Sag mal Ingo, was ist Dir eigentlich auf Deinen Alu-Hut-geschützten Kopf gefallen? Kannst Du nicht mal bei der Unfallanalyse eines tödlichen Absturzes Deine unerträgliche Schnauze halten, wenn Du nichts zum Thema zu sagen hast? Nimm' 50 ct und fütter eine Parkuhr - der kannst du dann das Display vollquatschen. Denk' mal drüber nach, was Angehörige dabei empfinden, wenn sie in so einem Fall Deinen Schwachsinn lesen müssen. Du bist schon bei 'normalen Flieger-Themen' unerträglich; bei solchen Beiträgen bleibt nur noch frendschämen!

Ich war auch heute wieder in Zell, und natürlich habe ich im Short Final an den armen Kollegen gedacht, der da, so kurz vor der Piste, sein Leben gelassen hat ...

Tatsächlich ist die letzte Baumreihe nicht ganz ohne. Heute war ich ein paar Meter drüber, weil ich etwas steiler angeflogen bin, aber wenn man ganz am Anfang der Bahn landen will kommt man den Bäumen schon ziemlich nahe. Diese kleine Baumgruppe zu entfernen wäre sicher im Sinne der Flugsicherheit.

PS. Heute Density Altitude beim Start ca. 5000 ft. Eine 172, die voraus startete hing wie ein nasser Waschlappen im Anfangssteigflug in Richtung Berg ...

Kannst du nicht deine beschimpfungen stoppen oder hast du einen mentalen kontrollverlust? Ich habe selber 2 familienmitglieder bei flugunfällen verloren und gehe damit anders in der verarbeitung im als du vielleicht. Also spar du dir drin blödes geschreibe wenn du hintergründe nicht kennst..ok? Mehr dazu mal b einem biercall...wenn ich einen groschen f die parkuhr finde

Anflug von heute. Anflugwinkel 5 Grad ... trotzdem kommt man recht nah an die Bäume

https://youtu.be/QrcAVqvZHxk

Ich finde ein Baum der auch nur im Verdacht steht an einem Flugunfall beteiligt zu sein, sollte entfernt werden, ohne Wenn und Aber.

Ersatz kann man ja pflanzen, zum Ausgleich x3. Damit sollten eigentlich alle zufrieden sein.

Ich weiß NICHT. ob die Bäume _irgendwas_ mit Unfall zu tun hatten ... aber als ich von der Absturzstelle gehört habe, habe ich direkt an diese Baumgruppe gedacht.

Wenn man einen Baum, der auch nur im Verdacht steht an einem Flugunfall beteiligt zu sein, entfernen sollte, ohne Wenn und Aber - müssen wir dann auch wieder kleine geschlossene Räume mit ungesunder Luft aufbauen und Mensch da rein schicken?

Manchmal wünsche ich mir ein bisschen mehr Reflexion VOR dem Posten. Argumente sind Boomerangs.

Käse. In Deutschland allein wurden Millionen von Alleebäumen entfernt, weil zu vielel Menschen an ihnen starben. Kann man kritisieren, aber im Anflugweg von Flugplätzen haben hohen Bäume nah an der Piste nichts verloren.

Ich sehe keinen Grund, warum ein hoher Baum direkt in Anflugweg auf eine kurze Bahn stehen sollte.

So lange die Straße nicht gesperrt ist, haben die Bäume keinerlei Einfluss - wenn man hoch genug über der Straße ist, ist man auch hoch genug über den Bäumen.

Würde man sie fällen, dann wäre das eher ein Sicherheitsrisiko, weil manche Piloten dann viel zu tief über die Straße brettern würden.

Aha. Sehe ich ganz anders. Wenn man einen TYPISCHEN 3-Grad-Approach flieht, dann landet man auf dem Weg zum displaced threshold schon in den Bäumen. Man muss mit mindestens 5 Grad anfliegen.

Die Bäume sind 28 Meter hoch ?!?

Ich weiß nicht, wie hoch sie sind. Schau mein Video an und Du wirst sehen, dass man bei 5 Grad mit nur wenig Überhöhung drüber fliegt. Flacher kann man gar nicht anfliegen.

