn ich 3x im Quartal da war. Was in Mannheim, Wasserkuppe und Co entstanden ist, ist schon schrecklich genug.

Ich würd exakt die Regelungen nehmen, die sich international bewährt haben.

Ich denke die Situation auf der Wasserkuppe ist mit wenig anderen Plätzen vergleichbar, vorallem weil das eine Reaktion auf einen Flug / bzw. Startunfall war.

Es war ein Landeunfall, aber hey, Details...

Als Hochkritisch z.B sehe ich z.b sehr kurze Plätze mit nur einer Start/Landerichtung an denen ein Durchstarten nur sehr,sehr begrenzt möglich ist an.

Mit zwei von drei meiner Luftfahrzeuge könnte man problemlos Touch & Gos auf die 24 in EDER fliegen, genau wie wir das bei der lokalen Einweisung mit einer der Schlepp-Robenggs auch gemacht haben.

Die Piste dort hat inklusive des zur Landung mitnutzbaren Grasbereichs vor dem asphaltierten Teil über 700m mit leichter Steigung. Wenn man da nicht landen kann ist nicht der Platz "hochkritisch", sondern was ganz anderes...

Also Abschaffung des komischen "Übungsfluges" und Einführen eines echte Flight Review alle 2 Jahre?

Kann man sicher diskutieren, wäre aber eine durchaus größere Änderung...

"Ich denke die Situation auf der Wasserkuppe ist mit wenig anderen Plätzen vergleichbar, vorallem weil das eine Reaktion auf einen Flug / bzw. Startunfall war."

Und die Regelung in EDFM war eine Reaktion auf Landeunfälle, u.a von einer Linienmaschine (DO 328, am 19.03.2008) und z.B. einer SR22 (am 01.09.2010).

Die Auffrischungsschulung aka Übungsflug ist nur so komisch, wie der/die FI an Bord. Leider wird da oft nur zur Sahnetorte geflogen, anstatt Aspiranten zu Transpiranten zu machen.

"Touch & Gos auf die 24 in EDER fliegen,...
Die Piste dort hat inklusive des zur Landung mitnutzbaren Grasbereichs vor dem asphaltierten Teil über 700m mit leichter Steigung. Wenn man da nicht landen kann ist nicht der Platz "hochkritisch", sondern was ganz anderes..."

Das Problem ist doch nicht die Piste, sondern daß sie auf einen im Sommer touristisch hochfrequentierten Bereich zuführt. Hundert Jahre geht es eben gut...

Das könnte man ja mit einer geeigneten "Auffangeinrichtung" lösen. Nach dem Unfall wurden ja placebomässig ein paar Skizäune aufgestellt, die dann direkt einer mit nem Duo Discus bei einer missglückten Landung abgeräumt hat.

Wenn auf jeden Unfall durch unangemessenen Betrieb bei anderen Fahrzeugarten analog vorgegangen wuerde (analog auch im Sinne der Anzahl Verletzter/Toter pro Unfall), dann gaebe es

• keine Alpenpaesse fuer vollbesetzte Urlaubsautos
• Nachtfahrverbote auf Waldstrecken
• Busverbote auf Gefaellstrecken/Paessen
• ...

Nur, dass in den anderen Fzg Kategorien deutlich zwischen "der/die war doof" und "der Rest kann das aber" differenziert wird. Nur bei Fliegern scheint die Gruppenbewertung und kollektive Bevormundung üblich zu sein.

Man sieht in der deutschen Fliegerei leider recht häufig einen "vorauseilenden Gehorsam" der Platzbetreiber, aus falsch verstandener Angst vor der Behörde, vermeintlichen Haftungstatbeständen und vor schlechter Presse.

Andererseits weiß jeder Bürger, dass man über eine Autobahn nicht zu Fuß geht. Dass es an unkontrollierten Plätzen in der Regel keinerlei Beschränkungen des Flugverkehrs gibt, sondern der Pilot entscheidet wann er landet (sprich, es könnte jederzeit einer kommen), das ist weitestgehend unbekannt. Da hilft dann nur ein Zaun.

Touch and Go...nun, was ist mit Starten bei MaxToW ?

Keine Ahnung, hab da noch keinen F-Schlepp gemacht. Aber warum sollte man auf die 24 starten??