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Vielen Dank für den Link! War auch bei Aircraftspruce auf der Seite, aber wohl auf einer falschen. Hast du Erfahrung mit den Zylindern, insbes. im Vgl. zu original Lycoming? Gerne per Email, damit's hier nicht zu sehr off-topic wird.
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Nein, nicht beim IO360! Meine Jodel hatte welche drin, liefen halt...was man so liest und hört soll Millenium eine gute Qualität haben.
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https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2005-04-27/Motorschaden
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Das ist zehn Jahre her...
Gab es damals eigentlich ein Ergebnis? Aus dem Thread nicht zu entnehmen.
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Moin,
Ich hatte mir, nachdem das Schätzchen geölt hat wie eine
Sardine und ein Kolbenring völlig verschwunden war, vier neue
Millennium Zylinder in den O200 der Emeraude schrauben lassen.
Jeder Zylinder über ScanAviation 950,-€ plus Einbau knapp 7 Mille.
2004!
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Hubert,
zwei überholte Zylinder meines O-200 (gehont, zwei Übermaßkolben und neue Ringe) knapp 5000 Euro in 2010.... Aus-/Einbaukosten dabei verschwindend geringer Anteil. Hauptanteil Überholung von Dachsel.
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Kosten fuer Hohnen plus neue Kolben etc OHNE Montage
ich habe bei Nicolson Mclaren in UK fuer 4 x Honen incl. Auspuffsitzringe neu einschleifen £396 bezahlt
dazu noch fuer 4 x Kolben neu £397 plus 4x Kolbenringe £110
Motortyp IO360
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Meine vorletzte Zylinderaktion war auch Dachsel, vielleicht ist das ein Spezialeffekt? Weiss eigentlich jemand was der aktuelle Stand des "Dachsel-Dramas" ist?
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Thomas, das ist ja ein Hammer! Ich habe telefonisch die Auskunft erhalten " rechne mit 5 bis 600,-€ ". Habe aber noch immer keine Rechnung und auf Mündliches gebe ich schon lange nichts mehr. Die mündlichen Estimates wurden - seit ich ein Flugzeug besitze - IMMER weit überschritten. Es wurde NIE billiger.
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Huch, das grenzt ja an Wucher!
Loma verkauft die original (nicht Millenium) Zylinder Stand heute (gerade mit Patrick telefoniert) für 1000€ plus VAT. Er gibt den Minimum-Preis einer Zylinderreparatur mit Honen etc. auch ungefähr bei 500-600€ an, so dass er eigentlich bei den kleineren Motoren immer zu neuen Zylindern rät.
In Deutschland kann man auch immer Michael Amm von Scan Aviation anrufen, da gibt es auch gute Preise für Originalersatzteile. 5000€ für zwei Zylinder...heftig.
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@Reiner: Danke für den Link!
@Lutz: Da mag ich gar nicht recht erzählen, was mir mein LTB in EDTH nach einer zugegebenermassen schnellen Lieferung eines Original Lycoming-Zylinders aus Egelsbach und Einbau innerhalb von 3 Tagen berechnet hat. Bei Norvic wollte man ca. 2.100 EUR plus VAT für ein neues Original-Zylinder-Kit haben, und ca. 1.000 EUR für einen überholten. Meine Rechnung lautete auf 2.870 EUR zzgl. USt.! Auf der Aero werde ich mich auch mal mit Scan Aviation über das Thema unterhalten. Und Loma habe ich mir notiert!
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Ich muß korrigieren: da noch beide Magnete gleich mit beim Überholen waren, sind dafür ca. 1000 Euro abzuziehen, also 4000, nicht 5000. Sorry, das passiert, wenn man eilig mal was tippt.
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So! Die Rechnung fürs Honen zwei 0360 Lycoming ist da. 689,-€ incl. Fracht und Steuern. Kannst nicht meckern.
Stellt sich nur die Frage wieso sind die Kolbenbolzen dermassen gewandert? Hat jemand von den Chef- Schraubern eine Idee? Siehe Bild. Die Bolzen sollen angeblich immer "frei" auf einem Ölfilm gleiten, können leicht hin undher wedeln, werden jedoch immer von der Zylinderwand "zurückgeschubst".
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Stellt sich nur die Frage wieso sind die Kolbenbolzen dermassen gewandert?