Also das Vid hab ich angesehen. Die Bäume stehen ja nur im Weg , wenn man kein kleines Dogleg fliegt. Wer das nicht kann, soll doch lieber nach Salzburg gehen. Alternativ wäre eine vernunftige Ausbildung , wo auch doglegs, finals die nur 3 Sekunden dauern oder Drop Downs geübt werden. Aber ILS like einen Platz wie Zell anfliegen und sich über die Bäume beschweren das sagt viel aus. Hier ein Vid von Colfosco, ist leider geschlossen. Hat zwar nur kleine Bäume, dafur einen hohen Baukran. My 2 Cents. https://youtu.be/Ysqn-NA4QhM?si=Cx2CDmkjPELkQvqq

200 Meter vor der Piste ein "kleines Dogleg fliegen" ist kein optimaler Weg zu einer sicheren Landung.

Ich fliege dort einfach etwas steiler an. Aber ich kenne den Platz auch gut und war sicher 30 Mal dort.

Zell ist kein Bush-Strip, der nur für Spezialisten sicher anfliegbar sein soll.

Im Video sieht man (natürlich) auf Grund des Winkels nicht, wie hoch Du über den Bäumen bist. Aber man sieht was anderes - und danke, dass Du meinen Punkt von oben so eindrucksvoll belegst: Die Strasse ist aktiv und niedriger als im Video sollte man da auf keinen Fall drüber fliegen. Völlig unabhängig von irgendwelchen Bäumen!
Deswegen steht ja auch in der AIP, dass man da mindestens 50 ft hoch sein muss.

Und ja: Das ist dann kein "3 Grad Approach" - so what? Ist ja kein CAT2 Instrumentenanflug.
Das Papi in Egelsbach hat 4,4° - völlig easy. Auf die 12 in Vilshofen sollte man auch nicht mit 3 Grad anfliegen, wenn man auf der Brücke nicht an einem Bus hängen bleiben will.
Aschaffenburg hat - auch ohne Bäume - eine ähnliche Situation mit der Strasse vor der Schwelle und muss auch steiler als 3° angeflogen werden - und ja: In Aschaffenburg gab es vor ein paar Jahren einen Unfall von einem Piloten der das nicht gemacht hat und deswegen an einem LKW hängen geblieben ist...

Offenbar ist es tatsächlich sehr gut, dass da die Bäume sind! Sonst würde am Ende wirklich noch jemand auf die Idee kommen, da mit einem 3° Anflugwinkel anzufliegen und damit lebensgefährlich tief über die Strasse brettern - die Bäume sind eine gute optische erinnerung, genau das nicht zu tun (und vielleicht wurden sie auch exakt aus diesem Grund da hin gepflanzt!)

Das weiß ich auch alles - und, nein, ein etwas steilerer Approach ist auch kein Problem. Ich fliege da öfter hin. Dennoch stehen die Bäume da etwas ungünstig, vor allem für ungeübtere Piloten, denen v.a. im Hochsommer die Rwy etwas kurz vorkommt. Mir ist sie immer lang genug.

Bei 5000 ft DA gestern hat man ca. 6-7 kt GS schneller aufgesetzt als normal. Wenn man (wie ich im Video) "on the numbers" im Stall aufsetzt, dann ist das easy, ich muss kaum bremsen. Wenn man aber mit zehn Knoten Überfahrt 200 m zu spät landet (fast schon ein Standard bei vielen Piloten) dann musst Du selbst in einer 172 hart bremsen.

Ein etwas flacherer Anflugwinkel erleichtert vielen Piloten eine Landung im Stall. Auch Anfänger und weniger geübte Flieger sollten sicher runter kommen, und ein paar Meter niedriger sind da für manche besser.

Dass die Bäume "aus diesem Grund" da "hin gepflanzt" wurden, darauf muss man erst mal kommen :-) Hoffentlich wachsen sie nicht weiter :-)

Vor allen Dingen binden sie Kapazität bei Unerfahrenen, auch wenn es bzgl Winkel etc einfach ist. Die sollen nur auf das Bild draußen und die Fahrt achten bis zum Abfangbogen.

LOWZ hat einen 3,3 Grad IFR-Approach. Somit sollte man die Bahn auch mit 3,3 Grad anfliegen können. Ist schon ein paar Tage her, als ich das letzte Mal da war, aber ich habe da eher einen steileren Anflug im Kopf. Geht sehr gut dort, aber völlig easy ist etwas anderes!

