<1>Schon in der April-Ausgabe hatte Pilot und Flugzeug über ein höchst merkwürdiges Gebilde südlich von Leipzig am Flugplatz Altenburg (EDAC) berichtet. Dort war anstelle eines Luftraum F ein ED(R) eingerichtet worden. Was wir erst für einen schlechten Aprilscherz der DFS hielten, stellte sich bald als traurige Wahrheit heraus. Dieses Beschränkungsgebiet, so das dazugehörige NOTAM, werde aktiviert, wenn Maschinen der Ryanair oder andere gewerbsmäßige Flüge über 14t den kleinen unkontrollierten Flugplatz anfliegen. VFR-Verkehr, so die Veröffentlichung der DFS schwamming, werde dann „aufgefordert“, das Gebiet zu verlassen.
Jeder, der mit der auch in Deutschland gültigen ICAO-Luftraumstruktur wenigstens halbwegs vertraut ist, wird jetzt verwundert den Kopf schütteln. Ein Beschränkungsgebiet, um VFR- und IFR-Verkehr voneinander zu trennen, ist - gelinde ausgedrückt - im höchsten Maße unüblich. Man könnte auch sagen, es ist purer Schwachsinn. Die sechs Luftraumklassen der ICAO, von A bis F, sind ja genau zu diesem Zweck eingerichtet worden. Um durch verschiedene Dienste, Sichtflugminima und Staffelungskriterien eben dies zu erreichen: die sichere Führung von Sicht- und Instrumentenflugverkehr unter ganz verschiedenen Verkehrsdichten, Wetterbedingungen und Infrastrukturanlagen (z.B. Radar).
Kaum eine Verkehrs- oder Bedarfssituation, die sich mit diesen Luftraumklassen nicht vernünftig abbilden und sicher regulieren läßt. Vom äußerst aluhaltigen Luftraum über New York oder London bis zum sehr verkehrsarmen Luftraum über dem grönlandischen Eiskap: Alles A bis F, alles international geregelt und für jeden nach ICAO-Richtlinien ausgebildeten Piloten mit einem Blick auf die Karte verständlich und erfaßbar. Das ist das Fundament des internationalen Luftverkehrs - nicht mehr und nicht weniger.
Es gibt nur wenige Situationen, die nach Sonderregeln verlangen, die sich nicht mit Hilfe dieser international gebräuchlichen (und für Deutschland rechtsverbindlichen) Luftraumstruktur regeln lassen. Diese Situationen verlangen nach „Spezialregeln“, die situationsabhängig sehr verschieden ausfallen können. Für diese Situationen wird dann ein Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet. Dieses ist veröffentlicht und in jeder Karte deutlich markiert. Zudem sind Natur und Geltungsdauer der Beschränkungen aufgeführt. Diesen Beschränkungsgebieten wird dann noch eine Nummer zugeteilt, beispielsweise ED(R)-71. Die zuständige Flugverkehrskontrollstelle oder auch einfach der FIS kann Auskunft darüber geben, ob das Gebiet aktiv ist oder nicht. Bestimmter militärischer Luftverkehr ist hierfür ein klassisches Beispiel. Auch Schiessgebiete sind ein solcher Fall. Artilleriemunition hält sich weder an IFR-Flugpläne noch an Ausweichregeln. Vollkommen klar, dass hier ein Beschränkungsgebiet eine notwendige Sache ist.
Es galt also herauszufinden, welche absolut besonderen flugbetrieblichen Gegebenheiten hier in Altenburg vorliegen. Die Antwort darauf war schnell gefunden und kann nicht wirklich überraschen: keine. Absolut keine.
Einmal am Tag turnt eine 737 der Ryanair auf die 2185 Meter lange Bahn, bleibt etwa 40 Minuten am Boden und fliegt wieder weg. Hinzu kommt alle 14 Tage eine Maschine der SkyEurope aus Bratislava. Keine wirklich dramatischen Ereignisse also, aber dazu später mehr.
<2>Gehörig überrascht waren wir allerdings, als wir das wirtschaftliche Umfeld dieses Linienflugbetriebes etwas ausleuchteten. Uns interessierte, weshalb die Ryanair nach EDAC fliegt, ob sich damit Geld verdienen läßt und ob die Fluggesellschaft aus Irland hierfür staatliche Beihilfen oder anderweitig vergünstigte Konditionen erhält.
