Die RAT ist doch auch nur ein Permanentgenerator und liefert bis zu max. 20 kW. Bei der Geschwindigkeit vermutlich max. 10kW. Um das Fahrwerk einzufahren das sicherlich 3-5to wiegt sind 80-100kW von Nöten. Und angetrieben werden die Hydraulikpumpen mit E-Motoren. Also Windenergie wird in elektrische Energie, dann in hydraulische Energie umgewandelt. Vom Wirkungsgrad und Performance einer RAT würde sich das Fahrwerk nicht mal ansatzweise über den Totpunkt bewegt werden können um einzufahren.

(Beitrag editiert wegen Fehlern)

Hallo Sven, das war es, was Dich interessiert hat, oder?

The 787 was built around a “more-electric architecture”, but still relies on hydraulics for heavy-duty systems like the landing gear. The RAT provides only essential emergency electrical power — not enough to run hydraulic pumps or retract the gear. Emergency gear extension is gravity-based, with electric uplock release. Retraction is not possible in RAT-only power mode.

The landing gear on the Boeing 787 is hydraulically actuated. However, it is electrically controlled. This means:
The pilot’s gear lever sends an electrical signal to valves and control units. The actual mechanical movement (extension and retraction) of the gear is done using hydraulic actuators.

The THREE hydraulic systems are powered by:
Engine-driven pumps
Electric motor-driven pumps (EDPs and EMFs) — part of the 787’s more-electric design.

Detailed Explanation:
The 787's RAT is connected to an electrical generator that provides emergency AC electrical power.
This generator supplies power to essential systems (like flight controls, avionics, and displays) in case of a total loss of engine and APU power.

The aircraft uses electric motor-driven hydraulic pumps for hydraulics, powered by the main electrical system.

Can the RAT deliver enough power to retract the landing gear?
No, the RAT (Ram Air Turbine) on the Boeing 787 cannot provide enough power to retract the landing gear.

The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) in case of total power loss.
It supplies only essential flight systems — such as flight controls, displays, avionics — with limited electrical power.
It does not have the capacity to power the hydraulic pumps or electrical systems required to retract the landing gear.
If the RAT is deployed, it is assumed the aircraft is in emergency mode, and gear retraction is not expected or needed.

Quellen:

Boeing 787 AMM (Aircraft Maintenance Manual
Boeing 787 FCOM (Flight Crew Operating Manual)
Boeing 787 Systems Descriptions and CBTs (Computer-Based Training)

"Was erzeugt den Hydraulikdruck....Elektromotoren die von der RAT gespeist werden"

Nein. Auch diese RAT erzeugt Hydraulikdruck, im Gegensatz zu anderen RATs von Airbus (deren Hydraulikdruck einen Hydraulikmotor mit gekoppeltem Generator antreibt, z.B.A320 blaues System) ist in der RAT der B787 offenbar zusätzlich zur mechanischen Hydraulikpumpe ein Generator mit 10 kVA integriert.

Der Umweg RAT-mechan. Hydraulikpumpe-Hydraulikmotor mit Generator-el. Hydraulikpumpe für Hydraulikdruck wäre zuviel des Guten.

"The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) "

Ist definitiv falsch, Hydraulikdruck ist auch in der B787 sehr wünschenswert und wird von der RAT für die wichtigsten Flight Controls bereitgestellt.

Warum ist diese Frage hier relevant? Wenn wirklich beide Triebwerke keine Leistung abgegeben haben, dann ist doch egal, ob das Fahrwerk noch einfährt. Ob sie ein paar hundert Meter früher oder später einschlagen ist irrelevant.

Ja, das stimmt natürlich. In dem (wohl wahrscheinlichen) Fall eines dual engine failure macht das keinen Unterschied.

Ich hatte die Info u,a, aus dem Video von Juan Browne, aber offenbar treibt die RAT einen Generator und über ein Getriebe auch eine Hydraulikpumpe an (... deren Leistung aber nicht für das Fahrwerk ausreicht).

Interessant fand ich, dass selbst in professionellen Foren über diese Detail Uneinigkeit herrscht. Ich hatte nur dieses Manual:

Rein theoretisch kann eine bessere Gleitrate schon den Unterschied machen zwischen Haus oder Feld. Hier aber wahrscheinlich höchst spekulativ. Dennoch erscheint es unmittelbar schon eine zumindest diskussionswürdige Designentscheidung dass man bei dual engine Fail ein Fahrwerk nicht mehr einfahren kann.

Frage dazu: Wie wäre das eigentlich bei Airbus?

Genauso.

