9. November 2010 Jan Brill
Leserreise: Tag 2
Viele Flugzeuge kamen nach Larnaca, nicht alle kamen wieder weg ...
Ein unfreiwilliger Stopp in Larnaca auf Zypern wird zur GA-Gruselstory. Der Flugplatz ist präzise so aufgebaut, dass er für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt nahezu unbenutzbar ist. Eine Reihe von höchst unterschiedlichen Handlingagenten (wir haben fast alle kennengelernt) helfen dann gegen reichlich Bares die Infrastruktur zu überwinden. Der Stopp in Larnaca war notwendig geworden, da unsere Permissions (Überflug-Genehmigungen) durch Libanon und Syrien nicht akzeptiert wurden. Der Tag endete jedoch ausgesprochen nett und angenehm in Jeddah!
Unfreiwilliger Stopp in Larnaca, LCLK. |
Kurz vor dem Einflug in den libanesischen Luftraum kam die gefürchtete Ansage im Funk. "We have no permission for your flight". Weder für Libanon, noch für Syrien. Alles Aufsagen der sorgfältig niedergeschriebenen Permission-Nummern half nichts. Weder ein Einflug in den syrischen Luftraum noch eine Landung in Beirut war möglich. Wir mussten herumdrehen und in Larnaca landen. Schon in der Luft folgten einige Telefongespräche mit AFS, unserer Operations-Zentrale und Permission-Einholer für diesen Flug. Am einen Ohr AFS über Satphone: "Die Permissions sind gültig", am anderen Ohr der syrische Lotse: "Your Permission is not valid." Nach der Landung in Larnaca dann weitere Telefonate. AFS holte sehr schnell neue Permissions ein, kümmerte sich sofort um das Problem. Wir hatten am Boden derweil mit den zypriotischen Handlingagenten und dem Flughafen Larnaca (LCLK) zu kämpfen.
Wir wollten nur einen Fuelstopp machen, nicht einreisen und auch sonst keine Services. Die Aufgaben sind in Larnaca aber so verteilt, dass drei Flughafen-Mitarbeiter im einem Follow-Me herumfahren und ansagen, was alles nicht geht. Selber zum Terminal Laufen: Geht nicht. Auf dem GA-Abstellplatz vor dem Terminal parken: No Way. Ihm die GenDec einfach in die Hand drücken: Ausgeschlossen, das muss im Terminal passieren. Mehrere Handlingagenten wittern ihre Chance. Einer, die Firma Skylink, macht ein "günstiges" Angebot: 450 Euro für eine Fahrt zum Terminal und einen Anruf beim Fuel-Office. Das erscheint uns etwas hoch. Ein weiterer Handling-Agent, Firma LGS, kommt vorbei und bietet ihre Dienste an. Klar, sollen mal ein "Angebot" für die Fahrt zum Terminal machen. Der LGS-Mann telefoniert kurz mit Gott Weiss wem, dann erklärt er er könne uns nicht "handeln" denn wir seien ein kleines Flugzeug und kleine Flugzeuge müssten zu Skylink.
Dass es sich doch nicht um ein Komplett-Monopol handelt, erfahren wir, als mit AbelAir ein weiterer Handling-Agent vorbeischaut. Nach einigen Verhandlungen einigen wir uns auf 315 Euro inklusive aller Gebühren. Die nächste Frage: Was kostet der Treibstoff? Wüssten Sie nicht, geben die Handlingagenten als Antwort, aber wir sollten mal tanken, dann würde man das schon ermitteln. Da es zwei Treibstoffhändler in Larnaca gibt kommt mit dies gelinde gesagt fahrlässig vor. Nach unendlich vielen Telefonaten lässt sich BP hinreissen zumindest AbelAir gegenüber einen festen Preis inkl. Steuern und Gebühren festzulegen: 57 Cent pro Liter, da kann man nicht meckern. Die Preise werden nochmals bestätigt, dann geben wir AbelAir den Zuschlag für das Handling und BP den Auftrag zur Betankung. Es sind c.a 1,5 Stunden vergangen.
Irgendwo über Syrien |
Larnaca ist der Endpunkt der GA. Mehr als zwei Duzend GA-Flugzeuge stehen im freien rum und verwittern allmählich. Schöne einstmals stolze Zweimots, Singles und Hubschrauber verrosten hier nur wenige Meter vom Salzwasser entfernt. Dies steht im krassen Gegensatz zu dem riesigen neuen Terminal und den gigantischen Betriebsflächen des Flughafens. Flugbetrieb ist ohnehin kaum. Eine 152er zieht einsam ihre Kreise, nicht mehr als fünf größere Flugbewegungen zählen wir während unseres Aufenthalts. Während des EU-subvenetionsgestützten Ausbaus in Vergessenheit geraten sein, dass an einem Flugplatz auch geflogen werden sollte. Die GA ist hier ohnehin mausetot.
Inzwischen hat AFS neue Permissions und neue Nummern besorgt. Wir ziehen ein weiteres Los in der großen "Eastern Mediterrainian Flying Lottery" und machen uns auf den Weg. Diesmal scheint es zu klappen. Der Tower meint zwar noch, wir hätten jetzt keine Permission mehr für Saudi Arabien, lässt sich aber durch die Permission-Nummer überzeugen. Der Einflug in den Libanon klappt problemlos, auch Syrien macht uns diesmal keine Probleme, lediglich ein gigantisches Re-Routing, dass weitere 80 NM zu unserem Flugplan hinzufügt, sorgt für Stimmung im Cockpit.
Der Tag endet in einem Palast
Einmal über die jordanisch/saudische Grenze folgt ein ruhiger Flug in FL270 über die nächtliche Wüste. In Jeddah werden wir durch einen sehr freundlichen pensionierten saudischen Linienpiloten in Empfang genommen. Er ist dabei sich eine Mooney für einen Flug rund um die Welt zu kaufen und wir verbringen einen überaus netten Abend. Wir sind darüber hinaus in eines der besten Hotels der Stadt eingeladen und lernen Jeddah zweifellos von seiner angenehmsten Seite kennen. Angesichts dieser durch AFS vermittelten ausgezeichneten Kontakte steht einem Stopp der Gruppe in OEJN auf dem Weg nach Afrika im März nichts mehr im Wege. Die Avgas-Versorgung ist gesichert und ein interessanten Ziel ist die Mega-Business-Stadt am Roten Meer noch dazu.
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Aufbruch nach Afrika
