Die Hinweise für einen Totalausfall (oder grossen Leistungsverlust) bei beiden Triebwerken sind stark und stehen auch bei mir ganz oben auf der Liste.

Die Fuel Control Switches versehentlich (oder absichtlich) auszuschalten hätte dies zur Folge.

Die zahlreichen technischen Probleme der VT-ANB in Sachen Electrical System haben mir meinen ersten Engine Failure in einem Verkehrsflugzeug in Erinnerung gerufen.

Ende 1995
Night T/O in Bremen mit der damals noch neuen 50-sitzigen Saab 2000 mit Totalausfall des rechten Triebwerks kurz nach dem Abheben. Derselbe Sound wie beim Abstellen eines Triebwerks nach dem Flug.

Es stellte sich später heraus, dass die FADEC-Logik falsch programmiert war. Der regelmäßige Wechsel zwischen den FADECs A und B funktionierte nur "one way", was in unserem Fall dazu geführt hat, dass das System nicht mehr automatisch von FADEC B auf FADEC A schalten konnte, und darin ein so grosses Hindernis sah, dass es einen "Auto-Shut-Down" durchführte.

Mich würde es jedenfalls nicht total überraschen, wenn sich etwas Ähnliches als Unfallursache ausstellen würde.

Ah, jetzt kommt die Software ins Spiel. Erinnert sich noch jemand an die unmotivierten Tuck-Unders bei Airbussen, wo man ewig gesucht hat? SW-Bug, der nur in gaaaaanz speziellen Konstellationen zuschlägt.

Video vom Flug Delhi-Ahmedabad ... tatsächlich scheint die Klimaanlage nicht zu funktionieren, wenn man sieht wie die Passagiere Zeitschriften als Fächer benutzen!

https://x.com/akku92/status/1933114664923148455/video/3

Ich würde mal sagen, dass schon ein Ausfall der Klimaanlage (wenn sie ausgefallen ist) bei so einem Flugzeug ein relevanter Systemausfall ist ... bei 37 Grad ist das auch nicht witzig.

Das Unfallflugzeug 6 Tage vor dem Crash in Frankfurt.

Interessant: Man sieht von hinten KAUM, dass die Klappen in Startstellung sind.

https://youtu.be/hLnftY89ito?si=pKp0MVQjAn4kvgUE

Erweiterter Suizid ist viel wahrscheinlicher als 1: 1 Mrd.

Wie viele Knöpfe/Schalter müsste ein suizidaler Pilot betätigen, um beide Triebwerke abzuschalten? Wie lange würde es dauern, bis der andere Pilot sie wieder am Laufen hätte?

Die zwei Fuel Cutofff-Schalter sind direkt hinter den Schubhebeln.

AUSSCHLIESSEN würde ich das auch nicht. Und rein statitisch wohl wahrscheinlicher als ein systembedingter Dual Engine FAilure ...

Aber das Video mit der defekten Air Condition ist auch nicht ohne Relevanz.

Die Videos der nicht funktionierenden Klimaanlage wurden am Boden gefilmt. Bei den meisten Flugzeugen wird während des Anlassens der Triebwerke die Air condition kurz deaktiviert, wie das bei der 787 ist weiß ich nicht - aber für meinen Geschmack ist es jetzt schon zuviel der Spekulation. Von einem nicht reagierenden inflight entertainment screen (während eine Reihe davor ein Video läuft) auf dual engine failure zu schließen wird schon absurd.

Absurd ist hier nur eines, nämlich dass zwei Verkehrsflugzeugführer ein hochmodernes Flugzeug unmittelbar nach dem Start in den Boden fliegen und 241 + 33 Menschen ihr Leben verlieren.

Hier wissen wir in Wirklichkeit noch gar nichts.

Und in Fällen wo man es weiß, wie z.B. Swift Air 5960 kann man nur fassungslos sein.

In dem Video vom Start in FRA wird das Fahrwerk auch erst sehr spät eingefahren, definitiv deutlich nach einer positive rate.

Dass man die ausgefahrenen Klappen kaum sieht liegt auch am "Aileroon droop", die Querruder werden bei Ausfahren der Klappen ebenfalls etwas nach unten ausgeschlagen (wie auch bei Airbus, sogar manche ULs haben dieses Feature) und deshalb sind sie als Referenz zu den Klappen nicht zu gebrauchen.

https://asn.flightsafety.org/wikibase/220880

Sehr interessant!

Investigation ongoing.

"The B787 Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system is designed to prevent inadvertent asymmetrical high thrust situations by automatically reducing engine power if a thrust control malfunction is detected. This system is especially relevant after landing when thrust reversers are deployed. If the TCMA system is triggered, it can lead to an engine shutdown."

