Weder den Hinterbliebenen der Passagiere oder der Piloten, Air India, Boeing sowie einigen hundert Millionen potentiellen Passagieren dürfte es dagegen nicht egal sein. Was für eine Aussage...

Herr flieger-max...haben die toten noch eine möglichkeit einspuch einzulegen? Somit wird alles linearisiert und in der unendlichkeit unanfechtbar...

@ Wolfgang

>>> in Deiner Argumentation weiter oben kann man den Eindruck gewinnen, dass man Sicherungssysteme in Flugzeuge einbauen müsste - egal wie komplex - nur um die Menschen in den Airlinern vor diesen verrückten Piloten zu schützen. Das ist, mit Verlaub, absoluter Bullshit!

Aus meiner Idee, das Abschalten der Triebwerke (zB durch die FC Switches) in irgendeiner Weise abzusichern gleich so eine Oper zu machen ist doch lächerlich, Du fühlst Dich ja auch nicht als Mensch "entmündigt" wenn Dein PC Dich fragt, ob Du Datei xy "wirklich löschen" möchtest.

Es wäre völlig banal, den zweiten Piloten so eine Aktion bestätigen zu lassen. So eine Funktion als "komplexes System" zu bezeichnen, das weitere Probleme mit sich bringen kann, finde ich absurd.

Sich die Frage zu stellen, ob es einem von zwei Piloten (eventuell ist es nicht der PIC) gestattet sein soll, ohne Rückfrage die Triebwerke in 100 ft AGL abzustellen – halte ich für eine vernünftige und offensichtliche Frage. Man kann, nach einer Diskussion darüber, zu anderen Schlüssen (als ich) kommen. Natürlich!

In der Zwischenzeit diskutieren Piloten bei IFALPA etc. genau dieses Thema.

Seid Ihr tatsächlich der Meinung, dass der Status Quo, der auf den Ideen irgendwelcher Boeing-Ingenieure basiert, um jeden Preis erhalten bleiben muss?

Wenn Du den Diskutanten, die hier eine etwas differenzierte Meinung zu dem Thema vertreten diese Denke unterstellst, dann wird's schwierig. Es sind halt genau diese Zuspitzungen auf Bildzeitungs-Niveau, die eine sinnvolle Debatte verhindern...

Auf meine abstrakten Fragen zur "final authority" & Co. weiter oben magst Du ja nicht antworten, sondern reduzierst das Problem immer wieder auf die nicht abgesicherten Fuel Levers. Also, dann nochmal um Dich an dem Punkt abzuholen, an dem Du stehst und um die Diskussion mal von diesem singulären case wegzulenken:

Jetzt gehen wir mal davon aus, dass man eine Methode findet und implementiert, die die Fuel Control Switches zuverlässig und ohne unerwünschte Nebenwirkungen gegen mutwillige Fehlbedienung absichert.

Bist Du der Meinung, dass damit ein Pilot-suicide mit einem Airliner wirksam verhindert oder auch nur signifikant erschwert wird? Falls nein: Welche anderen Absicherungsmechanismen wären da aus Deiner Sicht evtl. noch erforderlich? Welche Probleme könnten diese ggf. mit sich bringen?

Gute Sache, aber wie viele andere Schalter würde in anderen Fällen ebenfalls zum Absturz führen?

"Es wäre völlig banal, den zweiten Piloten so eine Aktion bestätigen zu lassen."

Das wird ja schon lange so gehandhabt, aber nicht durch ein weiteres System sondern den zweiten Piloten der das Abschalten bestätigen muss - genau wie andere "guarded switches".

Wenn man das zusätzlich elektronisch sichern will muss es eine Möglichkeit diese Sicherung abzuschalten und somit beim Willen zur Sabotage dasselbe in grün.

Auch die Vorschrift, "Always four eyes in the cockpit" wurde wieder abgeschafft, und auch das ist begründbar.

@ Tobias

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon. Wir wollen doch nicht bei PuF streiten ;-)

Nein, ich kann Dir jetzt keine komplette Abhandlung zu neuen Sicherheitskonzepten beim Cockpitdesign von Airlinern machen. Das liegt daran, dass ich davon zu wenig verstehe.

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen: Der zweite Pilot bestätigt das Abstellen, Etwa durch durch das Drücken einer "OK"-Taste auf seiner ASeite des Cockpits.

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Damit würde man aber in einer kritischen Phase (Feuer im Triebwerk in geringer Höhe kurz nach dem Start) den Piloten zwingen, statt fly the airplane irgendwelche Knöpfe zu drücken.