Die 4,4 Grad in Egelsbach als völlig easy zu bezeichnen, hat schon etwas verhöhnendes. Da kamen auch schon Piloten mit größerem Gerät nicht mit zurecht... (Citation X z. B.)

... noch was nebenbei: Am Wochenende waren auf der Bienenfarm 266 Flieger. Egal, mit wem man sich unterhalten hat, alle können Geschichten von eigenen Fehlern erzählen. Die 'alle-blöd-außer-ich-Fraktion' findet man hier im Forum, nicht aber in der freien Wildbahn. Warum? Geht doch mal zu so einem Fly-In und erzählt dort Eure Geschichten :-)

LOWZ hat einen 3,3 Grad IFR-Approach. Somit sollte man die Bahn auch mit 3,3 Grad anfliegen können. Ist schon ein paar Tage her, als ich das letzte Mal da war, aber ich habe da eher einen steileren Anflug im Kopf. Geht sehr gut dort, aber völlig easy ist etwas anderes!

LOWZ hat ein Cloud-Breaking-Verfahren, das je nach Performance des Luftfahrzeugs im Missed Approach in 2.570 bis 3.210ft AGL endet. Der Teil unterhalb der MDA wird als VFR-Segment geflogen, im Chart wird hierzu auf das VFR-Chart verwiesen. Da der MAPt bzw. der Schnittpunkt des Glideslopes mit der MDA in jedem Fall deutlich vor dem Queranflug auf die 07 liegt, ist der Endanflug im VFR-Segment sogar deutlich länger als in der Platzrunde.

D.h. der Gradient im Verfahren (übrigens 3,2° und nicht 3,3°) hat absolut nichts mit dem VFR-Teil und dem kurzen Endanflug zu tun. Falls die 25 aktiv ist, wird dann übrigens eine VFR-Platzrunde geflogen.

P.S.: Du schriebst weiter oben, das Ingo bei der hier stattfindenden "Unfallanalyse" "seine Schnauze halten" sollte. Vielleicht wäre es eine gute Idee, in einem Forum wie diesem gar keine "Unfallanalyse" zu machen. Dein Beitrag bzgl. des IFR-Approaches illustriert ganz gut, warum.

Thomas, was willst Du von mir? Ein bisschen stänkern? Mach das doch persönlich. Ich komme auch gerne wieder mal nach Speyer zu Euch!

Zur Sache: Das Approach-Blatt von LOWZ gibt einen 3,3 Grad Gradienten vom FAF zum MAPt an (Oct 2022, auf deren Homepage). Das der 4.2 NM vor der Schwelle endet, weiß ich auch. Was danach kommt ebenfalls. Wie genau soll sich Deiner geschätzten Meinung nach denn ein typischer VFR Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung auf so einen Anflug vorbereiten? Die Karten anzusehen ist sicher nicht das Dümmste! Ein reines CB-Verfahren ohne Bezug zur Bahn (ist sicher auch nicht zulässig) hätte man auch bequem in den üblichen 3 Grad laufen lassen können, oder?

Zu Deiner Frage wegen der Nickbewegung: Wie genau fliegst Du den einen Knife Edge Spin? Frag dazu bei Unklarheiten gerne nochmal Deinen Aerobatic-Ausbilder. Der sollte es Dir erklären und zeigen können.

Ingo beleidigt mich in spätestens jedem 3. Post - zumindest fühle ich mich (zurecht) angesprochen. Mit Hasstiraden und / oder Smilies geschmückten Post ohne Zusammenhang zum Unfallhergang sollte sich ein erwachsener Mensch zurückhalten können.

"Die 4,4 Grad in Egelsbach als völlig easy zu bezeichnen, hat schon etwas verhöhnendes. Da kamen auch schon Piloten mit größerem Gerät nicht mit zurecht... (Citation X z. B.)"

