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2009,08,15,16,1343171
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Hmm ich sach ja...die hitze...(oder hat das Sommerloch auch mein Gehirn erreicht??,egal)
Also wenn Rotax diesen Bereich abdecken könnte,wäre das sicherlich ein Gau für den ein oder anderen.
Ich werd (irgendwann heute,wenn ich zugang zu meinem datensatz hab)mal alle Interessanten Daten raussuchen und Posten.Aber der Unterschied zum 912er ist gar nicht so groß.
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Hallo,
die genannte Website zum Thema Auto-Benzin in Flugzeugen erläutert die Zertifizierung (STC). Dabei sollte man beachten, dass die STC nicht von den Herstellern der Motoren erteilt werden sondern von den Testern der Fa. Petersen Aviation (siehe der Link Original .com-Seite) und den jeweils zuständigen Luftfahrtbehörten (FAA; LBA, BAZL, etc.).
Schaut man sich auf der Seite von Lycoming z.B. deren Info-Flyer an, so wird schnell klar, was die Motorenbauer von Auto-Gasolnie halten: Nämlich rein gar nichts!!! Übrigens ebenso wie die Mineralöl-Hersteller, von denen man dazu rein gar keine rechtlich belastbare und verbindliche Aussage bekommt.
>> Lycoming Flyer General
Auf PDF-Seite 11 steht es unmißverständlich: "DO NOT USE Auto-Gasoline in Lycoming Engines..." und das trotz Erwähnung der STC-Geschichte!!!
Sie warnen ausdrücklich vor der Nutzung, vor allem wegen den bereits angesprochenen Probleme der Qualitätssicherungskette, Reinheit der Kraftstoffe etc. wenn man sich einfach seinen Sprit von der Tankstelle nebenan holt.
Das geht z.B. schon damit los, dass man nicht weiß, was vorher im Tankwagen, der einem das Zeug anliefert, drin war...
Und schriftlich gibts vom Lieferanten darüber i.d.R. auch nichts.
Übrigens: Die nach den STC´s anzubringenden Aufkleber an den Tankdeckeln sagen die Verwendung von AvGas und MoGas zu, aber bekanntermaßen erhält man (außer von Fina TOTAL) in deutschland kein MoGas im Sinne des amerikanischen Auto-Gasoline, sondern nur den Sprit nach EN228 mit ggf. geringen (?) Mengen an Alkohol (<1%).
Nachdem man, egal wo man anfragt, auch haftungstechnisch, keine erschöpfende Antwort bekommt, sollte man den Luftfräser mit dem fliegen, was sich auch der Hersteller gedacht hat, nämlich AvGas! PUNKT!
Ich für meinen Teil tanke AvGas bis ich belastbares, schriftlich in Händen oder besser naoch im Bordbuch stehen habe.
Grüße
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hier noch ein wenig mehr als im Lycoming im Info Letter schreibt. da wird man dann etwas deutlicher: https://www.lycoming.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1070P.pdf
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Man könnte auch sagen, dass Lycoming sich vehement gegen technischen Fortschritt im Sinn von Verträglichkeit mit mehr Kraftstoffsorten stemmt. All die hier beschriebenen Problemchen mit den verschiedenen Varianten lassen sich technisch recht gut in den Griff bekommen, die Automobilisten machen es jeden Tag vor.
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Interessant finde ich, dass in diesem Dokument ausdrücklich die Beimengung von Alkohol, wenn auch Isopropylalkohol, empfohlen wird um Eisbildung im Kraftstoffsystem entgegen zu wirken. Die wasserlösende Eigenschaft scheint hier geradezu erwünscht zu sein.
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was dieses Avgas UL eigendlich darstellt ist ersichtlich??
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Hallo Markus,
hallo Marco,
das mit dem technischen Fortschritt und was die Automobilisten so treiben kann man sehen wie man will, für mich zählt nur was ist derzeit zugelassen und haftungstechnisch legal bzw. unbedenklich!
Motoren mit Entwicklungsstand der sechziger Jahre sind eben nur in bestimmten Maße modernisierbar. Sicherlich sind technisch-mechanische Änderungen durch den Hersteller machbar, aber was völlig außerhalb seines Einflussbereiches steht, ist nunmal was der jeweilige Pilot in DE, Timbuktu, Mali oder Weißrußland in den Motor reinkippt, weil überall die Zusammensetzungen der Automobil-Kraftstoffe anders ist.
