1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen. Es kann ja nicht sein, dass durch die neuen Regelungen die Verantwortung weitestgehend auf den Piloten übergeht, dann aber gleichzeitig ein Überflug des Platzes vor der Landung nur "in Ausnahmefällen" stattfinden sollte. Ich habe mehrere hundert Anflüge auf komplett unbesetzte Flugplätze gemacht und glaube mir, da war schon die eine oder andere Überraschung dabei (natürlich überwiegend bei Grasplätzen), die nur durch den Überflug erkannt wurden. Dieses ganz Thema des Checks der Betriebsflächen fehlt in dieser Präsentation komplett! Mit Verlaub, von denen, die da in diesen Gremien sitzen hat wohl keiner einen ausreichenden eigenen fliegerischen Erfahrungsschatz hinsichtlich Flugplätzen ohne Betriebsleiter. Also, ein vorheriger Überflug des Platzes wird bei mir eher der Standard als die Ausnahme bleiben, egal was wer schreibt.

1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

Ich empfand den Punkt 9.5 schon als starke Empfehlung nach Möglichkeit über die Platzrunde einzufliegen, lasse mich da aber auch gerne eines Besseren belehren.

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen.

Das ist m. E. auch eine sehr gute Diskussion. Ich finde einen Überflug vor einer Landung auf einem verlassenen Flugplatz auch sehr sinnvoll. Allerdings muss er m. E. nicht unbedingt quer zur Landerichtung in einem Bereich erfolgen, der evtl. mit anderer Nutzung (Windenstart, Kunstflugbox, Fallschirmspringer, darüber liegender IFR-Anflug des Nachbarplatzes o. ä.) belegt ist oder lärmsensibel ist. Was spricht aus Deiner Sicht dagegen, sich einfach in die Platzrunde einzusortieren und dann ein Überflug in Landerichtung durchzuführen?

Der Anflug oberhalb der Platzrundenhöhe quer zur Landerichtung entstand ja ursprünglich mal aus Unkenntnis der Windrichtung und der damit unbekannten Landerichtung und dem Check des Signalfeldes.

Es tut mir leid, wenn ich den Eindruck vermittelt habe, ich würde irgendwem Böswilligkeit unterstellen. Das war nicht meine Absicht.

Eigentlich war mein Punkt sogar das Gegenteil davon! Wir müssen schon die Natur dieses Dokumentes berücksichtigen: Es ist ja nicht so, dass hier ein Pilotenstammtisch an einem bierseelingen Abend ein paar Ideen auf eine Serviette gekritzelt hätten.

Das Dokument kommt von der Organisation, die für sich in Anspruch nimmt, die offizielle Vertretung der deutschen Hobbypiloten zu sein. Und innerhalb dieser Organisation kommt es von der Expertengruppe für Flugsicherheit.
Das bedeutet, dass die Gruppe der Menschen, die eigentlich das Beste sein sollten, was die deutsche Pilotenschaft an Kompetenz zum Thema Flugsicherheit zu bieten hat, ernsthaft vorschlägt, dass "5 Min. südlich des Platzes" eine im Sinne der Flugsicherheit optimale Positionsmeldung ist (und viele andere ähnliche Vorschläge im Dokument).

Das sagt in der Tat relativ wenig über diese "Experten" - ausser, dass es eben keine Experten sind, sondern offensichtlich die Menschen, die sich bereit erklärt haben, ihre Freizeit für die Erstellung eines solchen Dokumentes in unser aller Namen zu veröffentlichen.
Aber es sagt sehr viel über den Zustand der GA in Deutschland, weil es eben entweder an fundamentaler Kompetenz zu Themen der Flugsicherheit völlig fehlt oder - und das geht in die Richtung in der Du ja auch argumentierst - diese Kompetenz sich nicht hinreichend in die Arbeit der Organisationen einbringt, die uns ja eigentlich alle vertreten sollten.

Das ist aus meiner Sicht das eigentlich Bedenkliche and diesem Dokument!

