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25. Juni 2008 Jan Brill
Behörden
Der große Brocken: Die EASA-Pilotenlizenzen
Lange hatten Verbände und Piloten in Europa darauf gewartet, nun ist der große Brocken da: Am 5. Juni veröffentlichte die EASA die NPAs (Gesetzesentwürfe) zur Lizenzierung von Piloten in Europa. Bis zum 5. September 2008 erbittet die EASA Ihr Feedback zu diesem Thema.
Vom ATPL bis zum Segelflugpiloten sind sämtliche Lizenzen in diesem Regelwerk erfasst. Die EASA wird hier im Unterschied zur JAA direkt gesetzgeberisch tätig. Was hier beschlossen wird, wird die europäische Luftfahrt über Jahrzehnte hinaus prägen.
In einigen Bereichen hat sich gegenüber den existierenden JAR-Regeln wenig geändert, in anderen Bereichen kann man die Neuerungen getrost als umfangreich bezeichnen.
Pilot und Flugzeug arbeitete sich durch das 647 Seiten umfassende Regelwerk. Damit Sie qualifiziert und informiert Feedback auf diesen Entwurf bei der EASA hinterlassen können, veröffentlichen wir den Artikel aus der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug an dieser Stelle leicht gekürzt vorab.
Auch N-registrierte Flugzeuge unter EASA-Regeln? Diese Absicht ist in der Basic-Regulation der EU deutlich zu erkennen. Ohne vollständige und vor allem automatische Anerkennung von US Pilotenlizenzen, STCs, 337-Approvals und TSOs würde dies jedoch zum Grounding zahlloser Flugzeuge in Europa führen. |
Zunächst einmal: Es ist offensichtlich, dass die knapp 650 Seiten Gesetzesentwurf plus 66 Seiten Medical plus nochmal 85 Seiten Erläuterungen hier nicht in ihrer Gesamtheit vorgestellt werden können. Wir können lediglich einige Schwerpunkte behandeln, die für die Praxis der Allgemeinen Luftfahrt von besonderer Bedeutung sind.
Zuerst aber müssen wir ein gravierendes Missverständnis aufklären. In einigen E-Mail-Rundschreiben und Foren wird seit Tagen immer wieder behauptet, die EASA wolle es PPL-Inhabern erlauben, ohne Weiteres (also ohne Lehrberechtigung) als Fluglehrer tätig zu sein. Das ist unrichtig und wird durch stetiges Widerholen oder Copy-Paste auch nicht richtig!
Vermutlich handelt es sich hier um ein sprachliches Missverständnis, dass wir aber an dieser Stelle ausräumen müssen. Der immer wieder zitierte Absatz 24 der Erläuterungen besagt lediglich, dass man es PPL-Inhabern mit FI-Berechtigung (= Lehrberechtigung) erlauben möchte, ihre FI-Berechtigung auch gegen Bezahlung („for remuneration“) auszuüben. Das steht nämlich im Widerspruch zum ICAO Annex 1 Absatz 2.3.2.1 und deshalb findet dies hier nochmals gesondert Erwähnung. NIRGENDWO ist davon die Rede, sozusagen eine Blanko-Lehrberechtigung für alle PPLer zu schaffen.
Nun aber zu den wesentlichen Inhalten des EASA-Entwurfs:
Zuerst zur praktischen Umsetzung: Sie werden auf absehbare Zeit auch weiterhin mit Ihren Lizenzangelegenheiten bei RP, Luftamt oder LBA vorstellig werden müssen. Die EASA in Köln richtet keine Lizenzkundenstelle ein und wird selber auch keine Lizenzen verwalten.
Allerdings: Im Unterschied zu JAR-FCL, das lediglich den Charakter einer Richtlinie hatte und in jedem Land mehr oder weniger frei umgesetzt wurde, sind die Vorschriften der EASA – wenn sie verabschiedet werden – geltendes Recht in Deutschland. Spätestens am 8. April 2012 sollen gemäß dem Beschluss der europäischen Kommission No216/2008 vom20.Februar2008 die Regeln der EASA in der gesamten EU gelten.
Für wen gilt das Regelwerk?