Genau dies ist bei den standardisierten AvGas-Sorten nicht der Fall und es besteht eine luftfahrtgeforderte Qualitätssicherungskette bis zum Verbraucher.
Ich empfehle jedem sich mal die Anforderungen für AvGas im Gegensatz zu Auto-Sprit durchzulesen, dann stellt man fest - auch warum der Sprit eben teuerer ist - welcher Aufwand betrieben wird um genau die Unzulänglichkeiten des Autosprits von vornherein auszuschließen (z.B. Qualitätsunterschiede, Additive, Verunreinigungen, Vapour-Lock, Vergaserbrandgefahr, Schädigung von Leitungen, Ventilen etc. pp)
Im von Marco beschriebenen Service-Instruction 1070P steht:
"(...) Also, it is not permissible in any instance to use automotive fuel in aircraft engines, regardless of octane or advertised features because of the corrosive effect of its chlorine content and because of vapor lock that could result due to its high vapor pressure. Any fuel used in Lycoming engines must conform with Specifications ASTM-D910 or MIL-G-5572F. (...)"
Es geht nicht darum was ginge sondern was legal machbar ist... und genau das interessiert auch die Versicherung, falls tatsächlich was passiert. Und die wird mit Sicherheit auch diese Service-Instruction herkramen und sagen, dass trotz STC der Hersteller davon abgeraten hat...
Und dann... ? Wer zahlt dann?
Ne, ne ... das Eisen ist (noch) zu heiß!
Grüße,
TS
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das ganze auch bis zum ende gelesen??
das "Noch zu heiß" kann ich nicht nachvollziehen,wir Fliegen unsere Piper seit vielen Jahren mit "Autokraftstoff"
(die frage die wir im übrigen noch nicht beleuchtet haben: welche Rechtlichen unterschiede hat unser sprit zu dem der ammis).Auch hatte ich einige Kunden die ihre 172er seit langem mit Benzin betrieben haben.
Dann das nächste: was sagt die Mil-norm aus??
Versicherungstechisch seh ich das ziemlich deutlich,wenn eine STC Besteht ist man rechtlich auf der Sicheren Seite.
Wo ich ihnen allerdings zustimmen muß,in Motoren welche einen oktanbedarf haben der über dem Bereich liegt den der Otokraftstoff abdeckt,ist ausser Avgas mit entsprechenem Bleianteil obligatorisch.
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https://purvisbros.com/afi/milavgas.htm
###-MYBR-###https://www.everyspec.com/MIL-SPECS/MIL+SPECS+(MIL-G)/download.php?spec=MIL-G-5572F.008746.PDF
###-MYBR-###https://www.luftsportverein-muensingen.de/lsv/uploads/sonstigedat/neuejodelsprit/Zukunft%20Flugbenzin.pdf
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danke ;-)
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hahnweide???
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Hahnweide?? Ich, ne... sorry ;-)
Übrigens:
Im PDF des o.g. LSV Münsingen steht übrigens ein interessanter Satz:
Zitat:
" (...) Die österreichische OMV hat mit ihrer Lieferspezifikation „Super Plus (ETBE)-Flugbenzin“
im Dezember 2007 durchgestartete.(:::)"
Zitat Ende
Nun frage ich mich als geneigter Leser:
Wenn man wie immer beteuert wird, ohne Probleme (= Qualitätssicherung etc. pp) Autobenzin der Sorten Super-Plus für den Flieger nehmen kann, warum stellt dann OMV extra eine dafür geeignete Sorte her und nennt sie auch so???
Na?!
Vermutlich liegts wohl doch daran, dass dieser Sprit mehr bzw. alle wie bei AvGAs geforderten Maßstäbe an Flugbenzin erfüllt als der "gewöhnliche" Autosprit.
Und wenn dem so ist, ist man haftungstechnisch damit auf jeden Fall auf der sicheren Seite...
Übrigens:
Neben dem Tankdeckel einer C172, die ich kenne, mit STC steht glasklar:
Zu Befüllen mit AvGAs und/oder MoGas.
MoGas ist aber nicht gleich Super-Plus, schon gar nicht in Europa (da mit Alkohol).
Bei einer Katana, die ich kenne, steht bspw. folgendes:
Nur AvGas, MoGas oder Super-Plus.
