genau so war es... Sie Fotos...

Ja, ich erinnere mich sehr wohl, wollte nur die neue Geschichte erfahren - könnte selber Unfug sein. Klar gibts auch schlimmere Sachen bei den Dingern, aber was man aus der Analyse folgert, kann halt sehr variabel sein.

Wenn eine übliche Firma für Ölanalyse hier über Blei überrascht wird, hab ich Verständnis, weil nicht mit ollen Lycos vertraut. Das wär noch kein Argument, immer auf USA zu vertrauen. Gute Fachleute gibts auch hier - und die werden immer weniger - auf beiden Seiten des Atlantiks.

Vic

Zeig mir mal in Europa ein Labor, welches so viel Erfahrung und eine solch große Datenbank mit Flugmotoren wie ein US Labor hat...allein durch die Zahl der GA Flugzeuge ist es ohne Nachdenken klar, dass hier die Expertise in den USA liegt.

Problem 1: Aufnahme Fuelpump gebrochen

Problem 2: angebrochenes Auslassventil

Die Ölprobe kostet mit Versand keine 80€...was kostet eine Stunde Mechaniker? Bei mir deutlich mehr. Der Aufwand den man mit der Ölprobe hat ist verschwindend gering. Das kostet mich keine 5 Minuten diese zu versenden, egal ob nach Deutschland oder in die USA.

Auf welches nicht-US Labor kann man denn vertrauen mit Expertise in dieser Art der Motoren? Ich teste gerne...

Martin, Ich hab wohl zu wenig Phantasie, wie man aus der Öl-Analyse ein angebrochenes Ventil erkennt oder eine abgebrochene Aufnahme der fuel pump. Boroskopie zeigt natürlich an der Farbe des Auslaßventiltellers, ob er noch auf dem Sitzring abdichtet oder unsymmetrisch verfärbt ist bei Undichtheit - durch Riß oder nachgesunkenem Sitzring. Aber das dürfte aus der Ölanalyse schwerlich rauszulesen sein.

Und Kain, meine Vorstellung bisher war, daß Kolbenbolzen bei üblichen Drahtsicherungen dort nur dann seitlichen Grat aufwerfen, wenn das Pleuel verdreht oder verbogen war. Dadurch macht der Bolzen mitsamt Kolben bei der KW- Umdrehung eine komplizierte Bewegung, die ihn seitlich belastet. Normalerweise gibts da null Seitenkraft oder Grat über Millionen km wie bei LKWs. Beim Flugmotor ist man bei der Steinzeit stehengeblieben und hat Alustopfen statt Drahtringen. Und nein, an den Ablagerungen liegts dann nicht, wenn die Alupilze reiben, wie auch deswegen , hab da keine Vorstellung ?? Der Kolben kippt in einer anderen Ebene als die Bolzen evtl. seitlich wandern wollen. Tatsächlich machte man nachweislich in Continental Sternmotoren kleine Bohrungen in die Alupilze knapp neben dem Bund, der sie zum Bolzen positioniert. Auf Wunsch mach ich extra Fotos, finde alte nicht sofort im PC. Also kein Humbug, die heiße eingesperrte Luft im Bolzen muß atmen können, sonst drückts auf die Pilze nach außen. Bessere Erklärung ??

Ablagerungen in dickschwarz solten bei "aschefreien" Luftfahrt Nobel-Motorölen doch garnicht zustandekommen ?? Das wär eher zu erwarten bei fetten Dieselmotoren, die deshalb Extra-Detergentien drin haben. Egal, das wären keine Kopfschmerzen bei mir, solange Kolbenringe nicht feststecken. Wiederum, wie bringt mich eine Ölanalyse auf diese Spur ?

Wenn ein Betrieb mal einen Motor in allen Betandteilen kennt mit ihren Legierungen und Metallen - und da sind Flugmotoren kaum anders als typische Gleitlagermotoren bei Auto oder LKW, kann er bei Eisen rückschließen, daß da Partikel der verschleißenden Nocken drin sind , oder Verschleiß an Zylinder-Laufbuchsen, Abrieb von Zahnflanken der Antriebsräder überall. Aber wie weiß der , welche der Teile die aktuelle Quelle der Partikel sind ?