EWG 2408/92 heisst hier das Zauberwort. In dieser Verordnung wird festgelegt, dass Luftfahrtunternehmer innerhalb der Gemeinschaft grundsätzlich Strecken in anderen Ländern der Gemeinschaft bedienen dürfen. Darüber hinaus legt der Artikel 4 der Verordnung vereinfacht gesagt fest, dass innerhalb der EU ein Staat den Betrieb einer ansonsten defizitären Strecke im Luftverkehr bezuschussen kann. Im EU-Amtsdeutsch heißt das dann so:
Ein Mitgliedstaat kann, nach Konsultationen mit den anderen betroffenen Mitgliedstaaten und nach Unterrichtung der Kommission und der auf dieser Strecke tätigen Luftfahrtunternehmen, im Linienflugnetz zu einem Flughafen, der ein Rand- oder ein Entwicklungsgebiet seines Hoheitsgebiets bedient, oder auf einer wenig frequentierten Strecke zu einem Regionalflughafen seines Hoheitsgebietes - wobei die jeweilige Strecke für die wirtschaftliche Entwicklung des Gebiets, in dem der Flughafen liegt, als unabdingbar gilt, und soweit dies für die angemessene Bedienung dieser Strecke im Linienflugverkehr erforderlich ist - gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, die in bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung festen Standards genüge, die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden. [...]
Ein Mitgliedstaat darf einem Luftfahrtunternehmen, das den Zuschlag gemäß Bustabe f) erhalten hat, den Ausgleich für die Einhaltung der Standards der nach diesem Absatz auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung leisten;
Soweit vielleicht sprachlich etwas unverständlich aber noch nichts Besonderes. Auf unsere Anfrage bei der thüringischen Staatsregierung, ob denn für den Betrieb der Ryanair nach Altenburg Ausgleichszahlungen nach Artikel 4 EWG 2408/92 geleistet werden, erhielten wir bis Redaktionsschluss noch keine Antwort.
Und dann der Skandal:
Subventionen an die Ryanair sind
in Thüringen GeheimsacheEin Leser aus Erfurt allerdings wollte genau das herausfinden und zwar für den Betrieb von Ryanair zwischen Erfurt (EDDE) und London Stansted. Er hatte mit seiner Anfrage beim thüringischen Landtag mehr Glück und erhielt nach über drei Monaten eine Antwort. Diese Antwort hatte es in sich. Oberregierungsrat Burchard schrieb im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Infrastruktur folgendes zurück:
...die Flugverbindung Erfurt-London [ist] entsprechend der „Verordnung (EWG) 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs“ im Amtsblatt der EU europaweit ausgeschrieben worden. Die Fa. Ryanair [hat] auf der Grundlage dieser Ausschreibung den Zuschlag für die Bedienung der Flugverbindung gegen Zahlung einer Ausgleichsleistung erhalten. Die Höhe dieser Ausgleichsleistung [ist] vertraulich. <3>Das muss man sich gleich noch einmal durchlesen. Rückt man die grammatikalischen Nebelkerzen in diesem Satz einmal zur Seite, steht da im Klartext: Die Ryanair wird für die Strecke Erfurt-London subventioniert. Die Höhe der Subventionen geht Euch nix an.
Eine solcher Vorgang darf in einem demokratischen Staatswesen nicht möglich sein. Schliesslich geht es hier um die Verwendung von öffentlichen Geldern. Von Steuergeldern. Der Staat muss dem Bürger über die Verwendung der ihm unter Zwang abgeknöpften Steuern Rechenschaft ablegen. Das ist das Allermindeste! Und das gilt ganz besonders für die Verwendung von Steuermitteln zur Subvention eines privatwirtschaftlichen Unternehmens.
Sind die Landesfürsten im Freistaat Thüringen denn eigentlich noch bei Troste? Wie sonst soll denn der Bürger am Wahltag entscheiden, ob der gewählte Repräsentant mit den ihm anvertrauten Interessen und Mitteln im Sinne des Wählers umgegangen ist?!? Ausgerechnet die Gralshüter des freien Wettbewerbs von der CDU-geführten Landesregierung in Thüringen nehmen also öffentliche Gelder (die zum großen Teil noch nicht einmal in ihrem eigenen Bundesland erwirtschaftet wurden) und schmeißen diese in unbekannter Höhe einer höchst fragwürdigen Streckensubvention im Luftverkehr hinter her. Es sei die Frage erlaubt: Was macht eigentlich die Opposition im Landtag von Erfurt?