Es lohnt sich die Grundlage der EASA-Regularien etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Insbesondere Betreiber von nicht in der EU registrierten Flugzeugen sollten den Wortlaut des Kommissionsbeschlusses sehr genau lesen. Nach Artikel 4 (1) (c) gelten die von der EASA aufgestellten Regeln nämlich für Flugzeuge:
... registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community; [...]An anderer Stelle wird dann „Operator“ wie folgt definiert:
‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft; [...] Man könnte durchaus den Eindruck gewinnen, dass hier N- oder VP-registrierte, aber in der EU stationierte Flugzeuge mit Macht unter die EASA-Regeln (Zulassung, Lizenz, Betrieb) gebracht werden sollen.
Während man bei regulär in einer Trust-Company N-registrierten Maschinen, noch durchaus davon ausgehen kann, dass der Operator (Owner) in den USA ansässig sei, drängt sich die Frage auf, was ein Amerikaner macht, der in der EU lebt, sein Flugzeug aber ganz normal und legal N-registriert hat. Sofern hier keine Einschränkung auf gewerbliche Operator vorgenommen wird, greift die EU-Regel hier möglicherweise in die Rechte und Vereinbarungen des ICAO-Abkommens ein. In Absatz 2 der Präambel beschränkt man daher die Zuständigkeit der EASA auch wieder auf „the limits set by the Convention on International Civil Aviation, signed in Chicago on 7 December 1944“.
Allgemein ist die Sprachregelung in der Frage der sogenannten Third-Country-Pilots, -Aircraft oder -Operators in der EU-Verordnung 216/2008 recht vage. Es werden immer wieder Auflagen gemacht, die einer De-facto-Kontrolle der EASA über die in Drittstaaten registrierten Flugzeuge gleichkommt, andererseits wird an solcher Stelle aber auch immer wieder darauf verwiesen, dass man die Rechte und Pflichten, die sich aus dem Chicagoer Abkommen (also der ICAO) ergeben, nicht einschränken möchte.
Auch Segelflieger und Ballonfahrer nun unter EASA-Regeln
Bestandteil des EASA-Regelwerks sind nun auch Segelflieger und Ballonfahrer. Insbesondere für die Segelflieger bedeutet dies nach dem momentanen Wortlaut eine Verschärfung der Gültigkeitsbedingungen für die Lizenz (dazu später mehr). Es bedeutet aber auch, dass beispielsweise Lehrberechtigungen nun in ganz Europa gültig sind.
Struktur des Regelwerks
Es kann kaum überraschen, dass sich die EASA in zahlreichen Aspekten stark an die Vorgaben von JAR-FCL gehalten hat. Die Struktur des Regelwerks ist jedoch eine andere. Ziel der EASA war es hier vor allem, Strukturen bei den Betrieben zu vereinfachen, damit nicht mehr separate Management- und Reporting-Organisationen für z.B. Betrieb (OPS) und Ausbildung (FCL) unterhalten werden müssen. Für den privaten Halter dürfte dies von eher untergeordneter Bedeutung sein, kommerziellen Flugbetrieben und Schulen möchte man damit aber offenbar den Umstand schmackhaft machen, dass die meisten Handbücher und Unterlagen nun erneut umgeschrieben werden müssen.
Wir müssen uns im Folgenden auf eine Betrachtung des Part-FCL Subpart B (LPL), C (PPL) und G (Instrument Rating) beschränken. Mit dem Part-Medical werden wir uns in einer späteren Ausgabe auseinandersetzen. Bitte beachten Sie, dass wir uns in der folgenden Diskussion lediglich auf Flächenflugzeuge „aeroplanes“ beziehen und auch einige Feinheiten bei den Regelungen außer Acht lassen müssen.
Die „Leisure Pilots License“ – (LPL) Subpart B
Hier führt die EASA eine gänzlich neue Lizenz ein, die etwas unterhalb der ICAO-Anforderungen an den PPL angesiedelt ist. Diese Lizenz ist nicht ICAO-konform, gilt also nur im Zuständigkeitsbereich der EASA, was für die Praxis dieser Erlaubnisse jedoch eine erträgliche Einschränkung sein dürfte. Den LPL gibt es u.a. für Motorflieger LPL(A), Hubschrauber LPL(H) und Segelflieger LPL(S).
