LOWZ hat einen 3,3 Grad IFR-Approach. Somit sollte man die Bahn auch mit 3,3 Grad anfliegen können. Ist schon ein paar Tage her, als ich das letzte Mal da war, aber ich habe da eher einen steileren Anflug im Kopf. Geht sehr gut dort, aber völlig easy ist etwas anderes!

Die 4,4 Grad in Egelsbach als völlig easy zu bezeichnen, hat schon etwas verhöhnendes. Da kamen auch schon Piloten mit größerem Gerät nicht mit zurecht... (Citation X z. B.)

... noch was nebenbei: Am Wochenende waren auf der Bienenfarm 266 Flieger. Egal, mit wem man sich unterhalten hat, alle können Geschichten von eigenen Fehlern erzählen. Die 'alle-blöd-außer-ich-Fraktion' findet man hier im Forum, nicht aber in der freien Wildbahn. Warum? Geht doch mal zu so einem Fly-In und erzählt dort Eure Geschichten :-)

LOWZ hat einen 3,3 Grad IFR-Approach. Somit sollte man die Bahn auch mit 3,3 Grad anfliegen können. Ist schon ein paar Tage her, als ich das letzte Mal da war, aber ich habe da eher einen steileren Anflug im Kopf. Geht sehr gut dort, aber völlig easy ist etwas anderes!

LOWZ hat ein Cloud-Breaking-Verfahren, das je nach Performance des Luftfahrzeugs im Missed Approach in 2.570 bis 3.210ft AGL endet. Der Teil unterhalb der MDA wird als VFR-Segment geflogen, im Chart wird hierzu auf das VFR-Chart verwiesen. Da der MAPt bzw. der Schnittpunkt des Glideslopes mit der MDA in jedem Fall deutlich vor dem Queranflug auf die 07 liegt, ist der Endanflug im VFR-Segment sogar deutlich länger als in der Platzrunde.

D.h. der Gradient im Verfahren (übrigens 3,2° und nicht 3,3°) hat absolut nichts mit dem VFR-Teil und dem kurzen Endanflug zu tun. Falls die 25 aktiv ist, wird dann übrigens eine VFR-Platzrunde geflogen.

P.S.: Du schriebst weiter oben, das Ingo bei der hier stattfindenden "Unfallanalyse" "seine Schnauze halten" sollte. Vielleicht wäre es eine gute Idee, in einem Forum wie diesem gar keine "Unfallanalyse" zu machen. Dein Beitrag bzgl. des IFR-Approaches illustriert ganz gut, warum.

Thomas, was willst Du von mir? Ein bisschen stänkern? Mach das doch persönlich. Ich komme auch gerne wieder mal nach Speyer zu Euch!

Zur Sache: Das Approach-Blatt von LOWZ gibt einen 3,3 Grad Gradienten vom FAF zum MAPt an (Oct 2022, auf deren Homepage). Das der 4.2 NM vor der Schwelle endet, weiß ich auch. Was danach kommt ebenfalls. Wie genau soll sich Deiner geschätzten Meinung nach denn ein typischer VFR Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung auf so einen Anflug vorbereiten? Die Karten anzusehen ist sicher nicht das Dümmste! Ein reines CB-Verfahren ohne Bezug zur Bahn (ist sicher auch nicht zulässig) hätte man auch bequem in den üblichen 3 Grad laufen lassen können, oder?

Zu Deiner Frage wegen der Nickbewegung: Wie genau fliegst Du den einen Knife Edge Spin? Frag dazu bei Unklarheiten gerne nochmal Deinen Aerobatic-Ausbilder. Der sollte es Dir erklären und zeigen können.

Ingo beleidigt mich in spätestens jedem 3. Post - zumindest fühle ich mich (zurecht) angesprochen. Mit Hasstiraden und / oder Smilies geschmückten Post ohne Zusammenhang zum Unfallhergang sollte sich ein erwachsener Mensch zurückhalten können.

"Die 4,4 Grad in Egelsbach als völlig easy zu bezeichnen, hat schon etwas verhöhnendes. Da kamen auch schon Piloten mit größerem Gerät nicht mit zurecht... (Citation X z. B.)"

Die waren schlicht zu tief, hatte mit dem Winkel des APAPI (4,4°) nix zu tun. Die flogen bei Nacht mit Autopilot, bei dem als letzte Höhe 580ft (!) eingestellt wurde (Schwelle der damaligen "27": 385ft), 1.96 NM vor der Schwelle schlicht in die Bäume, die sie nicht sehen konnten, da sie in IMC waren. Das APAPI können sie vor dem Crash erst recht nie gesehen haben. Das aktuelle Wetter in EDFE war mit 3000m Sicht, SCT003, BKN005 angegeben. Und das mit einem Flugzeug mit vorgeschriebener 2-Mann-Besatzung und zahlreichen elektronischen "Hilfsmitteln", wie z.B.: AFCS, RA, EGPWS und für die Untersuchung Gott sei Dank auch mit CVR, FDR. Lässt sich im Detail bei der BFU im Bulletin nachlesen. Ein Abschlussbericht wurde leider bis heute nicht veröffentlicht.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2012/Bulletin2012-03.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Ein ähnlicher Unfall ereignete sich gut zwei Jahre vorher mit einer BE F90 an etwa der gleichen Stelle (1.8 NM vor der Schwelle), bei ähnlichem Wetter. In beiden Fällen hatte der Polizeihubschrauber die Suche nach den Flugzeugen wegen des Wetters eingestellt!