Das Dokument kommt von der Organisation, die für sich in Anspruch nimmt, die offizielle Vertretung der deutschen Hobbypiloten zu sein.

Jetzt könnte man ganz böse sagen. DAEC ist nur UL und damit sind diese gar keine Flugzeugführer, sondern Luftsportgeräteführer. Auch wenn auf der Grafik im RH Gegenanflug eine 2-Mot gepinselt wurde, stammt das ganze aus dem UL-Bereich. Und UL´s haben eine sehr ähnliche Anfluggeschwindigkeit. Bei schnellen 1-Mots oder leichten 2-Mots oder SET´s sieht es da schon ganz anders aus. Da kommt man mit 10 NM im Süden besser zu recht als mit 5 Minuten im Süden. 5 Minuten können da 5 NM, 7,5 NM aber 15 NM sein. Und auf was bezieht sich 5 Minuten vom Platz? Platzmitte, Gegenanflug (was ggf mehr Sinn machen würde)? Auch wäre wichtig, zu definieren, das bei FOF immer am selben Punkt in die Platzrunde eingeflogen wird. Ist allerdings in Deutschland wegen Lärmproblematik nicht so einfach. Thema wie z.B. Bonn Hangelar "rote Schule" usw mal aussen vor.

Ich denke, wie schon andere sagten, was sagt die AOPA dazu? Weiß die "offiziel" davon bzw. hat die AOPA da überhaupt mit dran gearbeitet?

Warum müssen wir immer das Rad neu erfinden? In Frankreich und Spanien läuft das seit Jahren mit "tonnenweise" Erfahrung. In Aschaffenburg ist es inzwischen oft so, wenn mehrere Flieger (die den Platz kennen) in der Platzrunde oder am Anfliegen sind, hält sich der "Turm" völlig zurück und wir sprechen die Flieger, wenn wir sie aus den Augen verloren haben, direkt an. Z.B. Der Flieger der gerade Queranflug gemeldet hat, wo/wie hoch ist der genau? Oder Separation per Speed. Ich drehe oft Quer und höre hinter mir Gegenanflug mit "ggf starten wir dann durch, wenn es "zu eng wird". Dann sage ich meine Speed und der Flieger hinter mir weiß dann, es passt oder nicht (meist passt es dann, da ich deutlich schneller bin).

Es könnte so einfach sein. Aber wie vieles in Deutschland geht oft auch darum, seinen eigenen Ar.. zu retten und es so zu verkomplzieren, das es einen selbst bei Problemen nicht trifft. Und genau da liegt das Problem. Eigenverantwortung! Frei nach dem Motto, Es geht was nicht. Habe ich dran rumgefummelt? Ja, Mist. Kann ich es einem anderen in die Schuhe schieben? Ja. Prima, dann kein Problem....

Sorry for nitpicking, aber etwas empfehlen oder von etwas anderem abraten sind zwei sehr verschiedene Dinge.

Voriger Überflug entlang der Platzrunde in (vermuteter) Landerichtung ist in Summe eher lärmintensiver. Und da man danach ja ggf. noch mal seine Meinung zur besseren Landerichtung ändert, wahrlich nicht ideal. Daher Einflug in die tatsächliche Platzrunde erst, wenn man seine Landerichtung zweifelsfrei festgelegt hat.

D-MFOE 5 Minuten südlich des Platzes zur Landung" ist *keine* Positionsmeldung sondern höchstens eine nette Aufforderung an den Flugleiter, wann er seinen Kaffee zur Seite stellen müsste, um mal raus zu schauen.

Diese Meldung kann, aus den von dir beschriebenen Gründen, keine Positionsmeldung sein. Vielleicht soll sie das aber auch gar nicht.

Für mich ist das eine Information an die anderen am lokalen Fluggeschehen Teilnehmenden, bitte darauf zu achten, dass, innerhalb der nächsten 5 Minuten, noch jemand dazukommt. ... aus südlicher Richtung.