Wenn Elemente zu finden sind, die in Gleitlagerschalen enthalten sind, z.B. Zinn und andere Sachen, die ich nicht kenne und die nicht anderswo im Motor auch noch vorkommen, dann ist die Öl-Analyse schon zielsicher. Also ich bin bei Ölanalysen gedanklich nahe beim Kafeesatzlesen oder wär hilflos bei weitergehnden Entscheidungen nach der Analyse.

Vic

Das müsste aber schon im Zylinder selbst und auch im Ölfilter zu sehen sein.Im Öl, sofern es denn beim Ablassen gefiltert wird ebenso..bzw. Grund für diese Schäden sind meist Ölkohle am Kolbenhemd, das verkantet den Kolben und hindert den Kolbenbolzen daran sich frei zu bewegen.

zum Thema "Späne zählen" hat Lycoming eine Aussage getroffen, bei TCM / Conti weiß ich ehrlich gesagt gerade nicht auswendig ob das Thema jetzt per SB / SL oder im M0 verarbeitet wurde.

Ich habe es mir angewöhnt das Öl beim Ablassen durch ein Filter Sieb, in der Feinheit die Lycoming angibt zu filtern und mir eine Ölprobe zu ziehen.

Die sende ich dann zwar nicht ein, aber ich hebe Sie auf...eben um im Zweifelsfall mir das Öl nochmal genauer ansehen zu können. Alles was da so im Öl ist, setzt sich ja auch nach einer gewissen Zeit ab.

Es ist ja nicht nur die Krümelgrüße, sondern auch die Konzentration. Eine Ölprobe ersetzt halt nicht die Visuelle Inspektion und da muß man halt schon etwas genauer hinschauen. Ich spüle immer erstmal den Motor und falls vrhanden den Ölkühler, schau mit dem Boroskop auch in die Ölwanne und überall dort hin wo bekannte Ecken sind wo sich etwas ablagern kann.

Je nachdem was dann da zu sehen ist, wird idealerweise Punktuell eingegriffen bevor schwerere Schäden entstehen.

Bei starken Ölablagerungen am Kolbenhemd muß man nicht lange überlegen um drauf zu kommen das der gleiche Dreck auch in den Kolbenringnuten hängt und auch der Kolbenbolzen nicht mehr frei beweglich ist.

Bei meinem Motor hab ich aktuell alle Zylinder abgebaut und bin zzt. dabei alle Ölkohle und Ablagerungen zu entfernen, die Ventile und Führungen zu reinigen und alles zu vermessen, die Laufbuchse und alle Führungsbbuchsen als auch die Ventilführungen mit einer Flexhonbürste nachzuarbeiten.

Wenn da alles gut ist, dann werd ich alles wieder zusammenbauen und wenn alle Parameter passen, nach dem Einlaufen und dannach nach 5h Ölfilter und Ölwechseln und nochmal alles durchschauen.

Was mir halt am Herzen läge wär ein Labor zu finden das hier in Deutschland liegt und auch greifbar ist.

Letztlich und das ist halt der Punkt: Was am ende auf einer Freigabe steht, das muß auch final fertig sein, es macht ja keinen Sinn einen lieger stehen zu lassen bis die Probe in USA angekommen und ausgewertet ist, es macht aber auch keinen Sinn ne Probe wegzuschicken, den Flieger fliegen zu lassen und dan tritt genau das auf was Du gerade geschrieben hast, am Ende ist der Motor Schrott und es wäre vermeidbar gewesen.

...Wilde ideen...

Warum spielt es eine Rolle, wo das Labor ist? Ist das nicht völlig egal?

Natürlich ist die Öl-Analyse allein nicht der Weisheit letzter Schluß – aber im Zusammenspiel mit dem heiligen Kompressionstest (der schon tausende von Zylindern unnötigerweise das Leben gekostet hat wenn er stur nach Zahlen gemacht wurde), und einer Borsokopieuntersuchung ergibt sich doch ein kompletteres Bild.

naja, muss sagen die Argumente für die Amis haben mich schon beeindruckt. Sofern die Datenbank seriös, schon eine geile Empirik! Wenn das und das und das--->geschieht oft das.. Die netten Brannenburger haben auch sowas für die Autos. Dort hingegen ist die Granularität so riesig, daß der Datenschatz in der Schlussfolgerung nicht so viel hergibt.