Es ist beim Motorflug-LPL(A) ein gewisses Bemühen erkennbar, die Einstiegshürde für die Fliegerei zu senken. Schon nach 20 Flugstunden (zehn Stunden Praxisunterricht) kann der Bewerber einen sogenannten Basic LPL bekommen. Diesen kann er dann zum Fliegen in Platznähe (50 km) mit Flugzeugen unter 2.000 kg nutzen wobei er maximal einen Passagier an Bord haben darf.
Nach weiteren zehn Stunden Flugzeit (insgesamt mindestsns 15 Stunden Praxisunterricht) erhält er den LPL(A), der ihn vom Platzgeier-Status erlöst und ihm das Fliegen mit bis zu drei Passagieren an Bord erlaubt. Diese Lizenz entspricht im Umfang ihrer Berechtigungen in etwa dem bisherigen nationalen PPL, ist jedoch dann in ganz Europa gültig.
Leider konnte sich die EASA nicht durchringen, für diese unterste Lizenzstufe vergleichbar mit der amerikanischen LSA-Lizenz auf das Medical zu verzichten. Ein vereinfachtes Medical für den LPL ist jedoch vorgesehen: Eine einzelne Untersuchung vor dem ersten Soloflug reicht, bis man 45 Jahre alt ist, dann muss man alle fünf Jahre zum Arzt und ab 60 dann alle zwei Jahre.
Bei den Gültigkeitsbestimmungen (Recency Requirements) hat sich im Unterschied zu JAR-FCL und LuftPersV einiges verändert. Innerhalb der letzten 24 Monate muss der Inhaber eines LPL:
a) zwölf Stunden als PIC geflogen sein, oder
b) sechs Stunden als PIC geflogen sein und einen einstündigen Übungsflug mit Fluglehrer absolviert haben.
Zusätzlich muss der Inhaber alle sechs Jahre eine Befähingungsüberprüfung (Proficiency Check) mit einem Prüfer (Examiner) absolvieren. Der Umfang dieser Befähigungsüberprüfung in Theorie und Praxis ist nicht klar definiert, Prüfungsflüge zum Lizenzerwerb werden in der EASA-Terminologie allgemein als „Skill-Test“ bezeichnet. Zumindest im praktischen Teil wird sich dieser Flug jedoch wahrscheinlich eng an eine Lizenzprüfung anlehnen. Hier liegt also eine wesentliche Verschärfung der bisherigen Regeln vor. Legt man hier die bisherige Praxis in Deutschland für Prüfungsflüge zugrunde, ist zu befürchten, dass sich dies zu einem bürokratischen Urschrei erster Klasse entwickelt.
Übrigens: Auch Segelflieger, die bisher rein durch Fliegen unter Aufsicht eines Flugleiters ihre Lizenz wieder aufleben lassen konnten, müssen nun alle sechs Jahre zum Prüfungsflug antreten (Details siehe Absatz FCL.140.S). Auch hier sehen wir eine wesentliche Verschärfung des bisher in Deutschland gültigen Regelwerks, vielleicht wird der DAeC ja tätig ...
Aus Sicht von Pilot und Flugzeug sind diese Verschärfungen unangemessen. Ein Übungsflug mit einem Fluglehrer, wie ihn JAR bisher vorsah, ist sinnvoll und zielführend. Diesen jetzt jedoch mit einem Examiner (Prüfer) vorzuschreiben bedeutet eine erhebliche Bürde für den Lizenzinhaber. Die momentan von den Landesluftfahrtbehörden unterhaltenen Prüfungsräte wären dazu schon personell nicht in der Lage, der Pool der möglichen Examiner für z.B. einen PPL(A)-Prüfungsflug ist ebenfalls überschaubar. Die EASA verlangt von diesem Personenkreis unter anderem einen CPL mit FI-Berechtigung, sowie 1.000 Stunden Gesamtflugerfahrung in Flächenflugzeugen.
Wenn die EASA hier die Anforderungen und Ergebnisse des bisherigen JAR-Übungsflugs standardisieren möchte, wäre es zu überlegen, diesen zu einem regelrechten Checkflug (ähnlich des amerikanischen BFRs) aufzuwerten, in jedem Fall aber sollte hierfür die Qualifikation eines Fluglehrers ausreichend sein.