Meine Erfahrung zu Positionsmeldungen: Da wird oft gefährlicher Unsinn gemeldet.

Netter Versuch ;-)

Ja: Diese "5 Min-Meldung" kann man als unverbindliche Ankündigung betrachten. Ob sie sinnvoll ist, könnte man lange diskutieren - zumindest ist die genau so sinvolle Meldung eines vor der Halle stehenden LfZ "In 5 Minuten werde ich Richtung Piste rollen" in keinem mir geläufigen Land gebräuchlich ...

Das ändert aber nix an der Tatsache, dass im diskutierten Dokument diese 5-Min Meldung genau als Positionsmeldung verstanden wird: Der DAEC schreibt selber völlig richtig, dass die wichtige Meldung "Wer bin ich, Wo bin ich und was habe ich vor" ist - um dann das "wo bin ich" nach meiner Interpretation durch das gefährliche "5 Min südlich" zu ersetzen und nach Deiner Interpretation im gesamten Dokument einfach konsequent wegzulassen.

zumindest ist die genau so sinvolle Meldung eines vor der Halle stehenden LfZ "In 5 Minuten werde ich Richtung Piste rollen"

Da sind wir dann grundsätzlich anderer Meinung. Ich bin regelmäßig sehr froh über die Information, dass gleich noch jemand in die Platzrunde einfliegt.

Das ändert aber nix an der Tatsache, dass im diskutierten Dokument diese 5-Min Meldung genau als Positionsmeldung verstanden wird: Der DAEC schreibt selber völlig richtig, dass die wichtige Meldung "Wer bin ich, Wo bin ich und was habe ich vor" ist - um dann das "wo bin ich" nach meiner Interpretation durch das gefährliche "5 Min südlich" zu ersetzen

Das ist deine Interpretation. Für mich ist das erstmal nur "Wer bin ich" und vielleicht "Was habe ich vor"

und nach Deiner Interpretation im gesamten Dokument einfach konsequent wegzulassen.

Meine Interpretation findest du oben.

Das Thema gab es schon mal anders gelagert.

Nämlich ob ein "Erbitte xyz" nett, nötig, schwachsinnig oder unnütz ist. Da war jeder anderer Meinung.

Ich bin da bei dir, eine "5 Minuten vor...." Meldung ersetzt zwar nicht die nötige detaillierte Meldung, wenn es in den Gegenanflug geht, aber es ist für alle Mithörenden in Platznähe keine verschwendete Info zu Wissen, dass sich der Aluminiumanteil in der Luft erhöht. Hilfreicher wäre natürlich neben dem Zeitstrahl noch eine Angabe wo man denn so grob ist, also nicht nur südlich vom Platz, sondern auch einen allgemeinen markanten Punkt (beim Funkturm oder was es halt so gibt).

Ich finde es auch immer etwas befremdlich zur Rush Hour rein zu kommen und man hört erst mit "Einflug in Gegenanflug" das dort 4-5 andere kurz hintereinander rein dräschen. Mit Ersterem hat man wenigstens schon ein räumliches Bild, von wo was zu erwarten ist.

Mag jemand mathematisch modellieren, welche Angabe sicherer ist? Es kommt wohl auf die Entfernung an: 20Nm mit Himmelsrichtung heißt "weit weg, für die nächsten Minuten kein Faktor. "knapp 1 min südlich vom Gegenanflug" hingegen ist brisant und scheint mir für den Platzrundenverkehr sinnvoller, um zu beurteilen, ob er noch ne Runde drehen kann oder ob wir uns dort treffen. Entfernungsangaben muß ich immer im Kopf erstmal umrechnen und mit meiner abgelesenen Position vergleichen. Ich fliege eh nur nach Zeit und nicht nach Strecke fliege. Für Leute wie oben funke ich inzwischen beides.

Mathematisch eindeutig:

"5 NM südlich des Flugplatzes" bedeutet, das Flugzeug ist 5 NM südlich des Flugplatzes.

