Eigentlich müsste man ausrechnen können wieviel Schub noch vorhanden war, wenn man verlässliche Daten zu Gleitweg und Geschwindigkeit hat.

... noch ein paar Tage, denke ich, und wir werden die Auswertung des FDR nachlesen können.

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

Das ist wohl so, aber die Frage sind hier möglicherweise die Testszenarien. Was ist vorab denkbar, was nicht?

Gibt es einen Mechanismus, der ein RAT deployment verhindert, wenn die Geschwindigkeit für eine sichere Funktion zu niedrig ist? Hat vielleicht nie jemand ein solches Szenario als realistisch in Erwägung gezogen und wie würde man das testen?

Was ist, wenn nach dem Totalaufall die Energie nicht wegbleibt, aber auch nicht so definiert wiederkommt, wie es die Designer der RAT vorgesehen haben? Wenn sie funktioniert, aber die Leistung unterhalb des erforderlcihen Minimums bleibt, weil sie gar nicht für diese geringe Geschwindigkeit designt ist? Möglichweise kam erst der total electrical power failure, was zum RAT deployment führte, aber die erzeugte Energie war aufgrund der geringen Geschwindigkeit unterhalb der Design-Grenzen, was zum mehrfachen unkontrollierten Ein- und Ausschalten von Control Units und damit zu komplett undefinierten System-Zuständen führen könnte. Dann wäre der Stromausfall die primäre Ursache für ein RAT deployment, aber das RAT Deployment außerhalb der Design-Parameter führte erst zum undefinierten Zustand der Systeme und damit zur Katastrophe.

Das ist natürlich pure Spekulation, aber nicht so abwegig wie es klingt. Beim Angriff auf Computersysteme mit physischem Zugriff wird die Technik des Herbeiführens undefinierter Zustände digitaler Systeme durch fortlaufendes An- und Ausschalten der Versorgungsspannung regelmäßig eingesetzt.

RATs sind sicherlich so ausgelegt dass sie auch da wo sie am Meisten gebraucht werden - bei der Landung- ausreichend liefern. Priority valves stellen dann den Vorrang der wichtigsten Hydraulikerbraucher sicher. Bei älteren A320 gab es eine "Minimum speed" für die RAT von 140 Knoten, bei neueren nicht mehr.

https://youtu.be/VswFVpyg5ew?si=Dl5tH__5OyG6Td64

Das Video enthält interessante Erkenntnisse zu den fuel-shut-off-vales und deren (möglichen) verhalten bei Spannungseinbrüchen während des Umschaltens auf RAT.

In der Videobeschreibung sind die Quellen verlinkt.

Ich habe bei Minute 2 aufgehört, weiterzusehen. Die FSOV der Boeing 787 sind sicher nicht spring loaded, mit passiv = closed. Die FSOV müssen aktiv in jede Richtung bewegt werden. Ohne Spannung bleiben sie genau da, wo sie sind.

(Jemand mit einem Boeing 787 Type Rating kann mich gerne korrigieren.)

Mir scheint, die FSOV sind eine Sackgasse. Ist es nicht mittlerweile relativ offensichtlich, dass das Flugzeug erst sehr spät rotiert wurde, was bei 3500m Landebahn eher auf ein Problem noch vor dem abheben hindeutet?

Das deutet dann mE nicht auf ein an/aus Problem hin.

Was bedeutet "spät rotiert" und "relativ offensichtlich"? gibt es irgendwo Werte zur berechneten und tatsächlichen Startrollstrecke? Oder wenigstens ein Referenzvideo einer anderen 87 dort mit gleicher Beladung und bei gleicher Dichtehöhe und bei gleichem Wind?

Die Fuel Shut Off Valves, die ich kenne, muss man ebenfalls aktiv in die AUF bzw. ZU Position fahren. Die bestehen alle aus einem Elektromotor mit Getriebe, welches einen Schieber oder Kugelventil auf und zu fährt. Für die jeweiligen Endpositionen gibt es Endschalter (Limit-Switches, kleine Microschalter), welche den Elektromotor dann abschalten. Mein Shut-off-valve-knowhow reicht aber nur bis in die 50er Jahre, da ich nur die Shut-Off-Valves von DC-3 und HU-16 in der Hand hatte. Diese benötigen nicht einmal Dioden (die es zum Zeitpunkt der DC-3 Entwicklung sowieso noch nicht gab), sondern die Motoren haben zwei Wicklungen, je eine für Rechts-, bzw. Linkslauf.

Daher ist der input von jemandem, der genauere 787-Systemkenntnisse hat, sehr willkommen.

Die Begründung für "springloaded closed" könnte ich nur dann tlw. nachvollziehen wenn Boeing eine komplett andere Philosophie als Airbus hätte beim fuel system, ich weiß nur nicht ob die B787 wirklich nur ein einziges ("FSOV") Ventil benutzt um den fuel flow zu unterbrechen.

Bei A320 habe ich zwei, high pressure (engine master switch) und low pressure (fire pushbutton). Da gäbe es keinen Grund für "springloaded closed".

Das angehängte Bild ist aus einer B787 Schulungs-Power-Point.

Man findet leider nirgends eine genauere Beschreibung des Ventils. Im B787 AMM würde man sicher was finden, das ist aber leider nicht frei verfügbar.