Private Pilot (PPL) – Subpart C
Wenig Änderung beim PPL: Dieser heißt in seiner Motorflug-Version nun PPL(A), für Hubschrauber PPL(H) und – für maximale Verwirrung bei Luftschiffen PPL(As). Auch die Segelflug-Lizenz kann man als normalen PPL erwerben, sie heißt dann SPL, Ballonfahrer nennen sich BPL.
Der Motorflug-PPL schreibt nun 45 Stunden Flugzeit (25 Stunden Unterricht) vor, warum man hier die ICAO-Anforderungen nochmal um fünf Stunden überboten hat, wird leider nicht näher ausgeführt. Der Step-up vom LPL zum PPL ist simpel, zehn Stunden Praxisunterricht reichen für die Flugpraxis aus.
[Korrektur vom 27.7.2008] Recency-Requirements für den PPL(A) mit Class Rating "Single Engine, Single Pilot" sind im Subpart H festgelegt und entsprechen im Wesentlichen den bisherigen JAR-Anforderungen, jedoch mit dem Zusatz alle sechs Jahre einen Proficiency-Check mit Examiner abzulegen.
Instrument-Rating – (Subpart G)
Leider fallen auch bei der Instrumentenflugberechtigung die Erleichterungen zur bisherigen JAR-Praxis gering aus.
Insbesondere die Theorie bleibt stark fettleibig. In der Aufstellung der theoretischen Lern- und Prüfungsinhalte sind die Anforderungen für CPL, ATPL und IR bis auf wenige Ausnahmen gleich. So wird beispielsweise von einem PPL/IR-Aspiranten Wissen über Turbinentriebwerke gefordert. Das ist aus unserer Sicht überflüssig: Die überwiegende Mehrzahl der PPL/IR-Inhaber wird niemals eine Turbine als PIC fliegen. Und wenn der Cessna- oder Mooney-Flieger später einmal ein Turbinenflugzeug fliegt, muss er hier seine Kenntnisse ja ohnehin gesondert nachweisen.
Hier ist leider eine große Chance für die Revitalisierung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa von der EASA nicht genutzt worden. Es scheint absolut kein Verständnis darüber zu geben, dass unterhalb von CPL und ATPL die Lizenzgruppe der PPL/IR-Inhaber dringend eine zielführende und auf die Erfordernisse des PPL-Betriebs abgestellte Ausbildung benötigen.
Fazit
EASA Comment Response Tool. Hier muss man sich einloggen und zunächst den Entwurf (NPA) heraussuchen, den man kommentieren möchte ... |
Der am 5. Juni vorgelegte Entwurf vergibt wesentliche Chancen. Insbesondere beim PPL/IR ist so gut wie gar keine Anpassung an die betrieblichen Erfordernisse zu erkennen.
Auch in anderen Punkten sind Vereinfachungs-Möglichkeiten nicht genutzt worden: Der Unterricht muss noch immer in einer FTO absolviert werden, privater Unterricht zum Lizenzerwerb nach dem Vorbild des FAR Part 61 gibt es nach wie vor nicht. Für die Aneignung der theoretischen Kenntnisse schreibt die EASA einen „training course“ in einer „approvedtrainingorganisation“ vor, anstatt es den Bewerbern zu überlassen, sich die erforderlichen Kenntnisse anzueignen, sich wie in den USA die Prüfungsreife durch eine FTO bestätigen zu lassen und dann lediglich die theoretischen Kenntnisse abzuprüfen.
In anderen Punkten, wie z.B. der Anerkennung von Lizenzen aus Drittstaaten (USA), bleibt der Entwurf vage. Spannend wäre z.B. die Frage, unter welchen Voraussetzungen ein US-PPL oder ein US-IFR anerkannt wird, und ob diese Anerkennung dann im Unterschied zur jetzigen Praxis auch im ganzen EASA-Zuständigkeitsbereich Gültigkeit besitzt. Hier verliert sich der Entwurf in einer Vielzahl von Querverweisen zwischen „Basic Regulation“ (EU Richtlinie 216/2008) und „Implementing Rules“ (dem vorliegenden Gesetzentwurf). Es ist zu befürchten, dass mangels klarer Guidelines die nationalen Component-Authorities einfach weitermachen wie bisher.
