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... richtig, danke für den Hinweis, die Anforderungen nach FCL.740.A (b) für Single-Engine Single-Pilot Piston entsprechen im Grunde den Anforderungen nach JAR, jedoch mit zwei Zusätzen:
1. Alle 6 Jahre ist einen Proficiency-Check mit Examiner abzulegen.
2. Zusätzlich zu den 12 Std. werden nun auch 12 Landungen gefordert.
Wie ich das lese gilt z.B. ein Proficiency-Check für ein Multi-Engine Class Rating wie bisher auch leider nicht für SEP. Außerdem interessant: Die für PPL/IR-Inhaber wichtige Klausel:"The revalidation of an IR(A), if held, shall be combined with a proficiency check for the revalidation of a class or type rating." findet sich nur unter FCL.740.A (a) für Multi-Engine, nicht jedoch unter (b) für SEP oder ist dies durch (b)(1)(i) abgedeckt?
Verstehen Sie das ebenfalls so?
MfG
Jan Brill
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Das mit den 12 Start und 12 Landungen ist nicht neu, sondern auch in JAR-FCL 1.245 enthalten.
Wer einen SP ME/IR-Checkflug macht, bekommt den IR-Teil auch für SE/IR anerkannt (siehe Appendix 7 - IR Skill Test). Bei einem MP (ME)/IR-Checkflug sind weitere Anforderungen zu erfüllen, um weiterhin (ohne zusätzlichen Checkflug) SP ME und SP SE nach IFR zu fliegen.
FCL.740.A verbietet es nicht, einen SEP-Checkflug inklusive IR-Teil durchzuführen. Wer z.B. bereits durch einen ME/IR-Checkflug auch das SE/IR verlängert hat, kann beim SEP-Checkflug auf den IR-Teil verzichten. Ein SEP-Checkflug kann jedoch auch immer mit IR-Teil durchgeführt werden.
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Wer einen SP ME/IR-Checkflug macht, bekommt den IR-Teil auch für SE/IR anerkannt (siehe Appendix 7 - IR Skill Test)
Richtig. Sehen Sie aber eine Anwendbarkeit der "Skill-Test"-Regeln auf den "Proficiency-Check" ? Appendix 7 bezieht sich explizit nur auf den Skill-Test während z.B. 9 und 12 sich auf beide Checkflug-Arten beziehen.
Solche Fragen sind mir beim ersten Lesen des Entwurfs häufiger untergekommen. Ich hoffe auf dem EASA-Workshop im August hier auf verbindliche Informationen.
MfG
jb
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Leider werden die Begriffe "Skill-Test" und "Proficiency-Check" nicht definiert. Allerdings dürfte es nicht allzu abwegig sein, davon auszugehen, dass beide Begriffe dasselbe meinen. Der Checkflug heißt "Skill-Test", wenn er zum erstmalignen Erlangen eines Ratings (oder Lizenz) durchgeführt wird, und "Proficiency-Check", wenn es um die Verlängerung eines Ratings geht.
PS: Statt Appendix 7 meinte ich Appendix 8, dieser regelt die Anrechenbarkeit von IR-Checks.
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Hallo,
ich sehe wie viele hier den Proficiency Check alle 6 Jahre mit einem Prüfer als überzogenen Hemmschuh. Wer will schon alle 6 Jahre unter Prüfungsbedingungen seine Lizenz zumindest praktisch neu machen. Die Regelung nach JAR FCL alle 2 Jahre einen Biannual wie in USA mit einem Fluglehrer (CFI) zu machen hat sich sehr bewährt. Beim UK PPL hat man schon die Rennerei, danach einen Prüfer zu finden, der einem diesen Flug bestätigt. Man kann einigermassen entspannt mit dem Fluglehrer praktische Dinge auffrischen. Möchte ich ein Flugzeug chartern, kann ich den Checkflug gleich damit verbinden. Das geht alles nicht, wenn es ein Flug mit einem Prüfer ist. Wie Jan Brill schon ausführte, ist es mehr als fraglich, ob genügend Prüfer vorhanden sind, alle Piloten alle 6 Jahre für eine Stunde zu prüfen. Das sieht für ATPL im Linienbetrieb sicher anders aus, aber darum sollte es doch hier nicht gehen. Spannend wird es auch, wenn ein Prüfer meint, der Proficciency check war nicht erfolgreich. Dann sehe ich wie Herr Brill zumindest in Deutschland die Bürokratie auf Hochform auflaufen.
Mit freundlichem Gruß
Christian Kück
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