Die waren schlicht zu tief, hatte mit dem Winkel des APAPI (4,4°) nix zu tun. Die flogen bei Nacht mit Autopilot, bei dem als letzte Höhe 580ft (!) eingestellt wurde (Schwelle der damaligen "27": 385ft), 1.96 NM vor der Schwelle schlicht in die Bäume, die sie nicht sehen konnten, da sie in IMC waren. Das APAPI können sie vor dem Crash erst recht nie gesehen haben. Das aktuelle Wetter in EDFE war mit 3000m Sicht, SCT003, BKN005 angegeben. Und das mit einem Flugzeug mit vorgeschriebener 2-Mann-Besatzung und zahlreichen elektronischen "Hilfsmitteln", wie z.B.: AFCS, RA, EGPWS und für die Untersuchung Gott sei Dank auch mit CVR, FDR. Lässt sich im Detail bei der BFU im Bulletin nachlesen. Ein Abschlussbericht wurde leider bis heute nicht veröffentlicht.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2012/Bulletin2012-03.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Ein ähnlicher Unfall ereignete sich gut zwei Jahre vorher mit einer BE F90 an etwa der gleichen Stelle (1.8 NM vor der Schwelle), bei ähnlichem Wetter. In beiden Fällen hatte der Polizeihubschrauber die Suche nach den Flugzeugen wegen des Wetters eingestellt!

Wie genau soll sich Deiner geschätzten Meinung nach denn ein typischer VFR Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung auf so einen Anflug vorbereiten?

Idealerweise eher nicht mit einem IFR-Verfahren in den Bergen, würde ich mal sagen.

Ein reines CB-Verfahren ohne Bezug zur Bahn (ist sicher auch nicht zulässig) hätte man auch bequem in den üblichen 3 Grad laufen lassen können, oder?

Hat vermutlich etwas mit der Hindernissituation in dem Tal zu tun. Ich schreib es gerne nochmal: Das Verfahren wird auch für eine Landung auf der 25 angewandt, d.h. danach kommt noch eine VFR-Platzrunde. Der ganze letzte Teil ist VFR und der Gradient auf dem Verfahren ist für diesen Teil völlig wumpe.

Zu Deiner Frage wegen der Nickbewegung: Wie genau fliegst Du den einen Knife Edge Spin? Frag dazu bei Unklarheiten gerne nochmal Deinen Aerobatic-Ausbilder. Der sollte es Dir erklären und zeigen können.

Ich glaube Du verwechselt mich mit jemand anderem. Ich hab Dir keine Frage gestellt.

Wie genau soll sich Deiner geschätzten Meinung nach denn ein typischer VFR Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung auf so einen Anflug vorbereiten? Die Karten anzusehen ist sicher nicht das Dümmste!

Absolut! Und auf eben diesen Karten steht klar drauf, dass man über der Strasse mindestens 50ft hoch sein muss. Da kann sich auch der reine VFR-Pilot leicht ausrechnen, dass das mit einem 3 Grad Anflug auf keinen Fall klappt, wenn man an der Schwelle aufsetzen will, aber eine TAS im Anflug von >80kt fliegen will/muss.

Vielleicht merkt der Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung dann auch, dass LOWZ im Hochsommer (bei entsprechend hoher Dichtehöhe) in einem Hochleistungsflugzeug ein durchaus anspruchsvoller Flugplatz ist - und das bestreitet ja niemand. Nur liegt das eben nicht an den Bäumen sondern an der Lage, der (Dichte-)Höhe, der Strasse vor der Bahn, etc.

Während ich selber in Vilshofen zum Beispiel schon zu tief über die Strasse (Brücke) reingekommen bin, empfinde ich es in LOWZ als sehr angenehm, dass man mit dem Bäumen eine optische Referenz hat, so dass einem das eben nicht passiert.

Gibt einen Zwischenbericht. "Die Veröffentlichung des Abschlussberichtes ist für das dritte Quartal 2015 geplant." ;-)

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB_2012/ZB2_12_CX005_C750_Egelsbach.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Noch ein Nachtrag:

Zur Sache: Das Approach-Blatt von LOWZ gibt einen 3,3 Grad Gradienten vom FAF zum MAPt an (Oct 2022, auf deren Homepage).

Genau aus dem Grund bereitet man sich nicht mit Karten von Websites auf einen Flug vor. Das aktuelle AIP-Chart ist aus dem AIRAC AMDT 287 vom 5. September 2024. Da haben sie die MDAs korrigiert (und war nach oben), deswegen wird auch der Winkel etwas flacher. Das aktuelle Jeppesen-Chart vom 13. September 2024 stimmt damit überein.