Wir bitten unsere Leser daher dringend, qualifiziertes Feedback bei der EASA zu hinterlassen. Anregungen bezüglich Form und Inhalt von Feedback auf EASA-Entwürfe mit geeigneten Formulierungsvorschlägen in englischer Sprache finden Sie am Ende dieses Artikels.
Die Entwürfe vom 5. Juni 2008 können Sie entweder direkt bei der EASA einsehen:
www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_npa.php
oder von unserem Webserver laden:
f_NPA 2008-17a.pdf (Erläuterungen)
f_NPA 2008-17b.pdf (Part-FCL)
f_NPA 2008-17c.pdf (Part-Medical)
http://hub.easa.europa.eu/crt/
elektronisch erfolgen. Sie müssen sich dafür registrieren und einige persönliche Daten angeben.
Das Kommentierungstool (CRT, Comment Response Tool) ist nicht unbedingt die handlichste Web-Applikation, die wir je gesehen haben, erlaubt aber präzises Platzieren der Kommentare an bestimmte Textstellen oder Kapitel im EASA-Entwurf.
Das Feedback sollte in englischer Sprache abgegeben werden. Damit Ihre Stimme auch optimal gehört wird, haben wir einige Tipps zu dieser Art Feedback zusammengestellt (aus Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/06 anlässlich EASA-Zulassungsregeln):- Kommentieren Sie nur Aspekte, zu denen Sie eigene Erfahrungen haben. „Analysen“ kann die EASA selber schreiben, beim Feedback-Prozess geht es um Praxiserfahrungen.
- Beschreiben Sie kurz Ihren Hintergrund, der Sie zu diesem Feedback führt. Machen Sie sich dabei das Stilmittel des „understatement“ zu eigen. Schreiben Sie also nicht: „I have 10.000 hrs and I know everything“, sondern lieber „in accordance with my 25 year experience as pilot and instructor, I can relate my experience as follows ...“
- Vermeiden Sie „Doom & Gloom“-Szenarien wie „this will kill GA in Europe!“ oder Ähnliches. Während solche Statements vielleicht für Aufmerksamkeit am Stammtisch sorgen, führen diese Formulierungen mit großer Wahrscheinlichkeit dazu, dass Ihre Meinung als extrem oder emotional eingestuft und nicht berücksichtigt wird.
- Denken Sie immer daran, derjenige, der Ihr Feedback in einer Arbeitsgruppe aufgreift, muss damit auch argumentieren können. Helfen Sie ihm dabei: Zeigen Sie Zusammenhänge auf und begründen Sie diese wo immer möglich mit Erfahrung, nicht mit Meinung. Zum Beispiel: „We are operating two C152-aircraft in our flight-school that could be replaced by LSA-types, but Night-VFR-Training is a frequent request from our customers and any operating-restriction to that effect would cause us to rule out the acquisition of an LSA.“
- Formulieren Sie kooperativ. Zum Beispiel: „In our JAR-145 facility, we would welcome guidance such as AC 43-13 as this would help us to blah, blah, blah ...“ ist viel besser als: „The practice of providing an engineering approval for any freakn’ patch we do is driving me nuts!“
... dann Right-Click und in der rechten Spalte unter dem jeweiligen Kapiteleintrag nochmals rechts klicken, um Feedback zu der jeweiligen Textstelle zu hinterlassen. |
Wir hoffen, Ihnen hier einige Anregungen zu diesem Thema gegeben zu haben. Bedenken Sie: Während der Feedback-Prozess zwar keine Fernsteuerung der EASA darstellt, ist es doch sehr schwer für die Behörde, eine Regelung durchzusetzen, die von den „Stakeholdern“ einhellig als hinderlich, unpraktikabel oder unnötig bezeichnet wird. Ebenso kann ein ambitionierter und zielbewusster Mitarbeiter der EASA das Feedback der Betroffenen als wertvolle Argumentationshilfe nutzen.
