Martin, Ich hab wohl zu wenig Phantasie, wie man aus der Öl-Analyse ein angebrochenes Ventil erkennt oder eine abgebrochene Aufnahme der fuel pump. Boroskopie zeigt natürlich an der Farbe des Auslaßventiltellers, ob er noch auf dem Sitzring abdichtet oder unsymmetrisch verfärbt ist bei Undichtheit - durch Riß oder nachgesunkenem Sitzring. Aber das dürfte aus der Ölanalyse schwerlich rauszulesen sein.

Und Kain, meine Vorstellung bisher war, daß Kolbenbolzen bei üblichen Drahtsicherungen dort nur dann seitlichen Grat aufwerfen, wenn das Pleuel verdreht oder verbogen war. Dadurch macht der Bolzen mitsamt Kolben bei der KW- Umdrehung eine komplizierte Bewegung, die ihn seitlich belastet. Normalerweise gibts da null Seitenkraft oder Grat über Millionen km wie bei LKWs. Beim Flugmotor ist man bei der Steinzeit stehengeblieben und hat Alustopfen statt Drahtringen. Und nein, an den Ablagerungen liegts dann nicht, wenn die Alupilze reiben, wie auch deswegen , hab da keine Vorstellung ?? Der Kolben kippt in einer anderen Ebene als die Bolzen evtl. seitlich wandern wollen. Tatsächlich machte man nachweislich in Continental Sternmotoren kleine Bohrungen in die Alupilze knapp neben dem Bund, der sie zum Bolzen positioniert. Auf Wunsch mach ich extra Fotos, finde alte nicht sofort im PC. Also kein Humbug, die heiße eingesperrte Luft im Bolzen muß atmen können, sonst drückts auf die Pilze nach außen. Bessere Erklärung ??

Ablagerungen in dickschwarz solten bei "aschefreien" Luftfahrt Nobel-Motorölen doch garnicht zustandekommen ?? Das wär eher zu erwarten bei fetten Dieselmotoren, die deshalb Extra-Detergentien drin haben. Egal, das wären keine Kopfschmerzen bei mir, solange Kolbenringe nicht feststecken. Wiederum, wie bringt mich eine Ölanalyse auf diese Spur ?

Wenn ein Betrieb mal einen Motor in allen Betandteilen kennt mit ihren Legierungen und Metallen - und da sind Flugmotoren kaum anders als typische Gleitlagermotoren bei Auto oder LKW, kann er bei Eisen rückschließen, daß da Partikel der verschleißenden Nocken drin sind , oder Verschleiß an Zylinder-Laufbuchsen, Abrieb von Zahnflanken der Antriebsräder überall. Aber wie weiß der , welche der Teile die aktuelle Quelle der Partikel sind ?

Wenn Elemente zu finden sind, die in Gleitlagerschalen enthalten sind, z.B. Zinn und andere Sachen, die ich nicht kenne und die nicht anderswo im Motor auch noch vorkommen, dann ist die Öl-Analyse schon zielsicher. Also ich bin bei Ölanalysen gedanklich nahe beim Kafeesatzlesen oder wär hilflos bei weitergehnden Entscheidungen nach der Analyse.

Vic