Flugbetrieb während der Messe.

© Messe Friedrichshafen

Sehr beliebt sind jetzt die Leute von FlyerTruck. Jeder braucht eine der unverwüstlichen und zuverlässigen Zugmaschinen, um sein Flugzeug näher an das Tor zum Flugfeld zu bugsieren.

Langsam werden die Sperrgitter weggeräumt. Dabei nimmt der Autoverkehr im Ausstellungsgelände deutlich zu. Jetzt sind die Piloten und Besatzungen besonders darauf bedacht, dass nicht noch jemand sein Fahrzeug in das Innenleben des Flugzeugs integriert. Irgendwo auf dem Gelände fährt ein gigantischer, aber völlig orientierungsloser Sattelzug umher.
Und da ja jeder Pilot weiß, dass es auf der AERO noch nie Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Flugzeugen gegeben hat, sieht man dem Ausgang des Experiments gelassen entgegen. Nein, eher nicht. Ein vollkommen beratungsresistenter LKW-Fahrer macht die Sache nicht gerade einfacher ... egal ... irgendwann ist man draußen. Steht auf dem Rollweg Mike und ist auf dem Weg zur Piste. Es ist spät. Meist zwischen 17.00 und 18.00 Uhr.

Jeder hat es jetzt eilig. Die teuren Ausstellungsflugzeuge müssen dringend wieder irgendwo in Europa an die Arbeit. Die kleineren Maschinen haben Mühe, die dämlichen deutschen Schließzeiten der Heimatflugplätze zu schaffen.

Von Norden her drängen also die „Show-Planes“ über Mike zur Piste, von Süden rollen die Flugzeuge der Besucher zum Abflugpunkt 24. Die Losten tun ihr Bestes.

Das Verfahren ist eigentlich klar. Kein wirklich stummer Abflug wie früher, aber etwas verkürzte Verfahren. Wer von Norden her über den Rollweg Mike kommt, kann ohne Rollfreigabe bis zum Taxiway rollen und muss dann Hörbereitschaft auf der 121,605 halten. Hörbereitschaft. Kein Einleitungsanruf! Die Helfer im Norden geben die Kennzeichen an den Tower durch, die Flugzeuge werden aufgerufen. Für alle, die die NfL nicht gelesen haben, steht auch noch mal ein Helfer da mit einem Schild für die richtige Frequenz. Dann läuft alles ganz normal. Piloten werden gebeten, wenn sie vorne stehen, auch abflugbereit zu sein. Richtungsänderungen sind außerdem erst am Ende der Bahn erlaubt. Soweit wirklich nicht kompliziert.

Ich stehe tiefenentspannt mit der Bonnie als achter oder neunter in der Mike-Reihe. Ein paar Plätze vor mir unsere Cheyenne. Ansonsten ein paar Jets aus der Ausstellung und eine Kodiak. Ich kann mir das Drama recht lange anschauen, Flugzeit nach Mainz ist eine Stunde, die Bonnie hat volle Tanks und ich muss nicht aufs Klo. Bei der Cheyenne vorne sehe ich förmlich die Geldscheine aus den beiden Abgasrohren fliegen. Klar, zur Messe muss man Geduld mitbringen, aber jetzt wär‘s schön, wenn‘s weiterginge. Der Lotse erklärt zum gefühlt 50. Mal einem abfliegenden Piloten, dass erst am Ende der Piste gekurvt wird. Ich wäre vermutlich nicht mehr so geduldig. Ein IFR-Flieger hat vergessen, zu sagen, dass er IFR ist und steht jetzt ohne Clearance nackig am Rollhalt. Der Tower tut sein Bestes, alles zu besorgen und zu koordinieren, aber es dauert. Irgendwann kann er los.

Dann steht ein Tragschrauber vorne auf Platz eins. Er reagiert nicht auf diverse Anrufe im Funk. Der Lotse lässt, um die Zeit zu füllen, ein paar Flugzeuge vom Ende der 24 starten. Ein Helfer eilt zum Tragschrauber, signalisiert, dass seitens ATC Gesprächsbedarf mit dem Piloten bestehe.

Irgendwann reagiert der Pilot des Fluggeräts. Er bekommt die Freigabe zum Aufrollen. Von Mike aus hat der Tragschrauber noch gute 1.100 Meter Startstrecke in Richtung 24 zur Verfügung. Für die meisten Tragschrauber, die uns bekannt sind, ist das ausreichend. Nicht für dieses Exemplar! Er setzt sich als Back-Track (für den er nicht freigegeben war!) munter in Richtung Schwelle 24 in Bewegung. Und das mit der Geschwindigkeit eines unbekümmerten Dreijährigen auf seinem Fahrrad. Der Loste bemerkt das Schauspiel und fragt, was der Pilot plane. Nach erneuten drei Versuchen eine nicht zu verstehende Antwort.