Black box anyone...?

https://thepointsguy.com/news/boeing-787-suffers-rare-dual-engine-failure-on-landing/

Ob wohl ein viele Jahre zurück liegender Incident der mit RR-Triebwerken passierte mit diesen GE-Engines zusammenhängen kann?

Es geht darum, zu zeigen, dass eine Black Box auch einen (Dual) ENG FAIL oder Shut Down auslösen kann. Der Hersteller des Triebwerks spielt dabei keine Rolle.

"Boeing said that selecting full reverse too quickly upon landing before the aircraft has fully transitioned to ground mode could cause the system to activate."

Es geht dabei offenbar darum, asymmetrischen Umkehrschub zu vermeiden. Ein Abstellen beider Triebwerke ohne Auslöser wie bei Air India ist doch extrem unwahrscheinlich.

Warum hast du den Leuten das nicht vorher gesagt?

Ich kann Deinem Humor offenbar nicht ganz folgen.

Du bist hier grad echt der Fels in der Brandung zwischen allen Falschinformationen und Mutmaßungen. Respekt. Ich hätt schon aufgegeben.

@Thomas

ich kann gut verstehen, warum Du den "Osaka/787"-Zwischenfall erwähnt hast. Natürlich hat er mit höchster Wahrscheinlichkeit NICHTS mit dem Unfall von Air India 171 zu tun ... WAS er aber zeigt: Obwohl das nie passieren dürfte IST ES PASSIERT, dass beide Triebwerke aus gingen. Warum sollte das nicht wieder geschehen ... aus anderen Gründen?

Man könnte auch an BA38 erinnert werden, die 777, bei der im short final beide Motoren wegen vereister Filter stehen blieben .... das konnte sich auch niemand vorher vorstellen.

Nach allem, was JETZT bekannt ist, vermute ich einen "dual engine failure". Das ist das TYPISCHE Szenario bei dem die RAT ausfährt ... und sie hat nicht die Power, um das Fahrwerk hydraulisch einzufahren. Und der Funkspruch ("Mayday, no thrust, no power") spricht (wenn er so stimmt!) auch dafür .. und die Fluglage ebenso.

WENN (!) das so war ... dann wird der interessanteste Teil das "Warum" sein. Und für Boeing kann man nur hoffen, dass es ein Bedienungs- oder Wartungsfehler war .... und kein Systemfehler, wie etwa ein "Softwarebug". Über 1000 Dreamliner sind schon unterwegs – und die gante Flotte grounden zu müssen wäre ein Desaster für Boeing, die ja gerade mit knapper Not die "Max"-Tragödie hinter sich gelassen haben.

Den armen Leuten nützt das alles sowieso nicht mehr, selbst wenn man (wie ich vermute per FDR) die Ursache findet. Aber vielleicht rettet eine gründliche Untersuchung in der Zukunft Leben ...

Hey, Joachim,

warum sollte man sich denn nicht darüber unterhalten, was möglicherweise der Grund für diesen tragischen Crash war? Niemand hat hier wissentlich "Falschinformationen" verbreitet.

Wir versuchen uns nach Faktenlage der Ursache anzunähern... und das halte ich für völlig legitim. Wir haben ja keine Verschwörungstheorien verbreitet.

Bald werden die Daten des FDR/CVR die Ursache eindeutig nachweisen.

Dein Beitrag zu "Black box" und evtl. softwarebedingter Fehlfunktion ist schon vorstellbar.

In den Airlinern sind scheinbar überall ineinander und vielleicht auch gegeneinander arbeitende SUbsysteme verbaut.

Ein Wunder, dass im Alltag hKaskaden von if .. then überhaupt halbwegs funktionieren sollen.

Zum Thema Fuel-cutoff-switches: Funktioniert das so anstandslos, dass man den Schalter umlegt und plopp - steht das Triebwerk? So völlig ohne Abfragen, Warnung usw.?

Bei meinem Flieger kannst Du ja wirklich im Flug den Zündschlüssel auf STop drehen, rausziehen und aus dem Fenster werfen. Da wird der Flieger nicht fragen ob das ernst gemeint ist.

"Fuel-cutoff-switches"

Ja. Im Flug ist aber jegliche Bedienung von "guarded switches" erst nach Rückfrage und Bestätigung durch den zweiten Piloten erlaubt, dazu gehört auch oft sogar das Zurückziehen eines Schubhebels auf Leerlauf bei Triebwerksausfall um sicher zu stellen dass das richtige Triebwerk abgestellt wird.

@Alexis

Ich bin da ganz bei Dir!

Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?

Das B787 Thrust Control Malfunction Accommodation System (TCMA) hängt an der Air/Ground Logic und stellt bei zuviel Schub beide Triebwerke ab.

An diesem Air/Ground Sensing System hängen eine Vielzahl von Systemen. Wenn diese Logik durch einen Fehler gestört wird (z. B. verursacht durch die Wartung bei Air India), hätten wir schon mal die erste Bedingung erfüllt.