"5 Minuten südlich des Flugplatzes" bedeutet, das Flugzeug ist irgendwo zwischen 5 und 15 NM westlich des Flugplatzes.

"Über Wildeshausen" bedeutet, das Flugzeug ist über Wildeshausen.

(nicht direkt an Malte)

Ich denke, alle sind sich einig, dass "5 min südlich des Platzes" keine Positionsmeldung ist.

Die Notwendigkeit eine Meldung 5 min vor Erreichen des Platzes bzw. vor Einflug in die Kontrollzone eine Meldung abzusetzen, kommt aus der AIP bzw. dem Anflugblatt. Dort steht meist "5 min" aber kein Erfordernis einer Positionsmeldung (siehe Beispiele unten).

Das Erfordernis einer Positionsmeldung besteht über einem (Pflicht-) Meldepunkt oder an den entsprechenden Punkten der Platzrunde.

Frage an die Diskutanten:
Woraus leitet ihr ab, dass man 5min vor Erreichen des Platzes eine Positionsmeldung abzugeben hat?

Da gibt es wenig mathematisch zu ermitteln:

"5 NM südlich von x" ist eine Positionsangabe, "5 Min südlich von x" ist keine Positionsangabe (ausser, man meint Bogenminuten, aber das behauptet hier keiner)

Wenn ich "5 NM südlich von x" im Funk höre, dann sollte ich als Pilot sofort wissen, ob das ein Faktor ist, oder nicht. Ich kann es zumindest wissen.
Wenn ich "5 Min südlich von x" höre, kann ich nicht mal theoretisch wissen, ob das so ist.

Warum "1 Min südlich vom Gegenanflug" "brisanter" sein soll, als "0,5 NM südlich vom Gegenanflug", erschliesst sich mir nicht*.

Wie schon Malte schrieb: "Über xxx" ist auch eine Positionsangabe. Ob es eine hilfreiche Positionsangabe ist, hängt von XXX ab: Ist XXX eine in der Karte identifizierbare Landmarke (oder ein Meldepunkt), dann eignet es sich sehr gut. Ist xxx "dem Jupp seine Lieblingskneipe", dann nicht.
Worüber man sich streiten kann, ist, ob das "an der Position" bei Segelfliegern ein Sicherhewitsrisiko ist. Ich bin der Meinung, dass auch ein Motorflieger wissen sollte, wo "die Position" ist - aber weil ich selber Segelflieger war, bin ich da nicht unvoreingenommen...

* P.S.: Jetzt, wo ich es selber lese würde ich sogar das Gegenteil behaupten: "0,5NM vom Gegenanflug" klingt für mich subjektiv viel "alarmierender", als "1 Min vom Gegenanflug".

Rechtlich gibt es so eine Anforderung nicht.

Es ist aber aus Gründen der Sicherheit beim Erreichen eines unkontrollierten Flugplatzes schlau - ich würde sogar sagen unbedingt notwendig - Positionsmeldungen abzugeben, damit die anderen Flugzeuge und Flugspielzeuge die Möglichkeit haben, zu wissen, wo man ist.

Da bei vielen Plätzen eine erste Meldung 5 Min. vor Erreichen des Platzes ohnehin laut AIP vorgeschrieben ist, macht es durchaus Sinn, diese vorgeschriebene Meldung gleich mit der ersten Positionsmeldung zu verbinden.

Der Vorschlag der Sicherheits"experten" des DAEC ist es demgegenüber, die erste Positionsmeldung beim Einflug in den Gegenanflug abzugeben, Diesen VOrschlag halte ich weiterhin nicht nur für Unsinn, sondernb für höchst gefährlichen Unsinn.

Wie wäre es denn ganz pragmatisch mit: "D-EBTC x Meilen südlich des Platzes, nächste Meldung in y Minuten bei Einflug in den Gegenanflug."?

