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| Wartung | Owner Maintenance EASA / FAA |
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Schönen Abend,
Ich beschäftige mich derzeit mit dem Thema Flugzeugkauf.
Jetzt stellt sich die Frage nach Wartung, Werft usw. Habe schon einiges gelesen aber so richtige Infos fehlen mir noch irgendwie.
Wie funktioniert das genau mit dem Instandhaltungsprogramm in dem eine Owner Maintenance möglich ist --> ich erstelle zusammen mit CAMO basierend auf wem Wartungshandbuch des Flugzeuges mein IHP. Laut Part M Annex 8 kann ich ja ziemlich viel selbst machen. Ist das reine Verhandlungssache was ich da reinschreibe?
Brauche ich zwingend eine CAMO dafür? Was ist der Vorteil einer CAMO+?
Kann ich z.B. eine 50er und 100er Kontrolle selbst durchführen? Fürs Annual geht geht's ja nicht.
Wie sieht das ganze aus wenn ich ein N-Reg Flugzeug in AT/DE betreibe? Bezüglich Lizenzen, Trust usw. ist alles klar geht rein um die Wartung. Was kann ich hier selbst machen?
Wie schaut es aus wenn es um ein Avionikupgrade geht, die FAA hat ja viel mehr STCs usw.
Vielen Dank,
Martin
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Gute Fragen, keine einfachen Antworten möglich :-)
Mit FAA Part 91 hast Du mehr Freiheiten als mit EASA, das wird auch so bleiben. Allerdings bist Du auf FAA-Infrastruktur in Europa angewiesen (nicht so verbreitet), musst einen Trust bezahlen und hast deswegen auch ein Risiko und Du benötigst eine EASA-Lizenz mit FAA-Anerkennung oder zwei Lizenzen. Diese muss man mit verschiedenen Mechanismen aktiv halten, was durchaus Aufwand bedeutet. Wenn das alles kein Problem ist, dann ist Part 91 die richtige Wahl.
Bei EASA kommt es darauf an, ob das Flugzeug mehr als 1200kg MTOM hat. Ist dies nicht der Fall, ist EASA mit den neuen ELA 1-Vorschriften sehr kommod. Kein IHP mehr.
Bei ELA 2 (über 1200kg) ist es etwas aufwändiger. Du benötigst ein IHP, dessen Inhalt eigentlich ziemlich fest ist, allerdings sollte der Ersteller versiert sein, damit keine Erleichterungen vergessen werden, die genehmigungsfähig sind. Eine CAMO benötigt man zum Ausstellen des ARCs (theoretisch kann das auch die Luftfahrtbehörde machen aber das ist selten), nicht jedoch die überwachte Umgebung. Das ist für GA-Flugzeuge eigentlich auch völlig unnütz und nur teuer. Wer nicht selbst Stunden addieren kann und bei 50h/100h/12 Monate Wartungsbedarf erkennt, ja ist dem zu helfen? Mehr macht die CAMO nicht.
Was Du selbst machen darfst, ist dem IHP zu entnehmen. Umfasst die 50/100h-Kontrolle nur solche Tätigkeiten, dann darfst Du sie durchführen. Den Umfang der Kontrollen kann man dem Wartungshandbuch entnehmen. Teilweise ist das etwas abstrus, ich darf z.B. beliebig an Zündkerzen rumschrauben aber keine Batterie wechseln!
Zukünftig wird es deutlich besser. ELA 2 mit Part M Light erhält Erleichterungen und mit CSTAN wird es einfacher, Modifikationen unterhalb der Minor/Major-Change-Schwelle durchzuführen. Außerdem diskutiert man bei der EASA zur Zeit in Arbeitsgruppen, wie man alle STCs der FAA automatisch anerkennen kann. Es tut sich definitiv etwas.
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Danke Achim,
Wenn ich eine M20 hernehme dann hab ich entweder eine ELA1 (M20C/E/F) oder ELA2 (M20J+) Maschine.
Wie ist es jetzt dann bei ELA1 weil du schreibst kein IHP mehr.
Also stunden addieren sollte schon gehen, dazu muss man halt wissen was die einzelnen Teile, die je nach Stunden/Kalendertagen austauschpflichtig sind, sind.
Ja habe gelesen das es derzeit viel ändert auf dem Sektor, ist halt blöd wenn man sich genau jetzt mit einer Anschaffung beschäftigt.
Hast du auch Erfahrungen wie es mit der FAA läuft. Hier in AT haben wir ja ein paar Werften die das auch machen können.
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Hast du auch Erfahrungen wie es mit der FAA läuft. Hier in AT haben wir ja ein paar Werften die das auch machen können.
Wir betreiben eine N-registrierte Mooney. Wenn du nicht was fabrikneues kaufst, hängt N oder D/OE registriert sicher hauptsächlich davon ab, wie der Flieger bisher registriert ist. Achim hat ja zu N-reg schon das wichtigste geschrieben. Zumindest in Deutschland entfällt für N-registrierte Flugzeuge die Versicherungssteuer, was die Kosten für den Trust fast ausgleicht.