Ich bin kein Experte aber bei Lisa Berlin war z.B. ein Pleul verbogen.
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was mich auf dem zweiten Bild wundert ist die Form der "Piston Pin Plugs", diese sehen für den O-360 eigentlich wie auf dem ersten angehängten Bild aus. Das zweite Bild zeigt einen Plug für den 0-290 bzw. O-435.
VG Mark
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Hallo. Das wäre ja eine interessante Erkenntnis. Der Motor wurde 1992 als neu eingebaut und hat bis dato 510 h auf der Uhr. Danke!
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Warum ist der kolbenbolzen eigentlich schwimmend eingebaut und nicht mit zwei seegerringen im Kolben fixiert?
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bei amerikanischer Technik (vor Allem bei den Motoren) habe ich mir inzwischen das wundern abgewöhnt und nehme sie so hin wie sie eben ist :-)
VG Mark
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Lag ich wohl nicht so falsch das ich mich wunderte. Selbst mein Mofa damals BJ 1970 hatte Seegerringe am kolbenbolzen. War der Mobymotor also vorschrittlicher als ein lyco.
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Ja, warum die Kolbenbolzen ohne Sprengringe montiert sind, ist nur mit der amerikanischen Baukunst zu erklären. Deine Lycoming Nockenwelle läuft übrigens ohne jeglichen Lagerschalen... einfach so im Aluminium-Gehäuse. Jeder Rotax ist qualitativ um Welten besser konstruiert und gebaut!
@ Hubert:
Das Problem der 'klemmenden' Kolbenbolzen ist ein altbekanntes, das auch gerne bei O-235'ern in den 152er Cessnas zu finden ist. Eine der Hauptgründe dafür ist der unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizient von deinem Aluminiumkolben der auf einem Stahlbolzen sitzt.
Wenn nun die Temperaturen im Verbrennungsraum zu schnell steigen oder sinken (Anlassen, abruptes Gasgeben, Sinkflug ohne Motorleistung, Touch-n-Go's.... ), dann neigen die Spielpassungen von Kolben und Bolzen dazu, sich schnell zu einer Presspassung zu entwickeln welche nicht durch den Ölfilm ausgeglichen werden können. Dies kommt einfach daher, dass sich Stahl und Aluminium unterschiedlich schnell und stark ausdehnen bzw. zusammenziehen wenn sich die Temperatur ändert.
Wenn dabei dann der Kolbenbolzen evtl. durch Flieh- und Beschleunigungskräfte nach vorn oder hinten aus dem Kolben ragt, dann neigt er in der gepressten Stellung eben schnell zum Reiben an der Zylinderwand. Zusätzlich wird dieses Kolbenklemmen unterstützt durch Ölkohle und Späne im Öl.
/ Ich hoffe deine Werft-Jungs haben einen guten Blick auf deine Nockenwelle geworfen, und eventuell auch die Hübe gemessen. Diese alten Metallsieb-Ölfilter wie in deinem Motor lassen leider gottes sehr viele feine Späne durch, und es könnte bei dir schon zu einer Verstopfung der Ölbohrungen im bereich der Nockenwelle gekommen sein.
Noch eine Frage:
Wo hast du denn die Zylinder honen lassen? Sehe ich das richtig das der Preis für beide Zylinder ist? Das ist in meinen Augen irgendwie sehr gefährlich günstig!
Sind die Zylinder wirklich nur gehont worden? Normalerweise sollten in dem Zuge immer die Ventilführungen und Ventile mit erneuert werden, und die Ventilsitze werden ersetzt bzw. eingeschliffen.
Wenn man dann noch bedenkt dass man ja nicht nur die Arbeit bezahlt, sondern auch den ganzen Zertifizierungsaufwand des Motorüberholers, dann könnte ich mir den Preis nicht wirklich erklären.
Im Regelfall zahlen wir für sochle Standartarbeiten 750-850 € zzgl. MwSt. PRO Zylinder!
Zum Thema Millenium Zylinder:
Ich kann nur zur Vorsicht mit Zylindern von Superior Air Parts (Millenium) oder ECi-Zylindern (Titan/Nickel) raten. Ich habe sooo viele gerissene oder vorzeitig verschlissene Zylinder von den Zusatz-Herstellern gesehen. Zudem solltet ihr immer bedenken, dass in dem Moment wo ihr z.B. auf einen Lycoming-Motor einen SAP-Millenium Zylinder verbaut, es eigentlich kein Lycoming Motor mehr ist, und der Hersteller sich komplett aus der Gewährleistung rausnehmen kann (zumindest bei neuen Motoren).
