Mhh, das Getriebe wird zu Rotax geschickt zur GÜ. Es kommt zurück ohne Form One - weil ist ja UL-Teil (aber so kam ja der ganze Motor auch mal). Nen Befund- und Arbeitsbericht gibts aber trotzdem - auch für UL-Getriebe-GÜs.
Jetzt baut eine Werft das Teil ein und gibt die Arbeit (Getriebe einbauen) frei.
Das Getriebe wurde also fachgerecht grundüberholt und fachgerecht eingebaut und der fachgerechte Einbau vom Prüfer bestätigt - wo ist das Problem?

Ja, mit gesundem Menschenverstand klingt das Vorgehen logisch. Da hätten wir aber auch selbst draufkommen können, sind wir auch.

Kein Prüfer mit allen Tassen im Schrank würde ein neues oder überholtes UL-Teil, selbst wenn's direkt von Rotax stammt, in einen zertifizierten Motor (es ist ja nun quasi ein "CzechAircraft 912") einbauen lassen und dafür seine Freigabe erteilen.

Wo liegt das Problem? Hier liegt das Problem: Es handelt sich rechtlich nicht mehr um einen UL-Motor von Rotax. Sondern ein vom Flugzeughersteller ("Certified as part of the aircraft") zu verantwortendes zertifiziertes Bauteil. Der Weg würde also lauten: Getriebe ausbauen, an CzechAircraft bzw. CruiserAircraft schicken. Die geben es zur Befundung/Überholung an Rotax oder den Dorfschmied ihres Vertrauens. Stellen anschließend das Form One dazu aus und schicken alles an den Flugzeughalter zurück. Den korrekten Einbau schließlich gibt unser Prüfer frei.

Wäre ein harziger, aber gangbarer Weg, wenn der Hersteller Willens wäre, diesen Service zu bieten. Aber wie gesagt, die Firma stellt sich stumm. Und zwar nicht das erste Mal: die Lieferung eines Schiebefensters für die Haube zog sich über beinahe ein Jahr hin.

Ups, da liegst Du richtig, Steff. Somit sind also Wartungarbeiten an CS-LSA mit solchen einstigen UL-Motoren unzulässig, wenn der zertifzierende Flugzeughersteller keine eigenen Manuals bereitstellt? Ich vermute mal, es trifft derzeit auf ALLE zu. Das hat Zündstoff.

Jetzt mal eine dumme Leienfrage... wie wäre es eigentlich mit einer Neuzulassung als „Experimental“? Oder geht sowas nur in N-Land, bzw. es geht, aber es bringt erhebliche Nachteile oder Einschränkungen mit sich?

Nein, das wäre keine Lösung. Sondern ungefähr so, als würde man von München nach Hamburg den Umweg über Sydney wählen. Experimental-Zulassungen gibt es natürlich nicht nur in USA (N-reg), sondern z.B. auch in Deutschland. Gelten aber für Eigenbauten, ist ein Feld für sich, mit eigenen Freiheiten und Einschränkungen.

Es käme als drastische Lösung weitaus günstiger, den UL-Motor durch die zertifizierte Version zu ersetzen. Das fühlt sich dann auch ungefähr so an, als müsse man Sand kauen.

Völlig korrekt. Es dürften, können, sollten, müssen sich Wege finden, die Kuh vom Eis zu befördern. Wie etwa die von Dir angeregten Lizenzen zur Verwendung der Rotax-Manuals etc. Scheint aber noch zu dauern, d.h. auch ein dreiviertel Jahr nach dem Service Letter hört man von keinem LSA-Anbieter über eine Einigung mit Rotax, geschweige über ein Bewußtsein bezüglich der Problematik.