Hallo Kain,

mein Oel schicke ich seit zwei Jahren hierhin, der Tip kam von der CAMO:

Oelcheck GmbH, Kerschelweg 28, 83098 Brannenburg

+49 8034 9047 0

info(at)oelcheck.de

www.oehlcheck.de

Wie auch bei AOA oder Blackstone gibt man Betriebszeit, die verwendete Kraftstoff/Oelsorte etc an.

Sorry, meinen längeren Beitrag hab ich vor Stunden schon geschrieben , aber wohl nicht gespeichert. Und heute nochmal versucht, kommt er trotzdem auf der vorigen Seite für gestern an. Das noch in die richtige Reihenfolge zu bringen, bin ich programmiermäßig zu doof.

Vic

Der Timestamp wird generiert, wenn Du Antworten drückst, nicht wenn Du absendest.

benutze ich seit Jahren. Aber wie oben schon bemerkt, die durchaus kompetente Fa, ist kein Spezialist für Flugmotoren. So kann schon mal ein "red flag" in der Analyse stehen für Bleianteile im Öl. Klar, wenn Du AvGas tankst.

Der Motortyp wurde berücksichtigt und diesbezüglich entsprechenden Bemerkungen auf dem Diagnoseblatt festgehalten.

Kenne ich, besser als nix.. Was mir fehlt sind schlichtweg der Bezug zu den Daten die Lycoming in seinen IA's angibt.

Da sind Partikelgrößen, konzenteration / Materialien und die entsprechenden Zulässigkeiten als auch die Verfahrensanweisungen (troubleshooting) angeführt. Bedeutet: Mir ist es im Grunde komplett egal was für schlüsse da irgendein Laborant aus der Analyse zieht. Das einzige was mich interessiert sind die Ergebnisse die Inhaltlich auch das hergeben was die ICA's des Triebwerkherstellers fordern.

Oilcheck ist wie gesagt besser als nichts, aber man merkt halt das die auch keine Grunddaten von Luftfahrtölen in der Datenbank haben, denn letztlich ist es absolut egal aus was für einem Motor das Öl kommt, wichtig ist was das ÖL für NEUwerte hatte, denn ohne die Analysewerte des Frischöls kannst am Ende nur das IST feststellenn, aber nicht das Delta.

Zu Luftfahrtölen kommt idr. ja ein Analysebaltt mit, auf dem alle Werte für die Charge gelistet sind.

Ich bezweifle im Übrigen sehr stark da ein Tropfen Öl ausreichend ist um auch nur ansatzweise irgendwas bestimmen zu können. Überall da wo ich bisher Ölproben ziehen musste, da waren Mengen ähnlich denen wie Sie der Arzt fürs große Blutbild zapft nötig.

...Nun, mir persönlich ist das sogar recht egal, ich verlange allerdings auch das wenn jemand auf eine Freigabe drauf schreibt, er habe das Lycoming SB 480F durchgeführt, das er mir auch das Ergebnis der Analyse vorlegt. Kann er das nicht, weil die Ölprobe noch unterwegs in die USA ist und es titt ein Schaden auf, dann ist das erste was auf die Werft zukommt ein Anwaltsschreiben und eine Anzeige bei der Behörde wegen Nachlässiger Instandhaltung.

Nicht akzeptabel ist es wenn ein Flieger wochenlang unnötig steht nur weil kein Ergebnis der Ölprobe da ist. Als Halter hat man immerhin am Ende immer die Arschkarte und wenn schon Stundensätze von 100,- netto und mehr verlangt werden dann kann man eben erwarten das alles was da so auf einer Rechnung und Freigabe steht auch den Tatsachen entspricht.

Wie gesagt, es ist mir eigentlich egal wohin eine Ölprobe geschickt wird, aber es muß halt fix gehen und wie in einem anderen Post erwähnt es müssen die Daten erfasst werden welche der Triebwerkshersteller vorgibt.

Also ich habe immer zwei Philosophien: wenn ich selbst was Schraube und meine das passt schon so, auch wenns der Hersteller anders sieht, dann bin ich auch selbst schuld wenn ich mich auf die Nase lege.

Wenn ich etwas bei einer Fachfirma beauftrage und dafür auch bezahle, dann erwarte ich das alles was auf einem Befund , einer Freigabe und auf einer Rechnung steht auch EXAKT so ausgeführt wurde, vollständig ausgeführt wurde und nichts bescheinigt wurde das nicht den Tatsachen entspricht.

allet jut...

