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24. September 2015: Von TH0MAS N02N an Gunter Haug
1. Kein IHP mehr stimmt m.E. nicht, aber das IHP muss nicht mehr vom LBA genehmigt werden.
Formale Anforderungen bestehen da aber schon.

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/VO_Instandhaltung.html;jsessionid=32870F5C38E782D60A5856B454ED5407.live1043?nn=569540

"Vielmehr wird diesen Haltern auch die Möglichkeit eingeräumt, ein IHP auf der Basis eines sogenannten Mindestinspektionsprogramms per "Selbsterklärung" zu genehmigen. Diese Selbsterklärung wird Bestandteil der Betriebsaufzeichnungen und muss nicht dem LBA vorgelegt werden. Die Selbsterklärung ist von der durchführenden Stelle (zurzeit nur CAMO, später auch hierfür genehmigte Instandhaltungsbetriebe) anlässlich der jährlichen Lufttüchtigkeitsprüfung zu prüfen."

2. "Der "Vorteil" von EASA ist übrigens, dass der ausführende Mechaniker überhaupt gar keine formale Qualifikation benötigt, da reicht eine abgebrochene Friseurlehre. Nur das freigebende Personal muss über die entsprechende Zulassung verfügen..."

Das bezieht sich auf die ARC? Ansonsten darf ja jeder Pilot das "Certificate Release to Service" CRS, Freigabebescheinigung im Bordbuch eintragen, z.B. nach 50/100h Kontrolle. Und er darf auch (fast) alles machen - wenn er es kann:

Unterabschnitt H
Freigabebescheinigung (CRS)
M.A.801 Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge
a. Außer für Luftfahrzeuge, die von einem gemäß Anhang II ( Teil 145) genehmigten
Instandhaltungsbetrieb für den Betrieb freigegeben werden, muss die
Freigabebescheinigung in Übereinstimmung mit diesem Unterabschnitt
ausgestellt werden.
b. Kein Luftfahrzeug kann für den Betrieb freigegeben werden, wenn nicht bei
Abschluss der Instandhaltungsarbeiten, nachdem sich das freigabeberechtigte
Personal davon überzeugt hat, dass alle Instandhaltungsarbeiten ordnungsgemäß
ausgeführt worden sind, eine Freigabebescheinigung ausgestellt wird
1. durch entsprechendes freigabeberechtigtes Personal im Auftrag eines
genehmigten Instandhaltungsbetriebs gemäß Abschnitt a Unterabschnitt F
dieses Anhangs ( Teil M) oder
2. durch freigabeberechtigtes Personal in Übereinstimmung mit den
Anforderungen von Anhang III ( Teil 66), außer für in Anlage VII dieses
Anhangs aufgeführte komplexe Instandhaltungsaufgaben, für die Punkt 1
gilt, oder
3. durch den Piloten/Eigentümer gemäß M.A.803.
24. September 2015: Von Martin W. an TH0MAS N02N

Danke Allen für die Antworten.

Zusammenfassend EASA für ELA1 kaum gravierende Nachteile solange es um normale Dinge geht im Vergleich zur FAA.

Gibt es schon Erfahrungen wie ein Mindestinspektionsprogramms per "Selbsterklärung" aussieht.

Also für mich jetzt nochmal.

1. Ich hab einen ELA1 Flieger
2. Ich bin in einer CAMO
3. Ich mach eine Selbsterklärung z.B für eine 50er Kontrolle
4. Die CAMO prüft anlässlich des ARC ob ich die Sachen der Selbsterklärung eingehalten habe.

Das bezieht sich auf die ARC? Ansonsten darf ja jeder Pilot das "Certificate Release to Service" CRS, Freigabebescheinigung im Bordbuch eintragen, z.B. nach 50/100h Kontrolle. Und er darf auch (fast) alles machen - wenn er es kann:

Was fällt jetzt unter fast alles. Darf ich ein GTN650 einbauen wenn ich es kann. Oder darf ich einen Autopiloten einbauen wenn ich es kann? Wird ja weiterhin ein STC notwendig sein oder? (Ist es bei einem FAA LFZ einfacher)

Was passiert wenn ich mal was zu reparieren habe. Oder ich möchte bei einer M20C anstatt der geteilten scheibe eine 201er Scheibe einbauen.