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Hallo Wolff,
ich kenne das eigentlich auch nur mit Seegerring o.Ä. Habe gerade noch ein wenig gegooglelt. Herr Seeger hat den gleichnamigen Ring im Jahre 1927 patentieren lassen, siehe Hinweis auf der Homepage der Fa. Seeger.
Interessanterweise mit dem Vermerk "Kolbenbolzensicherung".
Auch ein DB601 hat noch keine Seegerringe zur Sicherung, siehe Bild. Beim Rotax 912 kommt ebenfalls kein klassischer Seegerring zum Einsatz. Möglicherweise will man sicherstellen, dass der Ring auf keinen Fall aus seiner Nut springt und dann einen möglicherweise fatalen Motorschaden verursacht.
Ich denke bei Lycoming und Conti ist man bei der Vorkriegslösung geblieben da es ja funktioniert, nach dem Motto "never change a running/working system".
VG Mark
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@Wolff, genau das habe ich mich auch gefragt. Hast recht, in jedem Mofa sind zumindest Sprengringe verbaut
@Sebastian. Auch Dir Danke für den aufschlussreichen Aufsatz. Meine BO207, von mir genau vor einem Jahr gekauft, ist seit zwanzig Jahren in EDCJ beim Air-Service-Fiedler in der Wartung. Gerd Fiedler kennt das Flugzeug in- und auswändig. Er hat die Späne im Öl und die Kratzer in den vorderen Zylindern entdeckt. Gehont wurden die beiden Zylinder in Stuttgart bei Meister Helm, mit dem ich das Vergnügen hatte zu telefonieren. Ich muss den beiden Fachleuten trauen, habe keine Wahl. Beide bestätigten mir alles i.O. " locker 500h" meinte Helm. Garantie wollte er aber auch keine geben.
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Mir scheint , in Flugmotoren werden allgemein nur Stopfen verbaut als Bolzensicherung, nicht nur bei US-Produkten. Auch bei Speedwaymotoren hat man das gern. Es kommt leider nicht selten vor, daß sich Seegerringe seitlich aus dem Kolben rausarbeiten und gaaanz häßliche Nuten in die Zylinderwand einarbeiten. Grund dazu ist meistens ein verbogenes/verdrehtes Pleuelauge oben. Fliehkräfte erzeugen auf den Bolzen keinen Seitendruck, er liegt parallel zur Rotationsachse der Kurbelwelle. Wärmeausdehnungen bewirken durchwegs, daß der Bolzen nur lockerer wird im Alukolben, fest kommt nicht vor, außer, der Motor hat minus 30 Grad. Und da dreht sich der Bolzen immer noch in der Pleuelbuchse. Ich rätsel auch immer noch , wie in Huberts Beispiel überhaupt Seitendruck auf die Alustopsel entstehen kann, sodaß Abrieb entsteht. Mein Verdacht: Die Stopsel sind mit schöner Passung in den Bolzen geschoben. Wenn sich das Ganze auf 200 Grad erwärmt, dichtet das mit Öl gut, die Luft im Bolzen ist eingesperrt und drückt wie Druckluft die Stopsel nach außen an die Zylinderwand. Mit zu wenig Öl frißt sich das auf die Dauer. Andere Erklärungen ???
Vic
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Die Werft verspricht mir hoch und heilig, daß es all die Jahre vorher keinerlei Späne gab. Meine Idee: Kann es sein, daß ich durch eine Fehlbedienung des CS-Porpellers, ich war da zugegeben relativ ungeübt, zu mal mit der ungewohnten ATU-Skala, "verkehrte" Kräfte auf das Pleuel erzeugte?
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Pilotenfehler würde ich eher ausschließen außer Du hast nicht sauber geleant und das Öl mit Blei verdreckt. Motor immer mit peak EGT oder lean of peak betreiben, außer dem Volllast-Steigflug. Vor allem am Boden leanen. Öl sollte natürlich auch hochwertig sein und oft gewechselt werden.
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