Die RAT groß genug auszulegen wäre vermutlich kontraproduktiv und würde so viel mehr an Widerstand erzeugen, vom Gewicht gar nicht zu sprechen das mit hoher Wahrscheinlichkeit ein ganzes Flugzeugleben nie gebraucht wird.

Eine reine Hydraulikpumpen nur mit einer RAT drehen zu lassen würde nur im Drucklosen Zustand funktionieren. Quasi der Umlauf von Saugseite Hydraliktank Pumpe Ventil offen zum Hydrauliktank. Sobald das Ventil Richtung Hydraulikzylinder geöffnet wird würde die RAT anfangen langsamer zu drehen bis die stehenbleibt. Alles andere würde mich wundern wenn dass doch ginge. Die Anlaufenergie unter Last wäre da auch noch, wie sich da die Steuerubg verhält weiß ich nicht. Ein Generator wiederum kann mit der erzeugten elektrischen Energie einfacher eine Hydraulikpumpe betreiben, wird ja sowieso schon normal so getan, da sich sonst kein mechanisch drehendes Teil im Flugzeug befindet. Gleiches Prinzip wie ein Dynamo.

Stimmt, das haben die voll verbockt. Würde schon Sinn ergeben, zig Kilo mehr für ne fettere RAT rumzufliegen, damit man, wenn der Gleitflug nix wird, beim Go-Around das Gear wieder einfahren kann.

Ein spezieller Ausbilder sprach im Theorieunterricht auch vom "all engine out go-around"....

Um dieser ganzen Fahrwerks-Diskussion irgendeinen Sinn zu geben (naja: zumindest ein Versuch):

Die wenigsten von uns fliegen ja B787 so im täglichen Gebraucht. Aber die meisten von uns fliegen ein Flugzeug oder Luftsportgerät, bei dem das Thema "Engine failure after Takeoff" zwar nicht wirklich wahrscheinlich ist, aber immer noch wahrscheinlicher als bei eben jener B787.

Wer von euch hat auf seiner "Engine Failure below 500ft"-Checklist (oder was auch immer die Höhe für den Motorausfall nach dem Abheben bei euch ist) tatsächlich "retract landing gear" drauf stehen?
Bei mir ist es das Gegenteil: Ich briefe explizit für diesen Fall "Do not touch gear lever". Ein (rein theoretischer) Gewinn an Gleitstrecke ist mir in der Höhe auf keinen Fall sowohl die Ablenkung wert, als auch das Risiko, dass das Fahrwerk beim Eintreffen am Boden weder drin noch draussen ist und in einer völlig unklaren Stellung nur noch mehr Schaden anrichtet.

Bei einem Triebwerksausfall kurz nach Abheben (EFATO) gibt es - außer bei umkehrkurvenfähigen Mickey's - genau drei Optionen: links, rechts, geradeaus.

Diese Entscheidung geht sehr schnell, und die restliche Zeit bis zum Boden verbringt man besser mit Blick auf (in dieser Reihenfolge) Airspeed und kurzem Check, ob Fuel Valve und Mixture korrekt stehen.

Wenn überhaupt, dann ist weniger die Gleisstrecke als die Gleitzeit hier entscheidend.

Daher steht in meiner Checkliste bei "Engine Out" (Reiseflug/Landeanflug) zwar "Best Glide 93kt", aber auf der Takeoff-Seite steht explizit "EFATO 75kt".

Ist ja völlig richtig - unmittelbar sieht das Video von der 787 ja auch genau danach aus, dass sie da richtig gehandelt haben - gleitflug, geradeaus.

Wenn da nur Häuser sind, kannste eh nichts mehr tun. Ist bei uns in Hamm auch etwas blöd wenn man auf der 24 startet - wenn der Motor kurz nach dem Start ausfallen würde wird es schwer. Ab einer gewissen Höhe gibt es dann einzelne Felder, aber direkt nach dem Start wird es schwer die wirklich zu erreichen.

Letztendlich bleibt die Frage was war mit den Triebwerken. Mal sehen ob wir das jemals erfahren werden.

Bei einem Triebwerksausfall kurz nach Abheben (EFATO) gibt es - außer bei umkehrkurvenfähigen Mickey's - genau drei Optionen: links, rechts, geradeaus.

Mag etwas überraschend sein, wenn man ne alte Mooney fliegt, aber es gibt tatsächlich auch SEPs (TMGs sowieso), die einen ganz guten Steigwinkel haben.

Bei Airbus wird im Fall einer Außenlandung (nicht Notwasserung) das Fahrwerk explizit ausgefahren, auch auf weichem Untergrund.