Nur zufällig dem letzten geantwortet

"positive Grundannahme"

Hallo Guido, Danke für Deine Arbeit. Ich könnte das nicht, speziell nicht in der kleinen GA in Deutschland. Ich habe noch nie einen Bereich erlebt, in den verschiedenen Sportarten die ich betrieben habe und noch betreibe, indem Selbst- und Frendeinschätzung derart auseinanderklaffen wie in der Sportfliegerei. Das macht es schwierig mit den Leuten zu reden, wenn es um Verbesserungen geht. In dieser Hinsicht ist bezeichnend, dass es im englischen die beiden Begriffe "Pilot" und "Aviator" gibt, im Deutschen aber nicht – wir sind sowieso alle Top Gun.

Das ist das Grundproblem, und nicht so sehr dass es bisher keine Verfahren in Deutschland dafür gibt, wie man einen Platz ohne Flugleiter anfliegt. Ich hatte das in dem Thread "Video zum Fliegen ohne Flugleiter" schon angesprochen. Der Tenor da war eher, rechtlich ist alles in trockenen Tüchern, praktisch wird's schon irgendwie. Wie es nun werden soll sieht man am Vorschlag "Platzrunden auf unkontrollierten Flugplätzen":

Es ist Regilierung statt Vertrauen darauf, dass die Leute eine gute Situational Awarness haben – was logisch ist, denn die Situational Awarness ist bei uns eher öfter als seltener nicht da. Und klar, so lange sie nicht da ist, baut man auf Regulierung. Was aber auch nicht hilft, da Regulierung ohne die Fähigkeit Situtionen gut einschätzen zu können nichts ist.

Die "Empfehlung" in dem "Vorschlag" des Bundesausschusses Flugsicherheit und des BWLV provozieren im Vergleich daher eher die Situation eines Autofahrers, der sich darüber beschwert, dass er bei herbstlichem Regenwetter in einer Kurve voller glitschigem Laub von der Fahrbahn gerutscht ist – obwohl er das Tempolimit eingehalten hat.

Das Grundproblem wird nicht berührt: dass Freizeitpiloten nicht dahingehend trainiert werden, sich selbst ein gutes Verhalten in Bezug auf Situational Awarness anzueigen bzw. zu erhalten.

Der Streit ob nun "5 Minuten irgendwo im Norden/Osten/Süden/Westen" oder "5 Meilen vom Platz über Onkel Toms Hütte" illustriert das. Es kommt ja nicht so sehr darauf an was einer sagt, sondern ob es hilft, Situational Awarness aufzubauen.

Also: positive Grundannahme schön und gut aber man muss auch das Niveau in Betracht ziehen auf dem wir uns befinden.

Warum nicht Ziel-gerichtet denken, statt Vorschriften-fixiert?

Ich leite meinen Standard mich 5 Minuten vor Erreichen des Platzes im Funk aktiv zu melden aus meiner positiven Erfahrung mit dem dann folgenden Absprechen unter Piloten und den Angaben der AIP zur Standardmeldung ab. Die 5 Minuten stehen in vielen Platzbeschreibungen als Standardverfahren für den Anflug und ich bin einfach der Meinung daraus dann einen allgemeinen Standard zu machen = dann muss ich nämlich nicht bei jedem Anflug auch noch darüber nachdenken.

Ja, das ist keine exakte Position, aber ein Anfang für eine Konversation In Case If. Wenn ich vorher schon weiss, dass aus meiner Richtung mehrere unterwegs sind, kann es auch nicht schaden gleich Entfernung und Richtung zum Platz zu funken, oder eben erst auf Nachfrage wenn jemand anderes das Lagebild braucht.

Damit ist die Sache eigentlich klar: In der NFL ist eindeutig die Rede von Positionsmeldungen. Das kann (wie hier logisch argumentiert) keine Zeitangabe sein.

Ich für meinen Teil sage seit jeher einfach beides und werde das - solange es nicht verboten ist - weiterhin tun. Also: D-EXXX, 5min, 10meilen nordwestlich des Platzes. Das hat nämlich den Effekt, dass a) jeder weiß WO ich bin und b) die hitner mir anfliegende 2-Mot weiß, dass sie mit mir sprechen sollte, weil wir erstens gleichzeitig ankommen und zweitens uns auf dem Weg in die Platzrunde potenziell begegnen könnten.