Der Lotse klärt den Luftsportgeräteführer auf: „Line-up ≠ Back-Track.“ Oder auf Deutsch: „Rollen zum Abflugpunkt ≠ Zurückrollen.“ Oha! Wieder was gelernt! Die Zeit verstreicht. Der Tragschrauber dreht nun in die Abflugrichtung und erhält die Freigabe zum Start.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Die meisten der erstaunten Zuschauer in den Cockpits und im Turm kennen und fürchten die einschlägigen Tragschrauberverfahren. Der Rotor muss angedreht werden. Das dauert. Hier passiert aber gar nichts. Über mehrere Minuten.

Irgendwann fragt der Tower nach: „Also ich kenne ja die Verfahren für Tragschrauber, aber das dauert schon ziemlich lange.“ Wenigstens bleibt sich der Pilot seiner bisherigen Funksprech-Führung treu und antwortet – nichts.

Irgendwann beginnt der Hauptrotor zu drehen und das Fluggerät schwingt sich nach 25 Metern Rollstrecke in die Lüfte. An den staunenden Crews auf dem Taxiway Mike fliegt der Tragschrauber bereits in einiger Höhe vorbei und braucht eine ganze Weile, bis er entschwunden ist.

Solche Dinge habe nicht nur ich auf der AERO erlebt. Wer an einem beliebigen Tag bei gutem Wetter zu den Stoßzeiten mal in die Frequenz hineinhört, verliert den Glauben an die Menschheit – an die fliegende jedenfalls.

Vorbereitung bitte!

Ich möchte jetzt nicht falsch verstanden werden. Ich habe nichts gegen Tragschrauber und ähnliches Fluggerät auf der AERO. Die gehören zur Messe und zur Branche. Und wenn der eine halt mal etwas länger braucht, ist das zu tolerieren.

Ich habe aber etwas gegen unvorbereitete Piloten. Wenn ich zur AERO fliege – ob das erste oder zehnte Mal –, muss ich mindestens:

• über eine vernünftige Funkausrüstung verfügen, die es mir erlaubt, einem normal-geschäftigen Funkverkehr lückenlos zu folgen;
• selber in den für mich anwendbaren Sprechgruppen soweit fit sein, dass ich einen Back-Track von einem Lineup unterscheiden kann;
• die entsprechende NfL vollständig gelesen haben und wissen, was für mich zutrifft und wie ich mich vom Start des Triebwerks bis zum Verlassen des Platzbereichs zu verhalten habe.

Und vor allem muss ich vorher gedanklich durchgehen, was ich wann zu tun habe und wie ich mich räumlich und im Funk verhalten muss. Wenn dabei Fragen aufkommen (Muss ich hier selber die Frequenz wechseln oder kriege ich das gesagt?), dann sollte ich das vorher abklären.

Wenn ich einen dieser Punkte nicht erfüllen kann oder will, dann muss ich zu einem Ausweichflugplatz fliegen.

Fazit

Wir regen uns als Piloten gerne über das Slot-System zur AERO und dessen nicht gerade spitzenlast-taugliche Implementierung auf. Zu Recht. Aber wir geben aus den Cockpits heraus in Friedrichshafen auch nicht gerade ein glänzendes Bild ab. Es mag am Verkehrsaufkommen oder am Stress der Veranstaltung liegen. Aber mit Vorbereitung und einer realistischen Selbsteinschätzung (Kann ich wirklich auf dem Level funken?) lassen sich alle diese Effekte minimieren.

Oder anders ausgedrückt: So lange wir uns so anstellen, wie es während der AERO 2019 einige Male zu sehen und zu hören war, brauchen wir über Non-Standard-Verfahren des BAF, die eine größere Zahl von An- und Abflügen erlauben würden, gar nicht nachzudenken.

Und das muss nicht sein. Ich habe in Oshkosh schon alles Mögliche gesehen – von echten Unfällen bis zu kleinen Mishaps wie Funkausfällen, falsch verstandenen Anweisungen etc. Was ich aber noch nie erlebt habe, das sind Piloten, die die dort geltenden Verfahren nicht kannten oder nicht beachtet haben.