"Und, anders als die meisten Verkehrspiloten, wäre ich auch dafür Systeme einzusetzen die zB absichtliches CFIT verhindern."

Also noch eine zusätzliche Fehlerquelle einbauen? FYI mittlerweile müssen wir sogar schon in Stockholm das Enhanced GPWS abschalten wegen Beeinflussung des GPS, nicht nur an den bekannten Krisenherden in Nahost.

Ich möchte kein "Sicherheitssystem" das mir die Kontrolle über das Flugzeug wegnimmt.

Deine Analogie vom automatischen Notbremsassistenten im PKW habe ich als Beifahrer auf einer Bundesstraße erlebt: völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ne ne, Alexis!

In einer solchen "Absicherung" wären nach meinem Empfinden viel zu viele IF ... THEN ... ELSE Abfragen enthalten, die auf zahlreiche ggf. auch fehlerhafte Sensoren zugreifen. Systeme - gerade im Dreidimensionalen Raum - sind derart komplex, dass ich mir nicht ausmalen kann, welche rationalen und irrationalen Zusammenhänge analysiert, bewertet und in entsprechende Aktionen umgesetzt werden müssen.

Und auch die Assistenzsysteme im Auto sind m E noch weit entfernt davon, dem Menschen in allen möglichen Situationen überlegen zu sein. Das, was man als Fahrer zB auf der Autobahn antizipiert (Überholen, Spurwechsel, Beschleunigen und Abbremsen des Vorausfahrenden usw.) schaffen heutige Syteme noch nicht.

Zudem ist Software nie fehlerfrei. Wie kann es zB sein, dass in Datenbankupdates für das integrierte Garmin-System eines bestimmten Flugzeugherstellers einige Waypoints aus der Datenbank im Flugplan den Autopiloten lahmlegten?

Dass so etwas Entscheidungen der Crew "overrulen" sollen, mag ich mir nicht vorstellen.

völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ähnliche Erfahrung: neues Fahrzeug mit Assistenzsystem, gerade 500 km gefahren, leitet im Tunnel bei 80 kmh plötzlich unerklärliche "Notbremsung" ein, da gab es auch nachfolgenden Verkehr. Nur beherztes Gasgeben hat die Situation beendet.

>>> Und jetzt sag' doch mal :-): Wer hat denn nun in "Deinem" Flugzeug das letzte Wort?

In den meisten Situationen natürlich der Pilot.

Aber das widerspricht nicht der Idee, ein Abschalten der Triebwerke in 100 ft AGL unmöglich zu machen. Deshalb ist der Pilot noch lange nicht entmündigt. Er ist ja auch nicht entmündigt nur weil der Airbus eine Envelope Protection hat.

Und in Fällen wie Germanwigs, oder zwei toten/ohnmächtigen Piloten wäre eine automatische Landung oder eine Weigerung des Flugzeugs in den Berg zu fliegen, für mich auch kein Sakrileg.

PS: Natürlich gibt es Fälle wie die unmotivierten Notbremsungen. Aber Anekdoten sind natürlich nicht repräsentativ. Und wie viele Leben haben solchen Technologien bereits gerettet? Ich weiß es nicht, aber man müsste das natürlich berücksichtigen.

Taxifahrer konnte sich auch lange nicht vorstellen, dass es eines Tages Waymo geben könnte ... Ich kann mir schon vorstellen, dass es eines Tages pilotenlose Flugzeuge gibt. Das hat nichts damit zu tun, ob ICH das attraktiv finde.

Wir wurden in Zeiten von GPS spoofing schon mehrmals in FL380 mit " Terrain, Pull UP" ansgeschrien... wenn dann das system meint das verhindern zu müssen weil es denkt ich fliege mit Absicht in den Berg, dann Gute Nacht

Und Du glaubst, dass ab diesem Punkt die Evolution der Technik beendet ist, ja?

Kritisch wird es halt, wenn die Evolution der Technik den Menschen komplett ausMendelt.Da haben wir dann auch nichts mehr von.

"Aber das widerspricht nicht der Idee, ein Abschalten der Triebwerke in 100 ft AGL unmöglich zu machen. Deshalb ist der Pilot noch lange nicht entmündigt. Er ist ja auch nicht entmündigt nur weil der Airbus eine Envelope Protection hat."