Laut FAR
Part 43.3, wo Maintenance geregelt ist, darfst du unter der Aufsicht eines A&P alles machen (Abschnitt
d). Was man alleine darf ist "preventive maintenance" (Abschnitt g). Was
das ist steht in FAR Part 43 Appendix A und ist nicht so wenig. Z. B.
Ölwechsel, Reifenwechsel, Lampen und Batterie tauschen. Aber auch
größeres wie Seitenfenster tauschen. Sachen die man selber macht muss
man mit Lizenznummer und Unterschrift im entsprechenden Logbuch
dokumentieren.
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Bei Part 91 kommt noch hinzu, dass nur die Jahresnachprüfung (ARC) verpflichtend ist, die übrigen Wartungsintervalle sind freiwillig. Das heißt, dass der Flieger -- sofern nichts größeres kaputt geht -- nur einmal im Jahr einen A&P/IA benötigt.
Die meisten Wartungsbetriebe in Europa haben "ihre" IAs, das sind freiberufliche Mechaniker, die entweder persönlich oder -- wie man hört -- virtuell auftauchen. Die Werften machen die ganze Arbeit, der IA zeichnet es ab. Läuft nicht immer ganz sauber.
Der "Vorteil" von EASA ist übrigens, dass der ausführende Mechaniker überhaupt gar keine formale Qualifikation benötigt, da reicht eine abgebrochene Friseurlehre. Nur das freigebende Personal muss über die entsprechende Zulassung verfügen sowie der Betrieb in dessen Räumlichkeiten die Arbeiten durchgeführt werden. Wenn Du also ein bisschen interessiert und nicht ganz unbegabt bist, kannst Du mit einer kooperativen Werft alles selbst machen. Nach FAA ist das nicht erlaubt, da ist der A&P vorgeschrieben aber in der Praxis hält sich in Europa keiner dran -- man dehnt das "under supervision" ins Unendliche.
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Bei Part 91 kommt noch hinzu, dass nur die
Jahresnachprüfung (ARC) verpflichtend ist, die übrigen
Wartungsintervalle sind freiwillig. Das heißt, dass der Flieger --
sofern nichts größeres kaputt geht -- nur einmal im Jahr einen
A&P/IA benötigt.
Stimmt, das hatte ich zu erwähenen vergessen. Das ist natürlich ein riesen Vorteil, bei uns hat's dieses Jahr auch geklappt. Aber dennoch, ohne äußeren Zwang - wie Cessna-SID - lässt man ein gebrauchtes Flugzeug beim Kauf wahrscheinlich meistens am besten auf dem Register, auf dem es ist.
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1. Kein IHP mehr stimmt m.E. nicht, aber das IHP muss nicht mehr vom LBA genehmigt werden.
Formale Anforderungen bestehen da aber schon.
https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/VO_Instandhaltung.html;jsessionid=32870F5C38E782D60A5856B454ED5407.live1043?nn=569540
"Vielmehr wird diesen Haltern auch die Möglichkeit eingeräumt, ein IHP auf der Basis eines sogenannten Mindestinspektionsprogramms per "Selbsterklärung" zu genehmigen. Diese Selbsterklärung wird Bestandteil der Betriebsaufzeichnungen und muss nicht dem LBA vorgelegt werden. Die Selbsterklärung ist von der durchführenden Stelle (zurzeit nur CAMO, später auch hierfür genehmigte Instandhaltungsbetriebe) anlässlich der jährlichen Lufttüchtigkeitsprüfung zu prüfen."
2. "Der "Vorteil" von EASA ist übrigens, dass der ausführende Mechaniker überhaupt gar keine formale Qualifikation benötigt, da reicht eine abgebrochene Friseurlehre. Nur das freigebende Personal muss über die entsprechende Zulassung verfügen..."
Das bezieht sich auf die ARC? Ansonsten darf ja jeder Pilot das "Certificate Release to Service" CRS, Freigabebescheinigung im Bordbuch eintragen, z.B. nach 50/100h Kontrolle. Und er darf auch (fast) alles machen - wenn er es kann:
Unterabschnitt H
Freigabebescheinigung (CRS)
M.A.801 Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge
a. Außer für Luftfahrzeuge, die von einem gemäß Anhang II ( Teil 145) genehmigten
Instandhaltungsbetrieb für den Betrieb freigegeben werden, muss die
Freigabebescheinigung in Übereinstimmung mit diesem Unterabschnitt
ausgestellt werden.
b. Kein Luftfahrzeug kann für den Betrieb freigegeben werden, wenn nicht bei
Abschluss der Instandhaltungsarbeiten, nachdem sich das freigabeberechtigte
Personal davon überzeugt hat, dass alle Instandhaltungsarbeiten ordnungsgemäß
ausgeführt worden sind, eine Freigabebescheinigung ausgestellt wird
1. durch entsprechendes freigabeberechtigtes Personal im Auftrag eines
genehmigten Instandhaltungsbetriebs gemäß Abschnitt a Unterabschnitt F
dieses Anhangs ( Teil M) oder
2. durch freigabeberechtigtes Personal in Übereinstimmung mit den
Anforderungen von Anhang III ( Teil 66), außer für in Anlage VII dieses
Anhangs aufgeführte komplexe Instandhaltungsaufgaben, für die Punkt 1
gilt, oder
3. durch den Piloten/Eigentümer gemäß M.A.803.