Wie wir festgestellt haben, wird unter 400 ft AGL (oder bei vielen Airlines 1000 ft) sowieso nur geflogen. Und in 400/1000 ft könnte man auch eine Taste drücken.

Ich finde deine Idee ja auch nicht falsch. Letztendlich fehlt mir da die Kompetenz das näher zu bewerten weil ich keine Airliner fliege. Nur ist das System so komplex dass es offensichtlich bei jeder Änderung direkt 50 Folgefragen gibt.

Du unterschätzt hier etwas die Komplexität einer Fire warning in geringer Höhe. Zusätzlich zu Aviate, Navigate (end n abweichendes Engine fail procedure), Communicate (das Verfahren AtC erklären) und "confirm correct shutoff" auch noch irgendwelche zusätzlichen Meldungen bestätigen zu müssen ist etwas viel für den Pilot Flying.

...

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Alexis,

im Prinzip wird das in Mult-Crew-Cockpits ja schon lange so gemacht, nennt sich MCC (Früher: CCC)... unterstützt durch regelmäßiges CRM.

Ein Crewmember gibt ein Kommando, das andere Crewmember führt aus. (zB. "positive Rate (of climb)" - "Gear Up" - PM (Pilot Monitoring) fährt das Gear) - selbiges bei abnormals - emergencies: einer erkennt und sagt an, der andere bestätigt (zB. "engine fire LEFT engine" - "confirm: engine fire LEFT engine" ...)

Das sind natürlich keine Tasten die gedrückt werden, sondern verbale Kommuniktaion, bevor irgendwas gedrückt, gezogen oder abgestellt wird.

Ist aber in der Grundidee nix anderes: sprechen oder Tastendrücken... - und der, der in mutwilliger Absicht etwas machen will, der handelt auch gegen das Kommando oder Response seines Crewmembers oder: greift eben Mal auf die andere Seite und drückt die "confirm"-Taste. Im Zweifel haut er dem andern Crewmember eines über die Rübe (mögliches Schlagwerkzeug: Feuerlöscher, Notaxt, iPad)... also: so ganz einfach sind Deine Lösungen nun doch nicht.

Und noch eines: die Abfragen auf Computersystemen "wollen Sie wirklich xyz...? - OK - Abbrechen" führen auch nicht in allen Fällen zum gewünschten Ergebnis: wem ist es nicht schon passiert, trotzdem die falsche Taste zu drücken?

Ich bin auch selbst nicht der Meinung, dass meine Idee "wasserdicht" ist und jede Eventualität ausschließt.

Deine Version von "Beide Piloten drücken "OK"" würde aber bedeuten dass wenn der andere Pilot bei einem Triebwerksbrand erweiterten Suizid begehen könnte in dem er einfach das drücken des OK Knopfes auf seiner Seite (wo der eine nicht einfach dran kommt) verweigert und damit den Flieger abfackeln lässt

Mir geht es v.a um das Abstellen BEIDER Triebwerk in Bodennähe.

Und nein, die Details der Logik habe ich nicht augearbeitet .... das mache ich dann nach offizieller Auftragserteilung durch Boeing ;-)

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon

Es war nicht meine Absicht, unsachlich rüberzukommen. Manche Menschen behaupten, das könnte ich gar nicht :-)

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen [...]

Das habe ich verstanden. Aber eben auch, dass Du an einer darüber hinaus gehenden Diskussion von Automations- und "Absicherungs"-Philosophien nicht interessiert bist. Meine küchentischpsychologische Analyse sagt mir auch warum: Du möchtest ein Flugzeug, in dem die Crew das letzte Wort hat, außer wenn sich einer von beiden das Leben nehmen will. Und Du weißt selbst, dass die Widersprüche, die in diesem Postulat stecken, nicht auflösbar sind :-)

Natürlich verstehe ich das! Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben.

(Es ist nicht so, dass mich deine Themen nicht interessieren. Ich verstehe nur nicht viel davon und kann, wie man ja sowieso sieht, nichts vernünftiges beitragen).

"Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben."

Doch. Wenn einer der beiden Piloten, aus welchen Gründen auch immer, handlungsunfähig wird.

Wenn ein Pilot handlungsfähig ist, dann sollte man beide Triebwerke abstellen können?

Das ist sicher ein Missverständnis :-)

Ok, am Terminal ... aber das lässt sich lösen.

Im -sehr unwahrscheinlichen, aber nicht ausgeschlossen Fall- dass beide Triebwerke brennen und ein Pilot incapacitated ist dann träte genau dieser Fall ein.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?