Der Airbuspilot ist deshalb nicht entmündigt weil er weiß, wie er die im Notfall ABSCHALTEN kann und das widerspräche Deinem Vorschlag.

Es gibt leider Kombinationen von Fehlern wo der Flieger Dich umbringen will.

Der Airbuspilot ist deshalb nicht entmündigt weil er weiß, wie er die im Notfall ABSCHALTEN kann und das widerspräche Deinem Vorschlag.

Es gibt leider Kombinationen von Fehlern wo der Flieger Dich umbringen will.

Und das ist auch gut so. Moderne Verkehrsflugzeuge sind aus Software-Sicht sehr komplexe Systeme. Auf die Idee, da ex post ein singuläres Ereignis unabhängig von der Eintrittswahrscheinlichkeit und ohne Berücksichtigung von Interdependenzen mit anderen Funktionen, systemweiten Paradigmen sowie Fehlerszenarien irgendwie "unmöglich" zu machen, würde in der Software-Entwicklung wahrscheinlich nur ein 12-Jähriger in der dritten Stunde im Informatik-Unterricht kommen.

Wenn man nur 5 Sekunden nachdenkt fallen einem viele Szenarien ein, wo es sehr ungünstig sein könnte, wenn das Flugzeug das Abschalten der Triebwerke verweigert, weil es von einem falschen Betriebszustand ausgeht. Einige wurden ja oben auch schon genannt.

"Sehr komplexe Systeme" wegen der Luftverkehrsregeln, wegen der gewünschten Effizienz und anderen guten Gründen. Aber das Fliegen selbst soll so einfach wie möglich gemacht werden, schon um die dritte Person im Cockpit einzusparen. Und ein vollständig funktionierendes Flugzeug soll auch Fehler aller Art, inklusive Terroranschlag oder Freitodwunsche im Cockpit, nach Möglichkeit verunmöglichen. Dass das schon im Ansatz überhaupt nicht gehen soll oder sogar kontraproduktiv sein soll, sehe ich nicht ein. Ein Flugzeug, wo es reicht, dass eine Person im falschen Moment zwei Knopfchen drückt und danach mehr als 200 Menschen todgeweiht sind, hat m.E. Verbesserungsbedarf, um nicht zu sagen Konstruktionsfehler.

Die Treibstoffzufuhr unmittelbar nach dem Abheben zu schliessen kann Sinn machen, wenn beispielsweise plötzlich ein Triebwerksbrand im Startverlauf zum ungünstigsten Zeitpunkt auftritt. Diese Funktion bei dem Start technisch zu verhindern, ist auch nicht gut. Vielleicht könnte man mit einer UND Verknüpfung das Schliessen der Treibstoffzufuhr verhindern, beispielsweiseals UND müssen weitere technische Faktoren hinzukommen, um die Treibstoffzufuhr zu schliessen. Da fällt mir nur Triebwerksbrand ein. Triebwerksbrand kann mit Temperatursensoren erkannt werden.

>>>> in Flugzeug, wo es reicht, dass eine Person im falschen Moment zwei Knopfchen drückt und danach mehr als 200 Menschen todgeweiht sind, hat m.E. Verbesserungsbedarf, um nicht zu sagen Konstruktionsfehler.

Genau das ist mein Punkt. Und natürlich lässt sich das per Software eindeutig und zuverlässig verhindern. Da gibt es sehr viel kritischere Systeme, in Flugzeugen, Kraftwerken, wo man völlige Automatisierung ja auch zulässt. Musst Du mal bei einer automatischen Landung bei 0 Sicht im im Cockpit mitfliegen (ich hatte mal das Vergnügen). Klar, das sind drei voneinander unabhängige Computer etc etc ... aber so eine Redunanz lässt sich auch für FUEL RUN vs. FUEL CUTOFF schaffen.

Auch bei Systemen wie FADEC hat der Pilot so gibt wie keine Eingriffsmöglichkeit. FADEC mischt Treibstoff, stellt Triebwerksparameter ein, steuert Startsequenzen, begrenzt Leistung bei Überhitzung, Eingriffsmöglichkeit:en gibt es kaum: Es ist keine manuelle Triebwerkssteuerung möglich – der Pilot kann nur über den Schubhebel „wünschen“, der Rest liegt beim Computer.