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Danke Allen für die Antworten.
Zusammenfassend EASA für ELA1 kaum gravierende Nachteile solange es um normale Dinge geht im Vergleich zur FAA.
Gibt es schon Erfahrungen wie ein Mindestinspektionsprogramms per "Selbsterklärung" aussieht.
Also für mich jetzt nochmal.
1. Ich hab einen ELA1 Flieger
2. Ich bin in einer CAMO
3. Ich mach eine Selbsterklärung z.B für eine 50er Kontrolle
4. Die CAMO prüft anlässlich des ARC ob ich die Sachen der Selbsterklärung eingehalten habe.
Das bezieht sich auf die ARC? Ansonsten darf ja jeder Pilot das "Certificate Release to Service" CRS, Freigabebescheinigung im Bordbuch eintragen, z.B. nach 50/100h Kontrolle. Und er darf auch (fast) alles machen - wenn er es kann:
Was fällt jetzt unter fast alles. Darf ich ein GTN650 einbauen wenn ich es kann. Oder darf ich einen Autopiloten einbauen wenn ich es kann? Wird ja weiterhin ein STC notwendig sein oder? (Ist es bei einem FAA LFZ einfacher)
Was passiert wenn ich mal was zu reparieren habe. Oder ich möchte bei einer M20C anstatt der geteilten scheibe eine 201er Scheibe einbauen.
Anderes Beispiel. Prop muss runter und zur Kontrolle, oder Starter, Magnete oder was auch immer gehören getauscht.
Oder eine Reparatur des Tanks weil er undicht ist.
Wie sieht es mit diesen Arbeiten aus? Setzt natürlich voraus dass man dass alles kann.
Danke, Martin
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Martin,
diese Arbeiten darfst Du weder unter Part 91 noch unter EASA ELA 1 durchführen und freigeben. In den FAR gibt es dazu sehr weitgehende Definitionen, im Europarecht ist es noch etwas spärlich.
Beim selbstdeklarierten IHP kannst Du dich an den bisher von der Behörde deklarierten IHPs orientieren. Die Hürde ist die CAMO, die das ARC für Dich ausstellen soll. Die muss mit dem IHP einverstanden sein. Vermutlich wird man dann dort auf langjährig durch Braunschweiger Holzköpfe geschulte Holzköpfe treffen. Wenigstens gilt dann die Marktwirtschaft und man kann sich umschauen.
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Danke,
Macht es einen Unterschied ob das LFZ eine IFR Zulassung hat?
Somit bleibt es bei den Tätigkeiten in diesem Link: https://www.peter2000.co.uk/aviation/faa-nreg/easa-owner-maint.pdf laut Part-M
Wobei das ja schon recht viel umfasst.
Besteht bei den restlichen Arbeiten die man nicht darf die Möglichkeit in einer Werft mitzuarbeiten?
Danke.
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Ja, das machen wir bei uns gelegentlich.
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Im Prinzip darfst Du alle Arbeiten am Flugzeug selbst machen, komplette Jahrensnachprüfung, Motor auseinanderbauen, überholen und wieder zusammenbauen, Propeller ab und an, etc. Im EASA-System muss nur jemand dafür unterschreiben und es muss innerhalb einer genehmigten Betriebsfläche eines Part 145 erfolgen. Deine rechtliche Stellung ist dort nicht viel anders als die eines angestellten Mechanikers, denn die haben meist auch keine formale Qualifikation.
Viele Werften mögen das nicht, andere sind da offener. Wichtig ist, dass man ein gutes Verhältnis aufbaut und Vertrauen schafft. Wenn der Prüfer den Eindruck hat, man weiß was man tut, dann bleibt es nicht nur beim Inspektionsdeckel Abschrauben. Es ist letztlich immer das Risiko desjenigen, der im Part 145 die Freigabe erteilt.
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Darf eigentlich jede Werft neue Avionik einbauen? oder muss es eine spezialisierte wie Avionik Straubing sein?
Danke.
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Einbauen darf die Avionik jeder, freigeben nur jemand mit der entsprechenden Berechtigung für Avionik in Kombination mit der Zelle. Auch in einem Avionikbetrieb haben die meisten ausführenden Mitarbeiter keine formale Qualifikation.
Mein Tipp ist jedoch unbedingt zu einem spezialisierten Großbetrieb zu gehen, auch wenn es viele kleinere gibt, die Avionik dürfen und teilweise machen. Das Thema ist wesentlich komplexer als Zellen- und Motorwartung, da gibt es so viele verschiedene Komponenten die zusammenspielen müssen und so viel Möglichkeiten, Mist zu bauen.
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Was fällt jetzt unter fast alles: VO(EU) 1321/2014, ergänzt durch 1088/2015:
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