Wir fragen ausserdem: Welchen wirtschaftlichen Nutzen bringt eine Flugverbindung von Erfurt oder Altenburg nach London der jeweiligen Region? Ein solcher Nutzen für die Region ist in der Verordnung 2408/92 ja schließlich gefordert. Welche Unternehmen aus dem Raum Erfurt erschließen sich Absatzmärkte im Großraum London? Welche Londoner Manager, die dringend ihren Geschäften in Erfurt nachgehen müssen, fahren durch das halbe Königreich nach Stansted um dort mit der Ryanair zu fliegen? Oder kommen vielleicht seit Einrichtung der Direktflugverbindung massenhaft britische Touristen nach Erfurt? Das glaubt in der Staatsregierung doch wohl niemand ernsthaft! Sprechen wir es also aus: Aus öffentlichen Mitteln wird den Bewohnern der Region hier ein privater Kurztripp nach London finanziert. Mit dem beim Ticket (Verkaufspreis € 19,99) gesparten Geld können die Kurzurlauber dann in aller Seelenruhe in London oder in Stansted einen Kaffee trinken. Ein Kapitalverkehr vom reichen Thüringen in die notleidende Region der englischen Hauptstadt. Denken Sie daran, wenn Sie Ihren nächsten Lohnsteuerauszug bekommen!
Kein Mensch wird wohl ernsthaft behaupten, dass selbst bei ausgebuchten Fliegern und einem schlanken Wirtschaftsbetrieb ein Ticketpreis von € 19.99 kostendeckend für die 737 ist. Es muß dem Bürger also möglich sein, wenn er das nächste Mal seine Landegebühr in Erfurt oder Altenburg bezahlt, diese 20 oder 30 Euro ins Verhältnis zu setzen zu dem Betrag, mit dem die Landesregierung nach Artikel 4 EWG 2408/92 jeden einzelnen Sitzplatz auf dem „Manager-Shuttle“ von London nach Altenburg bezuschusst.
Womit wir wieder beim eigentlichen Thema wären, denn diese Landegebühr wird ansteigen. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Wenn, ja wenn in Altenburg nicht noch in letzter Sekunde wirtschaftliche Vernunft und politische Verantwortung zurückkehren.
Woher kommt denn nun das ED(R)?Bei dem ED(R) kann es nicht bleiben. Das ist inzwischen allen Beteiligten klar, nicht umsonst ist diese Regelung auch zeitlich bis Oktober 2004 begrenzt. Bei unserer Suche nach den Ursprüngen dieser Konstruktion stießen wir auf ein paar interessante Details. Wir unterhielten uns mit Dr. Nelles, Dezernent für Luftfahrt in der thrüringischen Staatsregierung. Schon zu Beginn des Interviews wird klar: Der Mann weiss, wovon er spricht, er hört zu und geht auf unsere Fragen und Argumente sogar ein. Er erklärt uns, dass schon seit einigen Jahren gelegentlicher Charterverkehr mit Großflugzeugen nach Altenburg durchgeführt wurde. Dieser Verkehr lief bisher mittels einer Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums nach §22a der Luftverkehrsordnung.
Seit die Ryanair einmal täglich EDAC anfliege, wird dies vom BMVBW nicht mehr als Ausnahme angesehen, eine weitere Ausnahmegenehmigung sei also nicht möglich. Aha. Wir schlagen nach. Im §22a LuftVO steht:
Der Führer eines Flugzeuges mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14000 kg darf bei Flügen zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen auf einem Flugplatz nur starten oder landen, wenn:
1. für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind;
2. eine Flugverkehrskontrolle vorhanden ist.Anlage 4 zur LuftVO legt weiterhin fest, dass eine Flugverkehrskontrolle in folgenden Lufträumen vorhanden ist: A, B, C, D und E. Also eben genau jene auch als „kontrollierte Lufträume“ bezeichneten Luftraumklassen. Soweit alles logisch, soweit alles in völligem Einklang mit der ICAO. Vereinfacht ausgedrückt besagt 22a LuftVO also, dass gewerbsmäßiger Verkehr mit Flugzeugen größer 14 Tonnen nur im kontrollierten Luftraum stattfinden kann. Das Problem ist nur: Daran ändert ein Beschränkungsgebiet rein gar nichts. Oje! Ein ED(R) im Luftraum G oder F ist nach wie vor unkontrollierter Luftraum. Sonst fragen Sie doch einmal einen Radarlotsen, welche Staffelungsdienste und Sichtflugmindestbedingungen in einem ED(R) gelten... Natürlich die des eingehüllten ICAO-Luftraums, soweit nicht anderweitig in der Beschränkung festgelegt. Herr Dr. Nelles führt weiterhin aus, dass der Träger des Flugplatzes Altenburg sich finanziell nicht in der Lage sieht, zum gegebenen Zeitpunkt einen Kontrollturm mit zugehörigem Luftraum D (Kontrollzone) zu unterhalten. Der Vorschlag, diese missliche Situation mit Hilfe eines ED(R) zu „lösen“, kam dann - genau: vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Oje, Oje!