Laut diesem Bild gibt es schon zwei Ventile nacheinander, vermutlich wie bei Airbus eines Low pressure, danach eines high pressure. Dann würde mich die "springloaded closed" Aussage noch mehr wundern.

Und bei deren Tankstellen gehen alle Hähne auf, wenn der Strom ausfällt? So was könnte nicht mal ein amerikanischer Ingenieur konstruieren.

Die zwei Ventile in Serie scheint es bei Boeing generell zu geben. Folgendes habe ich dazu gefunden (B737 Material):

"Spar Fuel Shut Off Valves" are DC Motor operated from the hot battery bus. The "Engine Fuel Shut Off valves" are fuel actuated, solenoid controlled valves powered from the battery bus.

Das "Engine Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil direkt am Triebwerk. Das "Spar Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil davor.

Für das fuel actuated Ventil am Triebwerk benötigt man zum schließen Treibstoffdruck und nur wenig Strom für das Magnetventil (solenoid). Für das Spar-Ventil benötigt man zum schließen nur Strom, dafür aber mehr um den Motor anzutreiben.

Die Philosophie ist vermutlich, dass man immer in der Lage sein will das Triebwerk bei einem Brand abzustellen. Bei dem fuel actuated Ventil könnte man sich vorstellen, dass es nur mit Treibstoffdruck geöffnet wird und per Federdruck geschlossen wird. Was aber keinen echten Sinn ergibt, da man das Ventil eigentlich nur schließen können muss, wenn Treibstoffdruck vorhanden ist, zumindest im Falle eines Brandes.

Edit: folgendes habe ich gerade auf Twitter gefunden:

https://x.com/Pulkit_Saraf/status/1936330919138275758?t=oe9oryKd85YAyQRPsiTJLA&s=19

Danke für den exzellentenLink!

Lies mal meine Antwort dazu...

Auf X steht ja viel wenn der Tag lang ist ... es ist absolut unglaublich, dass das so designed sein kann.

Engine design engineer so: "Ich hab ein super sicheres Triebwerk konstruiert. Selbst wenn der Strom ausfällt, läuft es einfach weiter, weil es ne völlig unabhängige Fadec mit einem komplett unabhängigen Generator hat. Und selbst wenn der auch noch ausfällt, läuft das Triebwerk immer noch weiter, weil dafür hat es seine ganz eigene Notfallbatterie. Man muss das Triebwerk schon direkt mit einer Rakete treffen, dass das ausgeht"
Fuels system design engineer: "Challenge accepted. Ich stell euch einfach sofort den Sprit ab, wenn das Bordnetz ein Problem hat. Dann kann Deine super duper Fadec mal zeigen, was sie so drauf hat."

Nicht mal Cirrus ist bisher auf die Idee gekommen, bei Ausfall des elektrischen Systems den Brandhahn sofort automatisch zu schliessen. Auch wenn das für die ein "tolles" Marketinginstrument für ihren Schirm wäre ;-)

Wenn das tatsächlich so wäre, dann müsste man SOFORT alle Boing Flugzeuge grounden und einem intensiven Design-Review unterziehen (faktisch würde man damit Boeing schliessen und die Flotte verschrotten). Denn wer weiss, was als nächstes rauskommt?
Wenn eine der Bord-Kaffeemaschinen überläuft werden vielleicht automatisch sofort die Quer- und Höhenruder blockert, weil ein Boeing-Ingenieur gedacht hat: "Oh, oh, oh, wenn das Flugzeug dann rollt oder nickt, dann könnte der übergelaufene Kaffee sich ja im Flieger verteilen und wer weiss, was das dann anrichtet. Dann lieber bis zur nächsten Inspektion die Steuerung komplett abschalten".

Wir sind halt in der Entwicklung so weit angekommen, dass man es mehr der Technik/dem SW-Design zutraut, Fehler zu handeln, als dem Humankapital. Die gegenseitigen Beeinflussungen der Designframes sind so komplex geworden, dass ich behaupte, dass nicht einmal die direkt involvierten Entwicklungsingenieure da noch durchblicken können. Mit zunehmender Flottenverjüngung drängen sich solche Fehler auch mehr in den Vordergrund. Ich fürchte auch, dass die Treiber durch einen Design-/Auslegungsfehler/falsch gesetzte Prioritäten abgestellt wurden...

Ich stimme zu, dass auf X viel Quatsch geschrieben wird. Dieser Post ist jedoch sehr detailliert und liest sich ganz anders als Posts von Möchtegern-Spezialisten, ich vermute daher, der Inhalt eher auf Tatsachen beruht.

Die beschriebene Boeing Philosophie "it's safer for the engine to shut down than to keep feeding fuel into a potential fire" erscheint mir aber auch ziemlich hirnverband zu sein, vor allem, wenn es bei einer kurzen Unterbrechung der Stromversorgung zum Abschalten beider Triebwerke führen kann.

Kennt denn wirklich keiner der vielen ATPL-Piloten im Forum das Fuel-System der B787?

Ja wir erinnern uns alle gerne daran, wie früher [TM] Flugzeuge von richtigen Männern [TM] geflogen wurden und in der Kabine vor lauter Rauch nichts zu sehen war, da gab es auch viel weniger Unfälle und Tote als heute.