Im Gegensatz zur deutschen Praxis, maßgebliche Entscheidungen wie z.B. beim Thema Fliegen ohne Flugleiter im bürokratischen Hinterzimmer auszuknobeln, ist der Gesetzgebungsprozess der EASA bemerkenswert offen.
Wir sind selber dafür verantwortlich, hier zahlreich und vor allem qualifiziert und konstruktiv Einfluss zu nehmen. Es gibt in diesem Themenbereich kaum maßgebliche Interessenskonflikte und es gibt auch keine böse Feind-Lobby, die hier in letzter Sekunde die Sache verhagelt.
Die Karten in Sachen AL in Europa werden in den nächsten Jahren neu gemischt. Das gilt nicht nur für die Zulassungen in der Klasse unter 2.000 kg, das gilt auch für Lizenzierung, Betrieb und Instandhaltung. Die EASA scheint in diesem Prozess wesentlich offener zu agieren, als JAR oder BMVBW es je taten.
Nutzen wir diese Einfluss- und Feedback-Möglichkeiten nicht nur über unsere Verbände, sondern auch direkt im Kontakt mit der Behörde.
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Hallo Herr Brill,
vielen Dank für die gute Übersicht. Bis auf einige "Kleinigkeiten" scheint das untere Ende der Motorfliegerei die erwartete Erfrischung zu bekommen. Jetzt gilt es den Lobby-Bohrer vorsichtig anzusetzen, um den owner/pilot IFR-Fahrer besser zu berücksichtigen, und nicht immer alles auf ATPL auszurichten. Der einfachere Einstieg ist aber das wichtigste, wenn sich nachher genug Nutzer finden, werden auch genug bei marginal VFR lieber gleich IFR fliegen. Die Masse wird's machen, und nur die. 20h für den Einstieg ist schon einmal ein Wort.
Schon Erschütterungen im AOPA-Lager verspürt?
Stöhr
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Die Gültigkeit und Voraussetzungen zur Verlängerung von Klassen- und Musterberechtigungen wurden nicht vergessen. Sie befinden sich im entsprechenden Abschnitt H über Klassen- und Musterberechtigungen (und nicht im Abschnitt PPL), sie gelten nämlich auch für CPL, MPL und ATPL.
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... richtig, danke für den Hinweis, die Anforderungen nach FCL.740.A (b) für Single-Engine Single-Pilot Piston entsprechen im Grunde den Anforderungen nach JAR, jedoch mit zwei Zusätzen:
1. Alle 6 Jahre ist einen Proficiency-Check mit Examiner abzulegen.
2. Zusätzlich zu den 12 Std. werden nun auch 12 Landungen gefordert.
Wie ich das lese gilt z.B. ein Proficiency-Check für ein Multi-Engine Class Rating wie bisher auch leider nicht für SEP. Außerdem interessant: Die für PPL/IR-Inhaber wichtige Klausel:"The revalidation of an IR(A), if held, shall be combined with a proficiency check for the revalidation of a class or type rating." findet sich nur unter FCL.740.A (a) für Multi-Engine, nicht jedoch unter (b) für SEP oder ist dies durch (b)(1)(i) abgedeckt?
Verstehen Sie das ebenfalls so?
MfG
Jan Brill
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Das mit den 12 Start und 12 Landungen ist nicht neu, sondern auch in JAR-FCL 1.245 enthalten.
Wer einen SP ME/IR-Checkflug macht, bekommt den IR-Teil auch für SE/IR anerkannt (siehe Appendix 7 - IR Skill Test). Bei einem MP (ME)/IR-Checkflug sind weitere Anforderungen zu erfüllen, um weiterhin (ohne zusätzlichen Checkflug) SP ME und SP SE nach IFR zu fliegen.
FCL.740.A verbietet es nicht, einen SEP-Checkflug inklusive IR-Teil durchzuführen. Wer z.B. bereits durch einen ME/IR-Checkflug auch das SE/IR verlängert hat, kann beim SEP-Checkflug auf den IR-Teil verzichten. Ein SEP-Checkflug kann jedoch auch immer mit IR-Teil durchgeführt werden.