Die Ryanair auf dem letzten Stück ihres Flugweges nach EDAC nun durch ein hastig eingerichtetes Beschränkungsgebiet fliegen zu lassen, genügt also in keinster Weise den Anforderungen des § 22a der LuftVO. Der Anstoß zu diesem Murks kam - so erklärte uns jedenfalls Dr. Nelles - von den Verursachern der Situation selbst: den Herren Wittmann und Liedhegener im BMVBW.
Verkorkste PraxisWer jetzt meint, die Verordnungslage rund um das beschauliche Altenburg sei verkorkst, der hat die Praxis an Ort und Stelle noch nicht gesehen. In der Praxis muss ein VFR-Pilot vor jedem Durchflug des etwa kontrollzonen-großen Beschränkungsgebietes entweder bei Berlin Radar, oder bei Altenburg Info anfragen, ob das Gebiet im Moment aktiv ist. Dr. Nelles führt aus, dass dies ja de-facto das Gleiche sei, wie bei einer Kontrollzone und sicherlich ist der Aufwand nicht unzumutbar hoch, aber er ist vor allem unfasslich unnötig.
Bei unserem Anflug auf dem NDB/DME Approach zur Landebahn 04 war noch alles in Ordnung. Von 10 Meilen vor dem Platz an sagten wir unsere Position in (VFR-verständlichen) Angaben durch. Schliesslich herrschte am Platz durchaus etwas Verkehr und wir kamen bei etwa 2000 ft GND aus der Bewölkung. Der den Flugplatz umgebende Luftraum F war aktiv, der Flugleiter sagte dies auch auf der Infofrequenz durch, somit herrschten Sichtflugmindestbedingungen von 5 km Flugsicht und 1.000 ft vertikaler sowie 1.500 m horizontaler Wolkenabstand.
<4>Die letzten vielleicht 6 Minuten unseres Fluges waren wir im unkontrollierten Luftraum F unterwegs. Es ist völlig klar: Wir haben oder bekommen hier keine Freigabe. Unsere Freigabe durch ATC endet mit dem Sinken aus dem kontrollierten Luftraum E und natürlich bekommen wir keine Landefreigabe, Rollfreigabe oder sonst irgendwie geartete Staffelungsdienste auf dem letzten Stück. Wer das weiß, kann sich danach richten. Rausschauen, auf die Info-Frequenz hören und selbstverständlich sich - soweit das Wetter dies erlaubt - in den existierenden Platzverkehr einordnen. Ein UL im kurzen Endteil während wir in 1.500 ft aus der Wolke kommen? Der IFR-Verkehr hat keinerlei Vorrechte. Einordnen, ggf. durchstarten, Platzrunde fliegen und brav dahinter landen. So einfach und so schwer ist das im Luftraum Fox.
Während wir auf dem Vorfeld aus alten GST-Zeiten zum Abstellplatz hoppeln, schließt der Flugleiter den Luftraum Fox wieder und gibt das auf der Info-Frequenz auch bekannt. So soll´s doch sein - oder? So hat sich die ICAO das ausgedacht für verkehrsarme Plätze mit parallelem IFR- und VFR-Verkehr. Jetzt herrscht wieder der Luftraum Golf - oder vielleicht doch ein ED(R)? So genau wissen wir das leider nicht.
In Altenburg herrscht geschäftiges Treiben. In etwa 20 Minuten wird die Ryanair aus Stansted landen. Der Parkplatz vor dem kleinen Terminalgebäude ist voll, in dem kleinen Flugplatzcafé warten die Leute, es gibt Warteschlangen vor den zwei, drei Läden im Terminal, ein paar Fluggäste schleppen Gepäck rein und raus - kurz, es geht zu, wie überall auf der Welt an einem kleinen Regionalflugplatz. Das könnte Sept-Illes in Canada sein, oder Fargo in North Dakota oder Wick in Sottland oder Yellowstone Regional in Wyoming. Absolut nix Besonderes. Die Tatsache, dass am Ostermontag etwa halbsoviele Polizei- und BGS-Beamte den Flugplatz bewachen, wie Passagiere ein- und aussteigen mag man noch als nationales Kuriosum abtun.