Warum also stehts bei der einen explizit drauf und bei der anderen nicht, wenn´s doch "egal bzw. vermeintlich das gleiche ist"...???
Ich erinnere dabei ans Flugbetriebshandbuch, nur das legt fest was rein darf!
Wenn ich also schon was anderes tanke, dann sollte es irgendeiner Luftfahrt-Spezifikation entsprechen und das wäre (vermutlich) wohl derzeit nur das richtige MoGas von Fina-TOTAL oder der Sprit von OMV.
Grüße,
TS
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Großes Problem:
Die Verschlechterung der Qualität der US-Triebwerke ging leider einher mit der Umrüstung vieler Lfz-Betreiber auf Mogas.
Dadurch entstand wohl ein geeigneter Hebel, sämtliche schlimme Störungen auf Mogas abzuschieben.
Wir tauschten unsere AVGAS-Jodel wegen der Kosten in eine mit Mogas-Zulassung. Wir haben Sprit auf Alkohol getestet wie vorgeschrieben. Aber als das Triebwerk wegen TBO getauscht wurde, hatte 0,5h nach Abholung des Flugzeugs mit neuem Triebwerk der Motor auf allen 4 Zylindern einen Fresser, der Gott sei Dank glimpflich abging, da er am Boden beim Rollen passierte. Wir bekamen zwar Garantie, doch dieser Fresser wurde erstmal auf verbliebene Reste von Mogas in den Leitungen versucht zurückzuführen (!) (Flugzeug wurde bei Abholung mit AVGAS betankt, da man den Motor damit einlaufen lassen wollte). Und jetzt bekommen wir keine 2jährige Garantie, sollte das Flugzeug in der Zeit mit Mogas betrieben werden. Man muss übrigens auch die STC wieder neu beantragen für das getauschte Triebwerk. Wenn ich nicht genügend Leute kennen würde, die mit Mogas gut zurechtkommen, würde ich das vielleicht alles noch nachvollziehen können.
-Ironie ein- Die vielen Kurbelwellen- und Nockenwellenschäden bzw. Zylinderrisse kommen bestimmt alle vom Mogas. -Ironie aus-
Wenn sie NUR bei Mogasfliegern auftreten würden würde ich vielleicht auch das noch glauben.
J. Baumgart Lsv Münsingen-Eisberg
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sowas kommt hin und wieder vor...auch auffällig das Lyco. seit mehr als 10jahren mit den selben schwachstellen Kämpft.
und da gehören defekte Ventilsitze und ventilschäden auch dazu...aber um Probleme zu lösen muß man ja Interesse an der Lösung haben,solange der "Endkunde" aber in absoluter abhängigkeit steht hat man ja ne sichere einnahmequelle
warum also was ändern??
Ich gebe zu bedenken: Rein mechanisch ist motor,motor und alle boden gebundenen Motorhersteller haben es ja auch geschaft sich von Hochverbleitem Kraftstoff loszusagen.
(geänderte ventilsitze und auslaßventile).
Faszinierend übrigens: das schon früher angesprochene SB der Fa. Continental/RR bzgl. Kraftstoff und Blei ist von 1948!!!
Da kann man sehen das es wirklich nicht absehbar war,das niederverbleites flugbenzin bzw unverbleites flugbenzin.
nicht mehr zur verfügung steht und eine alternative gebraucht wird....
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Mal eine ganz blöde Frage. Wenn wir doch wissen, wieviel Gramm Blei pro Liter im AVGAS ist, warum "kippen" wir das nicht einfach im gleichen Verhältnis beim Tanken von Mogas (Super PLUS) dazu?
Wo ist da das Problem ?
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Wahrscheinlich geht es nicht Blei derart hochkonzentriert zu lösen, daß man es in Benzin einmischt, so daß das Mischungsverhältnis stimmt.
Dieser Bleiersatz, den Sie an Tankstellen kaufen können, enthält wohl kein Blei, sondern Petrolprodukte, die das Blei ersetzen. Zumindest in einem Fall, der auch publiziert wurde, ging das gehörig schief, weil diese Brühe im Tank emuliert ist und dann gar nichts mehr ging.
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warum "kippen" wir das nicht einfach im gleichen Verhältnis beim Tanken von Mogas (Super PLUS) dazu?