Wie genau soll sich Deiner geschätzten Meinung nach denn ein typischer VFR Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung auf so einen Anflug vorbereiten?

Idealerweise eher nicht mit einem IFR-Verfahren in den Bergen, würde ich mal sagen.

Ein reines CB-Verfahren ohne Bezug zur Bahn (ist sicher auch nicht zulässig) hätte man auch bequem in den üblichen 3 Grad laufen lassen können, oder?

Hat vermutlich etwas mit der Hindernissituation in dem Tal zu tun. Ich schreib es gerne nochmal: Das Verfahren wird auch für eine Landung auf der 25 angewandt, d.h. danach kommt noch eine VFR-Platzrunde. Der ganze letzte Teil ist VFR und der Gradient auf dem Verfahren ist für diesen Teil völlig wumpe.

Zu Deiner Frage wegen der Nickbewegung: Wie genau fliegst Du den einen Knife Edge Spin? Frag dazu bei Unklarheiten gerne nochmal Deinen Aerobatic-Ausbilder. Der sollte es Dir erklären und zeigen können.

Ich glaube Du verwechselt mich mit jemand anderem. Ich hab Dir keine Frage gestellt.

Wie genau soll sich Deiner geschätzten Meinung nach denn ein typischer VFR Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung auf so einen Anflug vorbereiten? Die Karten anzusehen ist sicher nicht das Dümmste!

Absolut! Und auf eben diesen Karten steht klar drauf, dass man über der Strasse mindestens 50ft hoch sein muss. Da kann sich auch der reine VFR-Pilot leicht ausrechnen, dass das mit einem 3 Grad Anflug auf keinen Fall klappt, wenn man an der Schwelle aufsetzen will, aber eine TAS im Anflug von >80kt fliegen will/muss.

Vielleicht merkt der Pilot mit nicht allzu viel Erfahrung dann auch, dass LOWZ im Hochsommer (bei entsprechend hoher Dichtehöhe) in einem Hochleistungsflugzeug ein durchaus anspruchsvoller Flugplatz ist - und das bestreitet ja niemand. Nur liegt das eben nicht an den Bäumen sondern an der Lage, der (Dichte-)Höhe, der Strasse vor der Bahn, etc.

Während ich selber in Vilshofen zum Beispiel schon zu tief über die Strasse (Brücke) reingekommen bin, empfinde ich es in LOWZ als sehr angenehm, dass man mit dem Bäumen eine optische Referenz hat, so dass einem das eben nicht passiert.

Gibt einen Zwischenbericht. "Die Veröffentlichung des Abschlussberichtes ist für das dritte Quartal 2015 geplant." ;-)

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB_2012/ZB2_12_CX005_C750_Egelsbach.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Noch ein Nachtrag:

Zur Sache: Das Approach-Blatt von LOWZ gibt einen 3,3 Grad Gradienten vom FAF zum MAPt an (Oct 2022, auf deren Homepage).

Genau aus dem Grund bereitet man sich nicht mit Karten von Websites auf einen Flug vor. Das aktuelle AIP-Chart ist aus dem AIRAC AMDT 287 vom 5. September 2024. Da haben sie die MDAs korrigiert (und war nach oben), deswegen wird auch der Winkel etwas flacher. Das aktuelle Jeppesen-Chart vom 13. September 2024 stimmt damit überein.

Antwort an den Letzten...

Huch, da ist man einmal kurz fliegen und der Zell-Fred ist voll mit Winkelmessungen. Ich verstehe die ganze Diskussion nicht. Was haben Winkel mit VFR-Anflügen zu tun? Ich war gestern in Bad Wörishofen PPL schulen. Auf die 08 will ich lieber keinen Winkel messen, da muss man halt mit der richtigen Speed drei Handbreit über die Bäume huschen, ein Dogleg ist da nicht möglich. Und beim Abflug bei 35 Grad muss man (je nach Flugzeug) mehrere Doglegs einbauen, weil der Wald so unendlich höher erscheint als der Mais.

Das ist normaler VFR-Betrieb, ganz ohne Geodreieck und Kettensäge.

Einen 3-Grad-Anflug mach ich bei VFR höchstens nachts in Gender*kingen, mit dem GTN, weil die Bahn recht kurz ist, es kein PAPI gibt und ich mir da sonst in die Hose mach.

Was haben Winkel mit VFR-Anflügen zu tun?

Die Neigung der Hindernisfreifläche an einem reinen VFR-Platz, der für Motorflugzeuge zugelassen ist, beträgt 1:20, als 5 %; gerechnet vom Rand des Sicherheitsstreifens 30 m vor der diesbezüglichen Schwelle. Auch nur ein Zentimeter darunter dürfen sich Hindernisse befinden! So wird ja die Lage versetzer Schwellen bestimmt.

5% sind ganz knapp unter 3°. Wer also auf VFR-Plätze, an denen sich tatsächlich Hindernisse im Anflug befinden, mit einem "Pseudo-IFR 3° Gleitwinkel" daherkommt, hat praktisch NULL Hindernisabstand zu darunter befindlichen zulässigen Hindernissen! Das ist also aus offensichtlichen Gründen keine gute Idee.

Gleiches gilt für den Start: Wer unter den gegebenen Umständen absehbar nur einen 5% climb gradient schafft, sollte bei tatsächlich vorhandenen Hindernissen auf den Start verzichten oder vorher für einen besseren Gradienten sorgen.