Gegen 12:10 landet die 737 der Ryanair G-BZZJ, noch in den Farben der Buzz - einer anderen kürzlich von den Iren geschluckten Discount-Fluglinie.
Kein Wort auf der Infofrequenz über ein ED(R). Auf dem Vorfeld wartet eine Zlin mit laufendem Motor. Fluggäste steigen aus, Gepäck wird geladen, die APU läuft - es muss schnell gehen. Die Besatzung reinigt die Maschine, es wird getankt. Bald steigen die neuen Fluggäste wieder ein, die Türen schließen sich. Wir harren gespannt auf der Infofrequenz aus und wundern uns, welche Verfahren wohl mit dem ED(R) verknüpft sind. Eine andere Zlin will rollen und starten. In dieser deutschen Unsitte fragt der Pilot nach „Rollfreigabe“. Was soll der Blödsinn? Wer soll die denn geben an einem unkontrollierten Flugplatz im unkontrollierten Luftraum? Der Flugleiter jedenfalls zeigt sich heute großzügig und funkt der Zlin eine komplette Rollfreigabe ins Cockpit. Was soll´s... Ob der Pilot der Einmot jetzt wohl weiss, wofür er verantwortlich ist (alles) und welche Dienste ihm diese Pseudofreigabe leistet (keine!)?
Jedenfalls startet die Zlin unbekümmert in den Luftraum - ja welchen eigentlich? - und der Pilot der Ryanair meldet sich in glasklarem Englisch - und tut was? „Request taxi“. Oh, nein. Bitte nicht. Aber auch hier nimmt´s der Flugleiter nicht so genau und funkt zurück: „taxi runway 22“. Die große gelbe 737 setzt sich in Bewegung. Die Ryanairmaschine macht keine Ansage auf der Infofrequenz, dass oder auf welchem Wege oder wohin sie losrollt, wie das ja eigentlich auf einem unkontrollierten Flugplatz üblich (und vorgeschrieben) wäre. Alles schön wischiwaschi. Der Flugleiter funkt der 737 dann noch die Streckenfreigabe ins Cockpit. Das ist ja sicher sinnvoll so, schließlich gibt der Flugleiter diese von ATC ausgegebene Clearance nur weiter und das spart der Crew jede Menge Arbeit. Aber merkwürdig ist, dass die 737 eisenhart auf der Golat 3H Departure durch den unkontrollierten Luftraum gecleart wird. Eigentlich müßte eine solche Freigabe lauten „cleared into controlled airspace via...“ - oder? Schliesslich setzt man auf der Info-Frequenz dem Murks noch die Krone auf und läßt die Crew der Ryanair wissen: „cleard for takeoff“. Einfach wunderbar. Wir vermuten, dass es sich hierbei um den IFR-Release von Berlin-Radar handelte, der auf dem Weg nach Atlenburg irgendwie zur Startfreigabe mutiert ist. Aber was soll´s. Die 737 startet, ohne dies auf der Infofrequenz anzusagen und ohne auf der Infofrequenz einen Hinweis für VFR-Piloten zu hinterlassen, in welche Richtung denn die Golat 3H das große gelbe Ding durch die Luft führt (z.B. „Altenburg-Info, Ryanair xyz departing 22, runway heading“).
Ein amerikanischer Flugschüler wäre jetzt schon mit Pauken und Trompeten durch seine IFR-Prüfung gefallen und befände sich mit hängenden Ohren auf dem Rückweg zum Vorfeld. Die Ryanair ist auf dem Wege nach Stansted. Ein sehr erfahrener amerikanischer Prüfer hat mir einmal gesagt: „wenn ich für jeden Prüfling, der bei IFR-Departure oder Arrival auf einen unkontrollierten Platz seine Intentionen nicht angesagt hat, einen Dollar bekommen hätte, dann bräuchte ich mich jetzt hier nicht neben Sie zu setzen“.
Grundlage des
internationalen LuftverkehrsUm hier keinen falschen Eindruck aufkommen zu lassen. Es geht uns bei der Erörterung dieser Vorgänge nicht um das manische Herumreiten auf Fragen der Terminologie oder Vorschriftenlage zum Zwecke der intelektuellen Ertüchtigung.