Herr Ehrhardt,
bevor Sie schampusschwanger jetzt das Silvesternächtliche Bleigießen auch an Ihrem Flieger ausprobieren, oder dass Sie aus einem Fläschchen Bleitetraethyl analog dem Zweitaktöl beim Rasenmäher einfach Daumen mal 1:50 die fehlende Komponente dazugießen - Avgas ist eben spezifikationsmäßig nicht einfach Super Plus plus Bleitetraethyl, sondern es sind eben andere Parameter (oder Parameter anders) spezifiziert (und auch zu überprüfen), welche den einen vom andern Kraftstoff unterscheiden.
Nicht falsch verstehen - die Beiden können durchaus beim gegenseitigen Vergleich in allen Messwerten sowohl als Avgas oder als Autofuel im Limit sein, doch wenn einzelne davon beim Avgas eben spezifiziert und geprüft sein müssen, da wird die Mineralölindustrie einen Teufel tun, beim Super Plus etwas zu fordern, zu messen und zu garantieren, was sie nicht muss - entsprechende Musterbriefe und Infoblätter liegen ja vor.
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Richtig,denn letztlich sind wir dann wieder bei der Produkthaftung angekommen.Da wittert die Mineralölindustrie ärger und lässt folglich die finger davon (ausserdem wär es sicher dem gewinn nicht förderlich,wenn jeder tanken kann was ihm in den kram passt).Siehe pkw/Lkw und das gute "PÖL"aus dem supermarkt (das man seitdem nur noch in handelsüblichen mengen von bis 10L bekommt)
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Auf Nachfrage bei der Versicherung:
Es besteht kein Versicherungsschutz, wenn entgegen den Festlegungen des Flugbetriebshandbuches sowie den Empfehlungen bzw. Festlegungen des Motorenherstellers, MoGas getankt wird, egal was ein STC i.V.m. dem LBA dazu sagt oder freigibt!
Maßgeblich sind die Aussagen der Motor- / Zellenhersteller und die davon abhänigen Eintragungen im FBH!
Damit wäre das auch geklärt, jedenfalls für mich...!
Grüße,
TS
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und genau deshalb beinhaltet eine STC oder früher auch EMZ (Ergänzung zur ´MUSTERZULASSUNG) auch einen Anhang zum Flughandbuch,denn ohne Gültigen Anhang zum Flughandbuch kein Lufttüchtigkeitszeugnis..
Im Übrigen..wenn ich jetzt bei 3 Versicherungen Anrufe und Sie dann mit EXAKT den Gleichen Fragen Morgen dort Anrufen haben wir sechs unterschiedliche Antworten,das Spielchen habe ich nämlich schon meherere Male durch im Bezug auf Zulassungen von Luftfahrzeugen bzw Umrüstungen von Flugzeugen.Die Versicherungen winden sich gerne ein bissl,das kennt man zur genüge...lassen Sie sich doch mal die Aussagen Schriftlich und "rechtlich" nachvollziehbar
geben,das Interessiert mich doch,worauf die sich beziehen.
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Freunde,
ich sehe zwei Probleme:
Erstens, die Versicherung dankt jedem Trottel, der von beschriebenen Verfahren abweicht. Es ist dann einfacher die Zahlung zu verweigern, einzuschränken, auszuschließen usw. Egal wie die Physik wirklich ausschaut.
Und das hier zeigt das noch schlimmere. Die Graphik (ist zwar aus Wiki, deckt sich aber mit dem, was ich so erfahren habe...) bildet die Siedekurven von verschiedenen Kraftstoffen ab, soll heißen, bei dieser und jener Temperatur sind solche und soviele Masseanteile wegverdampft. Auf Deutsch, je steiler die Kurve insgesamt verläuft, desto vielfältiger ist die Zusammensetzung des Kraftstoffs. Bedeutet daß das AVGAS vornehmlich aus einem Molekültyp besteht. Wenn etwas wegverdunstet verändern sich die Eigenschaften unwesentlich, Fahrzeugbenzin sieht da anders aus. Da ist von Butan angefangen fast alles bis zu den "schwereren" Ölen drin. Sobald das Produkt hergestellt ist, verändern sich die Werte. Konstant. Das merkte ich immer an meinem Oldtimer, der bestenfalls eine Tankfüllung im Jahr durchjagte.
Außerdem würde ich niemals einen Kraftsoff tanken, wenn ich nicht verbrieft wüßte, daß die Klopffestigkeit eingehalten wird (MON nicht RON ist hier entscheidend).
