Wenn für die Mehrheit der Bevölkerung die Grenze der Angemessenheit irgendwo zwischen einem Corsa und einem "SUV" liegt, ist die Unterscheidung zwischen SEP und "Jet" schlicht egal.
Du unterscheidest ja uch nicht zwischen Light-, Midsize- und ULR-Jets, obwohl die sich im CO2-Ausstoss schon deutlich unterscheiden.

Auch wenns etwas Off Topic wird:

Leider ist die GA an genau dieser öffentlichen Meinung selber schuld. Wenn das Hobby so teuer wird dass es sich nur noch die "mein Flugzeug fliegt auch ohne Wald" Fraktion leisten kann dann muss man sich darüber leider nicht wundern. Die EASA Regeln die Rundflüge für Vereine jetzt auch nicht wirklich vereinfachen machen es nicht besser.

Die Vorteile der GA müssen mehr Leuten ersichtlich sein, dann ist auch die Stimmung besser.

Die EASA Regeln die Rundflüge für Vereine jetzt auch nicht wirklich vereinfachen

Die EASA-Regeln fördern und legalisieren genau diese Flüge, die vorher in einer ganz dunklen Grauzone stattgefunden haben. Stichwort "introducory" (Part-OPS Artikel 6(4a)(c)) und "cost sharing" (6(4a)(a)) flights. Vereine dürfen damit Rundflüge anbieten, bei denen sogar ein Gewinn erzielt werden darf. So viel war vorher noch nie möglich...

Naja, das Wort "Einführungsflug von kurzer Dauer" ist so schwammig wie sonst was. Schlimm genug dass auch das nur mit massivem Lobbyismus rein kam.

Aber das führt off topic. Jedenfalls gibt es ein erstaunliches Delta zwischen einer grundsätzlich wohlgesonnenen Öffentlichkeit und den bösen Superreichen. Daher - mehr Leute in den Luftsport bringen, endlich mal eine nachvollziehbare Strategie anbieten für die GA bis wann man klimaneutral und bleifrei sein will, und es wäre schon viel gewonnen.

Naja, das Wort "Einführungsflug von kurzer Dauer" ist so schwammig wie sonst was

Wo im Gesetz findet sich diese Formulierung?

Einführungsflug‘ (introductory flight) bezeichnet jeden gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen durchgeführten Flug kurzer Dauer, der von einer zugelassenen Ausbildungsorganisation oder einer Organisation mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt zum Zweck der Gewinnung neuer Flugschüler oder neuer Mitglieder durchgeführt wird.

Einführungsflüge, Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.“

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R0379-20140424

Also wenn Du das genau liest, dann kannste eigentlich diskutieren, ob man den Rundflug mit dem Diabetiker und der 90 Jahre alten Oma noch durchführen kann. Vielleicht um die als Fördermitgileder zu bekommen.

Gilt natürlich nur für Echo, bei UL gibt es diese Einschränkungen natürlich mal wieder nicht.

OK, in der Begriffsbestimmung hatte ich jetzt nicht geschaut.

Trotzdem ist das mehr als alles, was unter vorherigen Regeln in Deutschland möglich war, und auch z.B. im FAA-System gibt es nichts vergleichbares. Das taugt jetzt meiner Meinung nach nun wirklich nicht zum EASA-bashing...

Leider ist die GA an genau dieser öffentlichen Meinung selber schuld. Wenn das Hobby so teuer wird dass es sich nur noch die "mein Flugzeug fliegt auch ohne Wald" Fraktion leisten kann...

Ja, da hast Du wohl leider Recht! Ist die GA selber mit dran schuld.

Wenn selbst in Fliegerforen das Narrativ verbreitet wird, dass a) Fliegen unermesslich teuer ist und b) Menschen die Geld haben automatisch und ausnahmslos assoizale Umweltsäue sind, wie soll man dann erwarten, dass das öffentliche Bild besser wird...

Ja, da hast Du wohl leider Recht! Ist die GA selber mit dran schuld.

Wenn selbst in Fliegerforen das Narrativ verbreitet wird, dass a) Fliegen unermesslich teuer ist und b) Menschen die Geld haben automatisch und ausnahmslos assoizale Umweltsäue sind, wie soll man dann erwarten, dass das öffentliche Bild besser wird...

Es ist schon schlimm, wenn wir in den eigenen Reihen die Totengräber der General Aviation haben. Aber wir müssen aufpassen, nicht in einen Topf geworfen zu werden mit dem Überbegriff General Aviation. Hier gibt es ja wohl klare Unterschiede. Die Kolbenschüttler (SEP) die im Verbrauch in Anbetracht der Luftlinie einen Verbrauch ähnlich eines PKWs haben und die Jet Turbinen, die nun einmal >200 L die Stunde benötigen.

Auf die Differenzierung sollten vor allem unsere Verbände (AOPA, DAeC und DULV) hinweisen, dass es sich bei dem einen um Flugsport/Leidenschaft und bei dem anderen um Business- oder Luxusfliegerei handelt.

"Wenn selbst in Fliegerforen das Narrativ verbreitet wird, dass a) Fliegen unermesslich teuer ist und b) Menschen die Geld haben automatisch und ausnahmslos assoizale Umweltsäue sind, wie soll man dann erwarten, dass das öffentliche Bild besser wird..."