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Wer einen SP ME/IR-Checkflug macht, bekommt den IR-Teil auch für SE/IR anerkannt (siehe Appendix 7 - IR Skill Test)
Richtig. Sehen Sie aber eine Anwendbarkeit der "Skill-Test"-Regeln auf den "Proficiency-Check" ? Appendix 7 bezieht sich explizit nur auf den Skill-Test während z.B. 9 und 12 sich auf beide Checkflug-Arten beziehen.
Solche Fragen sind mir beim ersten Lesen des Entwurfs häufiger untergekommen. Ich hoffe auf dem EASA-Workshop im August hier auf verbindliche Informationen.
MfG
jb
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Leider werden die Begriffe "Skill-Test" und "Proficiency-Check" nicht definiert. Allerdings dürfte es nicht allzu abwegig sein, davon auszugehen, dass beide Begriffe dasselbe meinen. Der Checkflug heißt "Skill-Test", wenn er zum erstmalignen Erlangen eines Ratings (oder Lizenz) durchgeführt wird, und "Proficiency-Check", wenn es um die Verlängerung eines Ratings geht.
PS: Statt Appendix 7 meinte ich Appendix 8, dieser regelt die Anrechenbarkeit von IR-Checks.
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Hallo,
ich sehe wie viele hier den Proficiency Check alle 6 Jahre mit einem Prüfer als überzogenen Hemmschuh. Wer will schon alle 6 Jahre unter Prüfungsbedingungen seine Lizenz zumindest praktisch neu machen. Die Regelung nach JAR FCL alle 2 Jahre einen Biannual wie in USA mit einem Fluglehrer (CFI) zu machen hat sich sehr bewährt. Beim UK PPL hat man schon die Rennerei, danach einen Prüfer zu finden, der einem diesen Flug bestätigt. Man kann einigermassen entspannt mit dem Fluglehrer praktische Dinge auffrischen. Möchte ich ein Flugzeug chartern, kann ich den Checkflug gleich damit verbinden. Das geht alles nicht, wenn es ein Flug mit einem Prüfer ist. Wie Jan Brill schon ausführte, ist es mehr als fraglich, ob genügend Prüfer vorhanden sind, alle Piloten alle 6 Jahre für eine Stunde zu prüfen. Das sieht für ATPL im Linienbetrieb sicher anders aus, aber darum sollte es doch hier nicht gehen. Spannend wird es auch, wenn ein Prüfer meint, der Proficciency check war nicht erfolgreich. Dann sehe ich wie Herr Brill zumindest in Deutschland die Bürokratie auf Hochform auflaufen.
Mit freundlichem Gruß
Christian Kück
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Sie sind mindestens für mich ein 'fervant défenseur' der Sache der allemanischen Motorflieger. Das ist eine Sache, die andere auch beanspruchen. Was mich aber beeindruckt, sind ihre Artikel über Machwerke wie 'Der große Brocken: Die EASA-Pilotenlizenzen' - mit den von ihnen erwähnten über 660 Seiten Umfang. Ich glaube ihnen sogar, dass sie diese gelesen haben. Sicher wird dann auch in der nächsten Ausgabe des Puf eine allgemeinverständliche Konzentration der wichtigsten 'Vorschriften' erscheinen. Vielleicht bleibt dann auch nicht mehr so viel Lernstoff für den einzelnen Piloten übrig.
Ich finde dieses gigantische Machwerk in Bezug auf die Ansprüche von Privatpiloten einfach skandalös. Darum hoffe ich, dass im Sinne der 'LSA'-Legislation bald ähnliches von der EASA verabschiedet wird. Als Insider (europaweit) weiss ich, dass ein grosser Teil der Flüge sogar im kommerziellen Bereich von Piloten ausgeführt wird, welche ihre Lizenzen nicht - oder nicht current - haben. On s'en fout!
Was will man einem Cheyenne400-Piloten verargen, wenn er nach 1200 Flugstunden auf dem Typ einfach weiterfliegt - schlicht, weil es keinen anerkannten Checkpiloten für dieses Flugzeugtyp mehr hat? Die Flugzeuge sind nicht komplizierter geworden - dafür die Administration. Es fehlt unterdessen die Gesinnung bei den Behörden, welche die Franzosen 'bon sens' nennen, also vielleicht 'gesunder Menschenverstand'.
Wie weiter? Privatpiloten haben keine Lobby.
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