Es ist eben alles andere als „wurscht“ ob ich ins Cockpit gefunkt bekomme: „taxi runway 22 via a, b and c“ oder ob ich höre „no reported traffic in the pattern, wind 200 at 7“. Das eine ist eine Freigabe, das andere ist eine Information. Das eine ist eine flugbetriebliche Weisung, bei deren Verstoß (im Zusammenhang mit einer Gefährdung anderer) ich mich strafbar mache, das andere ist immer noch eine Information.
<5>Die Frage, ob ich bei einer IFR-Departure auf der Golat 3H erstmal im unkontrollierten Luftraum unterwegs bin oder schon im kontrollierten Luftraum fliege, ist eben keine Denksportaufgabe aus dem Fluglehrer-Seminar. Sie ist für den Piloten elementar, denn sie bestimmt maßgeblich, was er muß und was er darf. Sie garantiert ihm Rechtssicherheit und legt gleichzeitig die Aufgabenverteilung zwischen Lotse und Pilot fest. Sie ist praktisch ein kurzes CRM-Briefing zwischen dem Controller und dem Piloten und bedeutet beispielsweise im Luftraum A: „Du fliegst, und ich pass auf, dass nix passiert“ (höchster Servicelevel für IFR-Verkehr) und im Luftraum G „Du machst alles und ich schau vielleicht mal hin, wenn ich Zeit habe“ (kein garantierter Servicelevel für VFR oder IFR).
Das sind nicht die Feinheiten, das sind die absoluten Basics. Damit hört Luftverkehr nicht auf, damit fängt er an. Ich wage zu behaupten, dass diese wirklich simple Verteilung von Diensten und Aufgaben in Deutschland bei den Teilnehmern im Luftverkehr in großem Maße nicht verstanden ist. Wieso sonst fragt der Zlin-Pilot nach Rollfreigabe? Wieso sonst bekommen Sie in Jesenwang ganz cool eine Landefreigabe serviert?
Das Unverständnis liegt auch nicht allein im Bereich der GA und jener (wenigen) ewig gestrigen Flugleiter mit Geltungskomplex. Auch der Pilot der Ryanair hat sich verhalten, als flöge er an einem kontrollierten Flugplatz. Hoffentlich war ihm klar, dass er sich auf seinem Climbout ein gutes Stück lang durch den Luftraum Echo bewegt, dass er dort nur von anderem IFR-Verkehr gestaffelt wurde und dass für ihn die Ausweichregeln nach § 13 LuftVO genauso gelten, wie für den Segelflieger, der vielleicht vor seiner Nase ohne Transponder, und damit auch ohne TCAS-Erkennung kurbelt (und das im Luftraum E auch darf!).
Wie geht´s weiter?Altenburg hat einen Turm. Keine Flugverkehrskontrollstelle (Tower), sondern ein Gebäude, das aussieht wie der Kontrollturm auf einem Flugplatz. Nach Aussage von Dr. Nelles wird mit dem Auslaufen der ED(R)-Regelung ein Kontrollturm eingerichtet. Das kostet Geld. Geld, das die Flugplatz Altenburg GmbH nicht hat. Altenburg braucht auch keinen Tower. Ich behaupte, dass selbst in zehn Jahren die Start- und Landezahlen in EDAC die Einrichtung eines Towers mit Kontrollzone nicht rechtfertigen werden.
Auch das Beschränkungsgebiet muss weg, denn es ist erstens eine Lachnummer, zweitens wird es dem §22a LuftVO nicht gerecht und drittens sorgt es nur weiter dafür, dass die Verantwortlichkeiten und Strukturen im Luftraum vernebelt werden. Also was tun?
Flugplätze wie Altenburg gibt es überall auf der Welt. Nirgendwo gibt es ein Beschränkungsgebiet dazu, und nirgendwo richtet man wegen zwei oder drei Linienflügen am Tag eine teure und personalintensive Kontrollzone ein. Wozu auch? Selbst in der Kontrollzone staffelt der Lotse nur auf der Bahn und die Frage, ob das notwendig wird ist von der Start- und Landezahl an einem Flugplatz abhängig. Gewerblich oder nicht, VFR oder IFR, über oder unter 14 Tonnen - für die Einrichtung einer Kontrollzone sind dies Randfaktoren.