Ich habe auch NICHT geschrieben, dass es in bestimmten Szenarien nicht die Möglichkeit eines Eingriffs geben könnte.

Möglicherweise habe ich es überlesen:

Aber warum gehen anscheinend bim Umlegen dieser F/C-Schalter die Triebwerke so sang- und klanglos und sofort aus?

Warum poppt da nicht auf einem der Bildschirme eine Meldung auf: "Engine shutdown in 10s. To abort flip F/C switch to RUN-position". und nach 10s geht eben das Treibwerk aus.

Für den Normalfall (=Fkug beendet) sicher absolut machbar. und im Falles eines Notfalles dürften 10s längeren Triebwerskbrand auch nicht entscheidend sein.

Es belibt natürlich ein Rätsel, warum Pilot#2 sagte "ich war's nicht". Wenn er wirklich alle umbringen wollte, dann wäre dieser kommentar völlig überflüssig.

>>> Die Treibstoffzufuhr unmittelbar nach dem Abheben zu schliessen kann Sinn machen, wenn beispielsweise plötzlich ein Triebwerksbrand im Startverlauf zum ungünstigsten Zeitpunkt auftritt.

Auch bei einem Triebwerksbrand wird NIE nach V1 oder in 100 ft AGL ein Triebwerk abgestellt. Das wird nur in sicherer Höhe und nach Checkliste gemacht.

>>>>

Warum poppt da nicht auf einem der Bildschirme eine Meldung auf: "Engine shutdown in 10s. To abort flip F/C switch to RUN-position". und nach 10s geht eben das Treibwerk aus.

Für den Normalfall (=Fkug beendet) sicher absolut machbar. und im Falles eines Notfalles dürften 10s längeren Triebwerskbrand auch nicht entscheidend sein.

Ganz genau! Wenn ich auf dem Mac EIN FOTO LÖSCHEN möchte fragt er mich, ob ich das "ernst" meine. Aber ein 787-Pilot kann in 100 ft AGL die Triebwerke abstellen? Ohne Bestätigung? Ohne Rückversicherung?

Wie gesagt, im Falle eines Triebwreksbrandes macht man in dieser Flugphase erst mal gar nichts – außer Fliegen.

Ich halte das für fahrlässig.

Vielleicht etwas Haarspalterei, aber was mir grade aufgefallen ist:

Im offiziellen Report wird die Konversation im Fließtext wiedergegeben, nicht als Transskript. Dort steht: "In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so."

Irgendwo anders hatte ich ein Transskript gefunden mit genauem Datumsstempel, dort stand sowas wie "Why did he cutoff?" und die Antwort darauf war "I didn't." oder so ähnlich. Es kann aber sein, dass das wieder so ein KI Quatsch war.

Dennoch stellt sich mir die Frage: Wenn der Wortlaut tatsächlich "Why did he cutoff ..." war, kann sich "he" auf z.B. "den Flieger" beziehen, analog wie wir im Deutschen von er, sie, es sprechen? War die Konversation in indischer oder englischer Sprache? Kann es sich um einen Übersetzungsfehler handeln? Und gibt es im indischen verschiedene Genera, die wie bei uns verwendet werden ("Warum hat er abgeschaltet?" - "Why did he cutoff"?)?

Vielleicht ist hier ja jemand des Indischen mächtig :-)

Nur mal so als Gedankenspiel.

Nein ,das ist nur "indirekt Rede" ... also die Frage eines Piloten an den anderen "warum ER den Sprit abgestellt habe".

Das Flugzeug waäre auch nicht "HE" ... sondern "IT.

In den vergangenen 80-90 Jahren der Verkehrsfliegerei ist es jedenfalls nicht dokumentiert, dass außerhalb von Notsituationen versehentlich oder absichtlich fuel cut off switches in kritischer Phase des Fluges betätigt wurden und das dann zum Unfall führte.

Sich jetzt hinzustellen und zu sagen, für diesen Fall hätte man aber eine Vorkehrung treffen müssen, widerspricht halt der Zeitlogik. Fliegerei ist sehr komplex, deshalb gibts wenig, was in der Entwicklung von Flugzeugen wirklich a priori passiert ist - die meisten Verfahren wurden mit Blut geschrieben - hinterher ist man immer schlauer.