Und ja, zertifizierte Teile in zertifizierte Motoren einbauen, wäre vielleicht ein Weg, den Betrieb aufrecht zu erhalten: Daher der Vorschlag unseres Prüfers, bei Rotax ein neues Getriebe mit Form One (wie erwähnt: 5.000 €, horrendes Geld) zu ordern, dessen Einbau er freigeben würde. Das verschiebt die nächste Entscheidung, spätestens fällig bei Erreichen der TBO: Wieder einen UL-Motor einbauen (den man über den Hersteller beziehen müsste...) oder gleich die rechtssichere zertifizierte Version einzubauen.

Man ist beim erlebten Geschäftsgebahren vom Anbieter des PS-28 (Czech Aircraft, heute: Cruiser Aircraft) versucht, die zertifizierte Version zu wählen.

Mal wieder ein gutes Beispiel dafür, was alles in der General Aviation falsch läuft. Bin kein Kartellrechtler, aber vielleicht könnte man mal an 19 Abs. 1 GWB denken.

Naja, einfach einen zertifizierten Motor einbauen, entspricht ja dann nicht mehr den Bauvorschriften des Herstellers, denn der hat ja explizit in seinen Baumuster-Unterlagen den UL-Motor dokumentiert.

Zudem ist es ja mit dem Motor nicht getan... auch nicht zertifizierte Dynons, Garmins, Props, Räder, Reifen, Servos, Spritpumpen u.s.w. sind in LSAs verbaut und vom Hersteller im Gesamtkonstrukt zertifiziert.

Sollten diese Hersteller sich genauso anstellen wie Rotax, wird das Kontrukt LSA quasi wieder vernichtet...

Wie am Anfang bereits erwähnt: Der zertifizierte Rotax 912 S2 ist im TCDS (type certificate data sheet) ausdrücklich als Alternative zum 912 ULS erwähnt und deshalb zulässig.

Wie am Anfang bereits erwähnt: Auslöser der Misere ist Rotax' Service Letter vom 12.10.2022, SL-912-027-xxxx (Download hier: https://www.flyrotax.com/de/p/serviceleistungen/technische-dokumentation). Das betrifft die LSA aller Hersteller, in denen so ein UL-Motor steckt und geht hin bis zur Verwendung von Wartungsunterlagen. Einfach mal lesen.

Dass im speziellen Fall des PS-28 von Cruiser Aircraft (vormals Czech Aircraft) der Hersteller den Support seiner Kunden scheut, ist eine zusätzliche Herausforderung. Wie am Anfang bereits erwähnt.

Ich habe den SL natürlich gelesen - verstehe aber nicht, welche Misere er ausgelöst haben soll. Er ändert doch materiell gar nix, sondern fasst nur die Rechtslage zusammen, die auch ohne den SL schon immer galt. Offensichtlich gab es zu viele dieser LSA-Kunden, die von Rotax irgendwas gewollt haben, was Rotax gar nicht leisten darf.

In so fern ist auch ein Satz aus Deinem OP missverständlich:

Rotax sieht diese von den Herstellern durch Einbau in CS-LSA geadelten UL-Motoren rechtlich nicht mehr als Rotax-Motoren an.

Das hat nichts damit zu tun, was "Rotax ansieht", sondern ist schlicht geltende Rechtslage. Es sind keine Rotax-Motoren, sondern Motoren des entsprechenden Flugzeugherstellers, die nur "zufällig" von Rotax zugeliefert wurden.

Und das wussten die Käufer doch auch - warum sonst hätte z.B. Cruiser Aircraft das praktisch gleiche Flugzeug sowohl mit UL-Motor als auch mit (praktisch identischem) zertifizierten Motor anbieten sollen?