Vergleichen wir Altenburg mit einer Verkehrsanlage, die viele Leser dieses Magazins von der Leserreise 2001 noch gut kennen. Dem Yellowstone Regional Airport (KCOD) in Wyoming. Auch dort hat man eine Bahn. Auch dort steht ein kleines Terminal, im Gegensatz zu Altenburg fliegen allerdings SkyWest und Delta den Flugplatz im Schnitt viermal pro Tag an. Es ist also etwas mehr los. Nebenbei starten und landen Flugzeuge des National Forest Service, die von KCOD aus Waldbrände bekämpfen. Dazu kommt der reguläre Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt, VFR wie IFR. Drei Instrumentenanflugverfahren gibt es dort, das Gelände ist flach, die Anlagen sind gepflegt. Alles vergleichbar mit dem Flugplatz in Thüringen.
Nur eines sucht man dort vergebens: einen Turm. Einen Kontrollturm (und natürlich gibt es auch keine „Restricted-Area“!!).
In der FBO sitzt eine Dame am Funk, manchmal auch ihr elfjähriger Sohn. Anfliegenden Maschinen sagt man die Windrichtung durch, ansonsten verkauft man Treibstoff, organisiert Mietwagen, gibt Auskünfte oder sitzt ganz einfach in der Sonne. Dieser Flugplatz wäre so problemlos nach Deutschland verschiffbar (man müßte nur die AVGAS-Preise ändern). Diese Verkehrsanlage würde sogar den Anforderungen des §22a LuftVO genügen. Wieso? Auch in den USA hält man es für sinnvoll, regelmäßigen Linienverkehr im kontrollierten Luftraum fliegen zu lassen, wenn das geht. Deshalb hat man einfach den Luftraum Echo, der über diesem Flugplatz liegt, in der Nähe des Platzes bis auf den Boden heruntergezogen. Somit fliegen der an- und abfliegende Verkehr durchweg im kontrollierten Luftraum, mit Freigabe und Staffelung nach IFR und allem Drum und Dran. Der Flugplatz bleibt natürlich unkontrolliert, der elfjährige Sohn der Inhaberin kann nach wie vor den Funkverkehr alleine managen, ein teurer Lotse ist nicht nötig. Jeder weiss was er zu tun hat und welche Dienste er bekommt. Alle sind glücklich? Vielleicht nicht ganz. Schliesslich würde dies bedeuten, dass bei Sichten unter 8 km und Wolkenuntergrenzen von weniger als 2.000 ft kein VFR-Verkehr mehr stattfinden könnte. In den USA ist dies kein besonderes Problem: 40% der Piloten haben eine Instrumentenflugberechtigung und bei miesem Wetter IFR zu fliegen wird nicht nur als zumutbar, sondern auch als allgemein gutes Airmanship verstanden.
Deutschland mit seinen wenigen IFR-Berechtigten ist da leider schlechter dran. Aber auch hier hat die ICAO-Werkzeugkiste das passende Stück parat: Luftraum E (HX). Der Luftraum E ist nur zu bestimmten Zeiten aktiv genauso, wie der Luftraum F in Altenburg, zu erfragen bei Altenburg-Info, FIS oder Berlin Radar. Irgendwas muss mit dieser Lösung faul sein, so einfach ist das - oder? Ist es aber nicht. Es ist die übliche Konstruktion, mit der jenseits des komplett unkontrollierten Luftraum F oder G den Luftraumnutzern ein Mindestmaß an Service für die An- und Abflugphase geboten wird. Ein Segelflieger, der jetzt am Rande des Gebietes einen „Nullschieber“ auskurbelt, kann sich bei entsprechenden Sichtflugbedingungen absolut sicher sein, legal und safe zu fliegen, und nicht wie beim ED(R) am Rande einer Straftat entlang zu schlittern. Natürlich wird er, vernünftiger Weise in Platznähe die Infofrequenz rasten. Dort würde er dann auch die Ansage des Linienpiloten hören, der seine Departure auf der Info-Frequenz bekannt gibt. Das gleiche gillt für den Motorflieger am Start sowie für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr rund um den Flugplatz. § 1 LuftVO gilt ja schliesslich auch noch, und der besagt, dass jeder sich so zu verhalten hat, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind. Der Segelflieger wird es also nicht auf ein Chicken-Game mit dem 737-Piloten um die Ausweichregeln ankommen lassen, und auch ein startender UL-Pilot wird dies so tun, dass er die ankommende Boeing nicht zu einem Durchstartmanöver nötigt.