Auf der anderen Seite verrecken die heutigen Automotoren bestimmt nicht weil die Suppe so schlecht ist. Der ach so schlechte Sprit hat bestimmt nicht soviele Opfer gefordert, wie die Qualitätsprobleme, oder ist das nur mein Eindruck?
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Verzeihen Sie mir,wenn ich nun sage das diese "Sinnlose" weil seit Jahren immer wieder auftretende Diskussion mich langsam ermüdet....Erst wenn es hierzu ein Statement einer Versicherung gibt.Kommen wir da weiter.
Ganz salop allerdings,Wenn sich jemand an alle rechtlichen Bestimmungen hält,sollte er save sein..ergo: Alles eingetragen und im IHP vermerkt,alles gut...
Aber Anmerkung: (wie Sie es glaub ich sagen wollten)
Nicht alles was Super Plus draufsteht muß auch was taugen..bei Sprit von ner Markentanke/gut besuchten Flugplatztanke sollten aber keine Probleme Auftreten.
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Als ehemaliger Operator einer C 150 mit O200-Motor mit "MoGas"-Zulassung, glaublich 2004, durch AUSTRO CONTROL darf ich von unseren Erfahrungen berichten:
Wir kauften kein, aus meiner Sicht entbehrliches, Gutachten von Petersen, sondern beantragten bei AUSTRO CONTROL direkt die Zulassung, was letztlich dazu führte, dass uns ein "Hot-Fueltest" auf Basis SuperBenzin 98 Oktan aufgetragen wurde.
Der Treibstoff wurde folglich von Technikern der AUSTRO CONTROL in einem Wasserbad auf die gewünschte Temperatur erhitzt und dann in das LFZ getankt. Danach wurde ein Höhenflug (10.000ft) unternommen und die Funktion des Motors erfolgreich getestet.
Im Betrieb erwies sich der O200 punkto Dampflasenbildung absolut tauglich, sowohl Sommer wie Winter.
ABER: Nach 800 Flugstunden wurden wir mit dem ersten Zylinderwechsel konfrontiert, nach ca. 900h mit dem Zweiten.
Da wir aufgrund dieser Ergebnisse damit rechnen mussten, dass wir auch noch die anderen Zylinder wechseln müssen, haben wir diesen Motor nach 1,5 Jahren ausgebaut und verwenden wieder ausschließlich AVGAS!
Wir sind einstimmig in unserem Vorstand zu der Meinung gelangt, dass Treibstoffe abseits AVGAS ein gehöriges und nicht zu vereinbarendes Risiko darstellen und dass wir den Alternativ-Treibstoff-"Propheten" nicht vertrauen wollen.
Die DIESEL-Lobby hat sich ohnehin schon von allein demontiert und auch hier gilt, dem Feldversuch anderen zu überlassen.
DENN: Das Leben unserer Piloten wollen wir aus falsch verstandener Gewinnsucht nicht riskieren. Die Cent-Fuchser mögen also getrost Wege finden, um zu sparen. Empfehlen kann ich es allerdings aus Sicherheitsgründen nicht.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
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darf ich Fragen ob es sich hierbei um einen 0Stunden Motor gehandelt hat und wenn ja ob der Motor eine Einlaufphase (evtl vom Hersteller) mit Hochverbleitem Einlaufkraftstoff (91) erhalten hatte?? Wurde der Motor mit 28° oder 24° Zündzeitpunkt Betrieben??
waren diie Zylinder aufgrund von "Bauchung"untauglich geworden,oder wegen Ventilschäden??
und letztlich,welches Öl wurde verwendet und in welchen Intervallen wurde es gewechselt??
Würde mich freuen wenn Sie uns diese "nicht unwichtigen" details mitteilen könnten
Anzumerken wäre noch: einen Blick auf zwei Aussagekräftige Dokumente zu werfen.(wie desöfteren von mir erwähnt)
das erste wäre das Owner Manual der Fa.Continental bzw RR
und das zweite das Wartungs und Overhaul manual..
Wenn man den Hersteller selbst als "Propheten" Abstempeln will.dann bin ich geneigt diesem Propheten zu folgen.
Wenn ein Verein kein Risiko eingehen will ist das verständlich..jeder lebt ja von seiner erfahrung..
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