P.S.: Um zur konstruktiven Problemlösung beizutragen:

bliebe laut dem Ermessen unseres Prüfers noch der Einbau eines neuen zertifizierten Getriebes, Lieferzeit 2 Monate, Kostenpunkt ca. 5.000 €

Wenn der Prüfer Dir zusagt, dass er das abzeichnet, würde ich das sofort machen! Das erscheint mir als extrem kulante Lösung (weil es natürlich auch kein Service Manual gibt, dass die Kombination eines von Rotax zertifizierten Getriebes mit einem vom Flugzeughersteller zertifizierten Motor regelt), aber wenn er es unterschreibt, dann habt ihr bis zur nächsten Motorüberholung Ruhe.

jaaa - aber....wenn ein hersteller als OEM in seinem zertifiziertem luftfahrtgerät noch nicht zertifizierte

geräte in sein zertifiziertes luftfahrzeug einbaut, diese in allen unterlagen erfasst sind als teil des zertifizierten

luftfahrtgerätes...benötigt der flugzeughersteller überhaupt dann eine form 1 dafür? er baut doch das fluzeug

mit dem TC und ausrüstungsliste....

oder verstehe ich etwas falsch?

die wartungsunterlagen kann er selber erstellen, ohne kopien, dann ist es seine erstellte doku die mit zugelassen ist...

mfg

ingo fuhrmeister

benötigt der flugzeughersteller überhaupt dann eine form 1 dafür?

Der Flugzeughersteller braucht natürlich kein Form 1. Das gibt es ja für das Teil, das der Flugzeughersteller einbaut, gar nicht, da es kein zertifiziertes Luftfahrtteil ist.

Wer ein Form-1 braucht ist (in Fällen in denen Form-1 grundsätzlich nötig sind) der Halter, der vom Flugzeughersteller ein Ersatzteil bezieht. Dieses Form-1 stellt aber nicht der ursprüngliche Hersteller des (unzertifizierten) Teils, sondern der Fligzeughersteller aus - der in einer solchen Konstellation die Verantwortung trägt, dass alle Teile nach den Design-Spezifikationen mit der notwendigen herstellungsqualität gefertigt wurden.

die wartungsunterlagen kann er selber erstellen, ohne kopien, dann ist es seine erstellte doku die mit zugelassen ist...

Das kann er nicht nur, sondern muss es sogar! Es ist nur, und darum geht die ganze Geschichte, anscheinend so, dass es Flugzeughersteller gibt, die genau das nicht gemacht haben.

Einfach ausgedrückt, dokumentiert ein Form One, wer für ein Bauteil den Kopf hinhält und dass das Bauteil in Einklang mit dem gültigen Luftrecht, dem gültigen Handbuch und den gültigen Bauunterlagen hergestellt und geprüft wurde.

Ein Flugzeughersteller mit DOA und POA kann daher in seiner DO festlegen wie ein Bauteil ein geprüftes Bauteil wird und in seiner PO nach diesem Verfahren vorgehen. Ob das ein Klumpen Alu ist, aus dem ein Frästeil für das Fahrwerk wird oder ein Motor ist spielt dabei ersteinmal keine Rolle solange es ein Verfahren gibt, wie die lufttüchtigkeit festgestellt/geprüft werden kann.

Die zertifizierten und unzertifizierten Bauteile können im übrigen komplett baugleich sein. Der Unterschied ist im wesentlichen, dass die Dokumentation und Rückverfolgbarkeit, sowie die behördlichen Ansprüche an Hersteller und Zulieferer deutlich höher sind, als bei unzertifizeirten Teilen. Denn bei zertifizierten Teilen muss jederzeit nachvollzogen werden können wo es herkommt, bis zum Rohmaterial zurück.

Ich bin beim Verfolgen des Threads doch mal wieder ins Grübeln gekommen... Ist der Regelungswahn noch wie erdacht sicherheitsfördernd oder außer Kontrolle?

Da ich die besagten Getriebe selber schon öfters gewechselt habe um sie zur GÜ zu schicken, kenne ich den technischen Vorgang:
1. Man läd sich bei Rotax (frei verfügbar) das jeweils aktuellste Maintenance Manual herunter (die perfekteste technische Doku übrigens die ich im Vergleich kenne).
2. Man baut das Gertriebe aus (10 Schrauben, eine dicker Mutter, ein Drückwerkzeug).
3. Man sendet es zur GÜ - bekommt es (je nach Typ) mit oder ohne Form1 zurück.
4. Man baut es mit neuer Mutter und 10 Schrauben und nem Drehmomentschlüssel und Loctite wieder ein.