Was die Kritik an dem DAeC-Papier angeht (die ich zu weiten Teilen teile): Es nutzt nichts sich hier im Forum darüber auszulassen. Wie Guido schon sagte: Gebt einfach (konstruktives) Feedback an die genannte Emailadesse. Alternativ AOPA oder den Gesetzgeber. Das sind die richtigen Stellen, an denen die Kritik ggf. auch etwas bewirken kann.

Hi, ich leite meinen Standard, mich 5 Minuten vor Erreichen des Platzes im Funk aktiv zu melden aus rein praktischen Gründen ab: ich finde es sinnvoll, dass im Radius „5 Minuten um den Platz“ – wieviele Meilen das auch immer sein mögen – alle Beteiligten wissen, dass da ein weiteres Lfz im Luftraum um …dorf mitfliegen will. Durch den Einleitungsanruf wissen alle Beteiligten, dass da jemand kommt. Im Idealfall aus welchem Sektor (N, NO, O, SO, S, SW, W, NW müsste genügen, wenn man zusätzlich auch die Entfernung in Meilen angibt … vielleicht gibt’s ja auch nen allgemein bekannten Ort, denn man angeben kann, dann eben den angeben).

Ach ja, zur Positionsangabe im Anflug gehört die Höhe … auch das kann schon entlastend wirken, wenn man zwar übereinander gestapelt fliegt, aber eben mit Puffer.

Analog melde ich mich an, sobald der Motor läuft und die Avionik gebootet ist. Vielleicht sind es dann keine 5 Minuten bis zum Start (wenn der Motor schon warm ist und die Abstellfläche wie bei uns (und vielen anderen Plätzen) direkt an der Schwelle xy liegt, aber mehr als Funken und rausschauen geht dann einfach nicht.

Mehrere Szenarien sind vorstellbar:

KEIN anderes Lfz ist im Luftraum 5 Minuten um den Platz … alles gut, fleißig weiterfunken und eigenverantwortlich fliegen.
Evtl. meldet sich in den 5 Minuten doch noch einer … dann bleibt nur, sich abzusprechen und eigenverantwortlich zu fliegen.
Ein oder zwei oder viele Lfz sind aktiv … dann bleibt nur, sich abzusprechen und eigenverantwortlich zu fliegen.

Danke Marco für die Aktualität dieser NfL.
Sehr hilfreich, klärt einiges.

Hi, das DAeC Papier finde ich super und warum, weil es endlich ein klares Verfahren für die An-/Abflüge von unkontrollierten Flugplätzen schafft. Manche Flugplätze fliege ich in der Ausbildung nicht mehr an, weil dort eine "Wild-West" Mentalität herrscht und es Piloten mit eingebautem Vorflugrecht gibt und der "Flugleiter" dieses sogar priorisiert.

Michael, nach meinem Verständnis ist nach SERA eine Meldung von 10 minuten vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes für den Einflug erforderlich. Viele Flugplätze mit Luftraum D haben in den AIP noch 5 Minuten veröffentlicht, daher wohl der irritierende Widerspruch. ESMA TWR hatte ich mal darauf angesprochen. Antwort: "... nach SERA sind 10 Minuten richtig, wir sind aber mit 5 Minuten zurfrieden".

Ich sehe das anders. Das ist alles Andere als ein klares Verfahren. Warum?

a) Rechtlich keinerlei bindende Wirkung (Vergleich siehe die verlinkte NFL die dem in Teilen schon widerspricht #Positionsmeldung)

b) Das findet (siehe Diskussion) keinen Konsens. Am Ende werden sich also einige dran halten, andere nicht. Das wars dann mit einem einheitlichen Verfahren....

c) Das Dokument ist explizit als Diskussionsgrundlage gedacht und nicht das "Ende der Diskussion".