So ausgedrückt mache ich mir das ausdrücklich nicht zu eigen, nur fürs Protokoll. Aber etwas mehr Zukunftsorientierung braucht die Branche definitiv.

Michael, diesen Vorwurf von F.S. musst Du Dir leider schon gefallen lassen. In unzähligen Zitaten deinerseits, - die man hier nachlesen kann, https://www.pilotundflugzeug.de/forum/user/kaefermicha

stellst Du die Technik unserer Flotte an den Pranger. Die einzige klimaneutrale Form zu fliegen ist am Flugsimulator oder vielleicht noch im Segelflugzeug. Etwas Selbstreflexion wäre angebracht.

Die SEP Branche hat einiges aufzuholen an zeitgemäßer (umweltfreundlicher) Technik.

In diesen Punkt bin ich absolut bei Dir. Sehr viele Cessna, Piper, etc. mit Lyco Engines können bereits heute ohne jegliche Umrüstung mit UL 91 Kraftstoff betrieben werden. Mit wenigen Schritten kann jeder Halter über CS-Stan sein Flugzeug für diesen bleifreien Kraftstoff freigeben (gerade erst selbst gemacht). Eine Anleitung findet sich hier (und die Formulare und Aufkleber fürs Logbuch und Tankdeckel gibt es gratis vom DAeC):

https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/kraftstoffe-automobil

Einziger Nachteil es gibt nur sehr wenige UL 91 Tankstellen in Deutschland (Stand heute, 20). Aber je mehr Nachfrage besteht, - desto früher wird es kommen… und so mit jedem Flug der Umwelt gutes tun.

Das Argument: SEP ist besser als SET wird niemanden Umstimmen können.

Sehe ich nicht ganz so kritisch. Vielleicht nicht bei Single Engine aber vielleicht bei Multi Engine Turbine.

...was ist denn eingerichtet eine Rotax UL Engine? Mini SEP ? ;-)

Und (nicht nur) die EAA hat klargestellt, dass eben

1. 20% der Flotte 80% des Sprits verbrauchen. Und das sind die, die 100 Oktan benötigen. Und

2. es sich selbst in den USA nur für die allerwenigsten Flugplätze lohnt, mehr als eine Zapfsäule zu betreiben. Oft nicht mal die eine.

Zudem die GA insgesamt eher weniger wird. Und viele der Highender auf Jet Fuel umstellen. Der Markt wird also ständig noch kleiner.

Wir erinnern uns an die epischen Erzählungen von Langstreckenflügen, die gefühlt zur Hälfte aus den Berichten bestehen, wie der erzählende Pilot irgendwo hinter dem "Airport" im tiefsten Busch noch ein 200-Liter-Fässchen "Avgas" aufgetrieben hat.

Autsch. Also, bei diesen Gewinnspannen hätte ich etwas Sorgen, was da genau im Fass ist.

Oder sind da gleich die CO2-Ausgleichsmaßnahmen für die gesamte örtliche GA mit drin?

Oder ist das nur ein Ausblick auf die Zukunft? Vom "boutique fuel" hin zu homöopatischen Spritmengen?

Der gravierende Nachteil der Freigabe von UL91 per CS-STAN ist, dass es zwar sein mag, dass die EASA der Meinung ist man dürfe das dann luftrechtlich, aber Versicherungen, Werften und Motorenbauer dann trotzdem die Möglichkeit haben keine Gewähr mehr zu übernehmen, wenn der Hersteller es nicht gleichzeitig freigegeben hat. Durch die übliche Verbindung der Freigabe für den Motor und zusätzlich noch für den Motor in der Zelle gibt es da meiner Meinung nach reichlich Ausflüchte die im Regulierungsfall ziehen können.

Mal an die kundigen Rechtswissenschaftler hier, wenn die EASA den UL91 Sprit erlaubt, der Hersteller aber keine Freigabe erteilt hat, wie weit reichen dann überhaupt noch Ansprüche auf Nacharbeit, Wandlung und Gewährleistung? Aussage von mehreren Motorenüberholern zu dem Thema war in jedem Fall "Garantie kannste dann schon mal vergessen".

Sollte man das vielleicht in einen neuen Thread packen?

Richtig, die Service Instruction No. 1070 AB
SPECIFIED FUELS FOR SPARK-IGNITED GASOLINE AIRCRAFT ENGINE MODELS

gibt darüber Auskunft.

https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB

Meines Wissens sollte UL91 nicht mehr zur Dampfblasenbildung neigen als 100LL.

Das Prinzip der Zulassung von Flugzeugen - insbesondere von Kleinflugzeugen - ist, dass katastrophale Bedienungsfehler weitgehend technisch verhindert werden. So ist die Drehzahl z.B. technisch begrenzt und man erwartet vom Piloten (so lange diese technische Begrenzung funktioniert) nicht, dass er diese Grenze selbständig überwacht. Natürlich geht das nicht bei allen Parametern (z.B. Airspeed).
Erst bei Turbinen fämngt es eigentlich an, dass man durch (einfache) Bedienungsfehler katastrophale Schäden kurzfristig hervorrufen kann.

Eine Beschränkung "120-150 Grad unter zugelassener CHT" wofür es nicht mal einen Strich auf der CHT-Anzeige gibt, entsricht grundsätzlich der Sicherheitsphilosophie der SEP-Zulassung.