Anderes Beispiel. Prop muss runter und zur Kontrolle, oder Starter, Magnete oder was auch immer gehören getauscht.

Oder eine Reparatur des Tanks weil er undicht ist.

Wie sieht es mit diesen Arbeiten aus? Setzt natürlich voraus dass man dass alles kann.

Danke, Martin
24. September 2015: Von Achim H. an Martin W.
Martin,

diese Arbeiten darfst Du weder unter Part 91 noch unter EASA ELA 1 durchführen und freigeben. In den FAR gibt es dazu sehr weitgehende Definitionen, im Europarecht ist es noch etwas spärlich.

Beim selbstdeklarierten IHP kannst Du dich an den bisher von der Behörde deklarierten IHPs orientieren. Die Hürde ist die CAMO, die das ARC für Dich ausstellen soll. Die muss mit dem IHP einverstanden sein. Vermutlich wird man dann dort auf langjährig durch Braunschweiger Holzköpfe geschulte Holzköpfe treffen. Wenigstens gilt dann die Marktwirtschaft und man kann sich umschauen.
24. September 2015: Von Martin W. an Achim H.

Danke,

Macht es einen Unterschied ob das LFZ eine IFR Zulassung hat?

Somit bleibt es bei den Tätigkeiten in diesem Link: https://www.peter2000.co.uk/aviation/faa-nreg/easa-owner-maint.pdf laut Part-M

Wobei das ja schon recht viel umfasst.

Besteht bei den restlichen Arbeiten die man nicht darf die Möglichkeit in einer Werft mitzuarbeiten?

Danke.

24. September 2015: Von Justus SJ an Martin W.
Ja, das machen wir bei uns gelegentlich.
24. September 2015: Von Achim H. an Martin W.
Im Prinzip darfst Du alle Arbeiten am Flugzeug selbst machen, komplette Jahrensnachprüfung, Motor auseinanderbauen, überholen und wieder zusammenbauen, Propeller ab und an, etc. Im EASA-System muss nur jemand dafür unterschreiben und es muss innerhalb einer genehmigten Betriebsfläche eines Part 145 erfolgen. Deine rechtliche Stellung ist dort nicht viel anders als die eines angestellten Mechanikers, denn die haben meist auch keine formale Qualifikation.

Viele Werften mögen das nicht, andere sind da offener. Wichtig ist, dass man ein gutes Verhältnis aufbaut und Vertrauen schafft. Wenn der Prüfer den Eindruck hat, man weiß was man tut, dann bleibt es nicht nur beim Inspektionsdeckel Abschrauben. Es ist letztlich immer das Risiko desjenigen, der im Part 145 die Freigabe erteilt.
24. September 2015: Von Martin W. an Justus SJ

Darf eigentlich jede Werft neue Avionik einbauen? oder muss es eine spezialisierte wie Avionik Straubing sein?

Danke.
24. September 2015: Von Achim H. an Martin W.
Einbauen darf die Avionik jeder, freigeben nur jemand mit der entsprechenden Berechtigung für Avionik in Kombination mit der Zelle. Auch in einem Avionikbetrieb haben die meisten ausführenden Mitarbeiter keine formale Qualifikation.

Mein Tipp ist jedoch unbedingt zu einem spezialisierten Großbetrieb zu gehen, auch wenn es viele kleinere gibt, die Avionik dürfen und teilweise machen. Das Thema ist wesentlich komplexer als Zellen- und Motorwartung, da gibt es so viele verschiedene Komponenten die zusammenspielen müssen und so viel Möglichkeiten, Mist zu bauen.
25. September 2015: Von TH0MAS N02N an Martin W.
Was fällt jetzt unter fast alles: VO(EU) 1321/2014, ergänzt durch 1088/2015:



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