Na ja, so eng muss man das nicht sehen ..., Wenn das Triebwerk sonst keine Probleme macht, Kompressionstext und Boroskopie ok sind ,... dann schicke ich die Ölprobe nach dem Annua nach USA, ca. 2-3 Wochen später habe ich das Ergebnis,

Mir wurde die gleiche Flaschengröße zum einschicken der Probe geschickt wie ich sie sie von AOA oder Blackstone hatte, bzw bekomme. Die analysierten Parameter sind die gleichen, bzw noch umfangreicher. Und der Tip die Proben in Deutschland analysieren zu lassen kam vom Chef meiner CAMO der dort auch Oelproben von Turboprops (PW100 Series) hinschickt. Auch mein Prüfer ist damit happy. Wir haben noch zwei Flugzeuge hier deren Proben zu AOA geschickt werden. Ein Delta zum Frischöl gibts da so weit ich weiß auch nicht. Wir sehen keinerlei Nachteil bei der Arbeit und den Resultaten bei Oelcheck GmbH. Primär interessiert uns der Trend der festgestellten Partikelmengen.

In SB480F steht wörtlich:

"As a best practice, Lycoming Engines recommends that spectrographic oil analysis be completed on an oil sample collected at each oil change..." (Hervorhebung von mir)

Aus welchen der Wörter leitest Du ab, dass eine solche Ölanalyse zwingend notwendig ist, um SB480F zu erfüllen?

Dazu kommt - wer so auf die buchstabengetreue Einhaltung (auch nur empfohlener) Aktivitaeten schaut, der hat viele Ölwechsel... "50hrs or 4 months, whichever occurs first".

Die ** Fussnote zeigt dann, wie sehr Lycoming daran glaubt, dass das generell einhalten wird ;-)

Das bedeutet bei vielen Flieger 3 Oelwechsel, bei denen frisches gegen ganz frisches Öl ausgetauscht wird.

Ich erlaube mir da mal meinen Senf dazuzugeben.

SB480F ist (wie schon bemerkt) nicht so bindend, wie du es hier ausführst. Du bezahlst auch i.d.R. nicht für die Arbeitszeit, die bei buchstäblicher Ausführung des SBs anfällt. Ich kenne aus meiner Praxis, dass gar keine Extra-Zeit erhoben wird, da das SB i.V.m. einer 50h-Kontrolle sowieso durchzuführen ist und somit Ölwechsel und Filterkontrolle mit der Pauschale abgedeckt ist. Ölproben für die Analyse entnehme ich nur auf expliziten Wunsch des Halters.

Zur Sinnhaftigkeit von Ölanalysen in meinem Erfahrungshorizont:

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

Über Ölanalyse an Kolbenmotoren sollte man sich nur Gedanken machen, wenn man alles andere Gute für den Motor getan hat:
[0) viel fliegen, ab ca. 100h pro Jahr wirds deutlich besser]
1) reguläre Instandhaltung inklusive Boroskopie stets fristgerecht durchführen (auch nach Kalenderzeit)
2) 25h Ölwechselintervall. Untersuchungen zeigen, dass das Öl ab ca. 30h überproportional stärker verschmutzt, als zuvor.

Ich habe noch nie ein Triebwerk wegen Ölanalyse-Daten stärker untersucht. Aber sehr wohl wegen auffälliger Späne im Filter oder fragwürdigem Bild bei Kompression und unterm Boroskop. Selbst da sei gesagt, dass die Ami-Uralt-Motoren VIEL länger noch zuverlässig performen, als ich das von den festgestellten Schäden ausgehend erwartet hätte. Hatte mal einen Motor vor mir mit absolut erbärmblichen Kompressionswerten (insgesamt 80 auf allen 6 Zylindern) verbunden mit deutlich sichtbaren Schäden in den Zylindern und an der Nockenwelle. Und es gab keine Probleme im Betrieb. Natürlich war damit aber das Ende der Fahnenstange erreicht. Der Motor kam raus.