Sowas funktioniert. Sowas funktioniert überall. Und wer jetzt sagt, das ginge nur bei den Amerikanern, weil bei denen ja sowie so alles anders ist, der sollte sich hüten. Das geht in Grönland, dort sogar im Luftraum Golf und in rauhester Umgebung. Das geht in Kanada, wo in Sept-Illes GA und Linienflieger ohne Tower koexistieren und das geht sogar nur einen Steinwurf weit von der deutschen Grenze entfernt in Esbjerg, Dänemark (EKEB), wo man zwar eine Kontrollzone (HX) hat, diese aber ganz sicher an einem Montagmittag nicht aufmacht, nur weil zwei Linienflieger aus Kopenhagen, ein paar große Ölbohr-Transporthelikopter und dazwischen reichlich IFR- und VFR-Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt am Platz unterwegs sind. Wieso auch?
Also: Setzen wir die Mittel, die aus dem (öffentlich bezuschußten) Linienverkehr der Ryanair, und vor allem aus der GA-Nutzung des Platzes entstehen, vernünftig ein. Der Turm ist gebaut, das ist Verschwendung genug. Hoffentlich hat wenigstens eine lokale Baufirma und deren Mitarbeiter von dem Unsinn profitiert.
Der Flugplatz Altenburg hat, so erfahren wir dort, 19 Mitarbeiter. Nur 9 sind fest angestellt. Die meisten Festen arbeiten in der Verwaltung. Freundlich und motiviert sind uns die Mitarbeiter vor Ort begegnet. Ob das Konzept eines solchen Flugplatzes wirtschaftlich tragfähig ist, darf man anzweifeln, eine Chance hat die Verkehrsanlage aber auf jeden Fall. Deshalb dürfen die knappen Mittel unter keinen Umständen in einem sinnlosen Kontrollturm verpulvert werden. Diesen Turm, den dazugehörigen Lotsen und die Kontrollzone braucht in absehbarer Zeit kein Mensch. Am Flugplatz von Altenburg kann viel getan werden. Vielleicht bietet man einigen der Mitarbeiter die dort teilzeit- und/oder geringfügig beschäftigt sind eine feste Stelle mit planbarer Zukunft an. Vielleicht erneuert man das Betonplattenvorfeld derart, dass man dort gefahrlos schneller als im Schritttempo rollen kann. Vielleicht schafft man anstelle der alten Erdbunker moderne und für Betriebe geeignete Hallen, um sich unabhängig von den an öffentlicher Förderung hängenden Discount-Airlines ein wirtschaftliches Standbein zu sichern.
Kleinere Flugplätze müssen nicht stadtnah sein um wirtschaftlich überleben zu können, auch mit der Allgemeinen Luftfahrt läßt sich Geld verdienen.
Altenburg hat viele Möglichkeiten und mit den durch öffentliche Förderung geschaffenen guten Instrumentenanflugverfahren (ILS, NDB/DME) sicher eine echte Chance.
Hoffentlich wird diese durch die Träger-GmbH genutzt und nicht in sinnloser Geldverschwendung verspielt.
Unsere Vorschläge für den Flugplatz Altenburg-Nobitz (EDAC):
- Das Beschränkungsbegiet ED(R)-Altenburg unverzüglich streichen. Nicht nur, dass dies ein im höchsten Maße unübliches Verfahren darstellt, das vor allem lokale VFR-Piloten belastet, das ED(R) genügt als Maßnahme auch nicht um den Vorgaben des §22a LuftVO zu entsprechen. Es handelt sich beim ED(R)-Altenburg nämlich nach wie vor um unkontrollierten Luftraum.
Das in der Praxis in EDAC beobachtete Verfahren bei An- und Abflug von Linienverkehr ist bestens dazu geeignet die Verantwortlichkeiten und Dienste im Luftraum zu verwischen, da es weder ein vollwertiges Tower-Verfahren ist, noch den Mindestanforderungen für Flüge an unkontrollierten Flugplätzen genügt.
- Einrichtung eines bis auf den Boden ausgedehnten Luftraum E (HX) mit den Ausdehnungen des momentanen Luftraum F. Dies würde den bisher geltenden Sichtflugminima im Luftraum F genügen und die Forderung des §22a LuftVO erfüllen, nach denen gewerbsmäßiger Verkehr über 14 Tonnen der Flugverkehrskontrolle unterliegt (= im kontrollierten Luftraum stattfinden muß).
Altenburg bliebe dennoch ein unkontrollierter Flugplatz mit erheblichen Kostenersparnissen für den Flugplatzträger und deutlichen Erleichterungen sowie Rechtssicherheit für die Flugplatznutzer der Allgemeinen Luftfahrt.
- Die Mittel, die nach dem momentanen Plan in die Einrichtung eines Kontrollturms mit Kontrollzone fließen würden, produktiven Zwecken am Flughafen Altenburg zuführen.