Zu den Anmerkungen, dass es wenig konsistent sei, dass ein mutmaßlicher Selbstmörder die Frage, ob er so oder so gehandelt habe im Angesicht des Todes verneint oder dass er vielleicht sogar selbst die Schalter wieder umgelegt habe - die wenigsten hier dürften schon einmal committed gewesen sein zu töten oder sich selbst zu töten, aber die meisten hier dürften schon einmal Situationen der Unentschlossenheit oder des pull back, Hybris und Reue, mit dem Feuer spielen kennengelernt haben. Vermutlich nicht mit fuel cut off switches.

Ich halte also weder die Aussage des einen Piloten (I did not) noch den Hergang (abschalten, zehn Sekunden später wieder einschalten) für hinreichend, um das eine oder andere auszuschließen.
Es gibt unterhalb des vollständig committed Selbstmörder, der bereit ist, eine unbestimmte Zahl anderer mitzunehmen, halt auch noch eine Reihe anderer Abstufungen der geistigen Gesundheit, die eine solche Handlung zeitigen können.

Die Wahrscheinlichkeit wiederum, in Ahmedabad nicht in Häuser zu crashen nach dem Abheben, scheint mir auch ex ante als gering erwartbar.

Nach 2001 wurde die abgeschlossene Cockpittür eingeführt. Nach Germanwings wurde das (von manchen Airlines) um die Forderung "stets zwei Personen im Cockpit" modifiziert.

Ich denke, der Fuel Cutoff ist spätestens jetzt auch reif für eine Änderung.

Angesichts der Tatsache, dass es Leute gibt, die sich hauptberuflich mit Sicherheitsfragen in der Luftfahrt befassen, sowohl bei den Herstellern als auch bei Flugsicherung und Behörden, darf man sich schon ein wenig wundern, warum eine solche Lücke bisher "ex ante" trotz systematischer Analyse (die doch sicher stattgefunden hat) nicht erkannt wurde.

Denn selbst wenn sich bei Air India herausstellen sollte, dass der Hergang doch anders war - es sollte in keinem Flugzustand so einfach sein, dass ein Pilot innerhalb einer Sekunde etwas tut, was nicht korrigierbar alle zum nahezu sicheren Tod führt. Und das, da bin ich optimistisch, ist sicher schon lange eine Vorgabe der Cockpit- und Systemdesigns. Nur haben sie da halt was übersehen.

Nun gut, jetzt ist das klar geworden. Die Lehren der Luftfahrt sind leider alle mit Blut erkauft.

Frage an die Airlinepiloten hier im Forum: ist es bei euren Maschinen möglich, in den paar Sekunden nach Takeoff beide Fuel switches abzustellen und führt das dann ohne sofortige Korrekturmöglichkeit zum nahezu sicheren Crash? Wie stellt ihr euch dann ab sofort darauf ein?

es gab ein SAIB aus 2018 welches das Thema der Boeing Fuel-Schalter behandelt.

https://ad.easa.europa.eu/ad/NM-18-33

klingt jedenfalls interessant in dem Zusammenhang.

Hast vielleicht überlesen was ich früher geschrieben habe: ab 400' AGL. Und das Löschen des Fotos erst nach Bestätigung kannst Du sicher selbst konfigurieren.

Ufff...danke f den link...das scheint einiges zu erklären...ist das VOR dem nächsten flug oder zu einer wartung zu machen...???

ist das VOR dem nächsten flug oder zu einer wartung zu machen...???

Das ist überhaupt nicht (verpflichtend) zu machen:

Based on an assessment utilizing the limited data currently available at this time, the airworthiness
concern is not an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) action under Title
14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR) part 39. The FAA will continue to monitor this
issue

Was muss ich mir denn da drunter vorstellen .... "were installed with the locking feature disengaged ..."

Meine entsprechenden Schalterchen lassen meines Wissens keine Modifikation und müssen immer durch Hochziehen des Schlalters betätigt werden.

Wie das bei den Prügeln von Boeing ist , wiess man aber nicht.

Nur sollte das doch anderen besatzungen schon mal aufgefallen sein: "Hej, schau mal hier kann man die triebwerke ohne Hochziehen abschalten"

Hat nicht in Warschau der Kapitän durch ziehen einer Sicherung diese Logik ausgeschaltet? Leider dann auch zu spät für ihn.