Ich will niemanden ohne entsprechende Einweisung/Ausbildung dazu animieren - aber es ist nicht schwieriger als ein korrekter Radwechsel am Auto - und dauert auch nicht viel länger.

Wenn dann nach -gesundem Menschenverstand- noch der Einbauende seine Unterschrift dafür ins Bordbuch schreibt, dass er alles fachlich korrekt gemacht hat, wäre der Fall erledigt und der Flieger fliegend.
(Arbeit korrekt nach Handbuch und Verantwortlicher dokumentiert)

Statt einfach diesen simplen Vorgang ausführen zu können, muss hier nun diskutiert werden ob man ganze Getriebe erneuert, evtl. sogar einen ganzen Motor erneuern muss, den Flieger in der Saison lange Zeit außer Betrieb nehmen muss bis ein Zellenhersteller sich auch mal für einen zugekauften Motor verantwortlich fühlt ....
... weil... ja warum... weil wir uns komplett in irgendwelchem Vorschriftswahn verrannt haben und nicht mal mehr ein Prüfer sich trauen kann eine Unterschrift zu leisten, dass er 10 Schrauben und eine Mutter korrekt angezogen hat...

Hier läuft was schief - trotz ELA1, ELA2... und wir machen diesen Unsinn brav mit...

Das Problem ist in diesem Fall nicht, das Getriebe auszubauen und zur GÜ zu schicken, sondern "nur", wer diese GÜ machen kann.
Im vorliegenden Fall kommt der Motor und das Getriebe von Cruiser Aircraft und deswegen sind sie für die GÜ verantwortlich (und müssen auch das Form-1 ausstellen, das der Halter braucht, weil es sich um ein zertifiziertes Flugzeug handelt). So weit so einfach. Es scheint aber so zu sein, dass sich Cruiser Aircraft weigert oder zumindest nicht reagiert, wenn man dort eine Überholung beauftragen will.
Die ganze Rotax-Geschichte hat damit eigentlich nichts zu tun und führt nur zur Verwirrung: Luftrechtlich ist das ein CruiserAircraft-Motor und kein Rotax Motor, weil eben ...

"... bis ein Zellenhersteller sich auch mal für einen zugekauften Motor verantwortlich fühlt ...."

CruiserAircraft in diesem Fall nicht nur ein "Zellenhersteller" ist, sondern das ganze Flugzeug inkl. Motor hergestellt hat.

Auch wenn das alles nach Recht und Gesetz und konform mit 1000 Verordungen so ist und so sein muss - nein, es ist total absurd, und zwar genau deswegen. Wir füttern einen unfassbar großen Wasserkopf von Sachbearbeitern, Gutachtern, ahnungslosen Vorgesetzten bis hin zu Staatssekretären, nur um angeblich die Flug- und Betriebssicherheit von ein paar mickrigen Privatflugzeugen zu erhöhen. Diese würden zweifellos bei selbstverantwortetem Betrieb, der bei Millionen von Motorrädern und Booten problemlos zugelassen wird, innerhalb kurzer Zeit abstürzen und tausende Opfer am Boden in den Tod reißen. Oder etwa nicht? Oh nein, das können Regierungspräsidien, Landesluftfahrtbehörden, Verkehrsministerien, LBA, EASA, BAF und DFS nicht riskieren, obwohl sie alle selber an ihrem Vorschriftenwust mit seiner minimalen Halbwertzeit ersticken und nur noch jämmerlichen Output zustande bringen.

Man darf, ich sage man muss, gelegentlich mal die Perversionen unseres Fliegerdaseins beim Namen nennen. Wir tragen geduldig unser Päckchen an Bürokratie, obwohl es täglich schwerer wird und der Weg nur noch bergauf geht - und träumen insgeheim von OKLAHOMA.

Eigentlich wollten wir fliegen.