Das, was ich allen Eigentümern mitgeben möchte: bitte reagiert wirklich, wenn eure Werft einen ernsthaften Befund vorlegt. Die Minima, mit denen wir euch rausschicken dürfen sind größer, als euch lieb sein sollte. Ihr macht euch kein Bild, wie viel der berühmte 1/4 Teelöffel aus dem SB480F wirklich ist. Oft wird dann aber der Kopf in den Sand gesteckt und das auf die lange Bank geschoben. Reparatur ist halt nicht billig. Denkt dran: ich darf euch rausschicken. Ob ihr im Ernstfall nach 10h wirklich wiederkommt ist eure Verantwortung! (außer natürlich bei überwachten Maschinen, aber da kreist der Hammer sowieso ganz anders)

Ich hoffe es war was dabei für euch!

daraus das direkt unter der "notice" bei Oil Change procedure folgendes steht:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

wenn Du den Punkt einfach auslässt ist das SB nicht vollständig ausgeführt. (..bzw so würde es die Behörde sehen..)

Gut, man könnte dann natürlich im Befund und auf der Freigabe vermerken das der Punkt gem. Notice lediglich empfohlen ist.

Letztlich kommt es ja auch immer auf die Gestaltung des AMP an, da könnte man dann natürlich auch reinschreiben welche Punkte des SB durchgeführt werden, dann wäre das Papiertechnisch save.

Was ich persönlich als etwas ungelücklich ansehe ist die Tatsache das der lycoming Service letter L171 aus 1971 ist und nirgens wirklich rauszufinden ist ob die darin enthaltene Note überhaupt noch anwendbar ist.

Diese lautet:

Avco Lycoming does not recommend any
particular company to provide spectrometric
oil analysis service for aircraft maintenance.
However, at the present time
only those companies affiliated with the
Spectrometric Oil Analysis Laboratory
Association (SOALA) are considered to be
adequately qualified.

Letztlich hat also das Freigabeberechtigte Personal des Instandhaltungsbetriebs den schwarzen Peter sich zu überlegen ob "eine" Analyse besser ist als gar keine, ob ein SL aus 1971 noch in 2025 so recht ins Bild passt und ob die Handbuchverfahren des Betriebs irgendwelche Verfahren / Vorgaben zum Thema Analyse von Betriebsstoffen enthalten UND wie mit Daten die von Externen "non Aviation certified companies" kommen umzugehen ist.

Nur das Du das nicht falsch verstehst, ich biin schn auch der Ansicht das eine Ölprobe Sinn macht und in Verbindung mit dem was man selbst im Öl und im Filter gefunden hat dann schon zu einem Gesamtbild beiträgt.

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

..das und den rest deines Komentars kann ich zu 100% zustimmen.

Wobei ich halt zu bedenken gebe das sich die Anzahl der Eigentümer, die schnell auf die glorreiche Idee kommen Betriebe oder und gerade freies Personal zu verklagen seit einigen Jahren überproportional zugenmmen hat.

ICh für meinen Teil, bin zuallererst einmal ein Freund vom "Spänchen zählen" und Kompressionstest statt Differenzdrucktest, letzterer ist im Grunde ja nicht zur Zustandsüberachung sondern Fehlersuche das richtige Mittel der Wahl. Der schönste Fremddrucktest bringt halt nichts wenn der Zylinder wegen verbauchung und Kolbenringen an der Verschleißgrenze nur noch marginalen Eigendruck aufbaut.

Wenn ich nach den ICA von alten deutschen Mustern gehe, dann steht da teilweise noch in den Wartungsunterlagen das beim Abassen des Öls dieses durch ein Ledertuch zu filtern ist und die im Tuch befndlichen Partikel zu untersuchen und zu bewerten sind.

-andere Zeiten....ich für meinen Teil bin zum Glück noch in der Lage fast alles instandsetzungen die NICHT das Aufbohren von Zylindern auf Übermaß oder das öffnen der Grund-Gehäusehälften erfordert selbst durchzuführen.

Ob ich das dann für "Fremde" Flugzeuge oder nur meine eigenen mache, das steht dann natürlich auf einem anderen Blatt.

Wenn Du das an deinen Flugzeugen selbst machst ist das aber halt was anderes als wenn das bei der Werft beauftragt wird.

Ausser natürlich die Vorgabe die Du natürlich Du beuftragst lediglich "Ölprobe ziehen und zu Blackstone schicken".

Man darf ja nicht vergessen das es da draussen bekanntlich Kameraden gibt, denen jedes Mittel recht ist um sich Geld zu sparen oder teure Instandsetzungen zahlen zu lassen, da überlegt man es sich eben zweimal was man wann und bei welchem Flugzeug unterschreibt.