Hi Alexis, klar kann man sich hier unterhalten... darum ging es mir gar nicht. Wollte nur anerkennen, dass Max sich viel Arbeit macht, Wissen reinzubringen und bereits widerlegte Theorien anzusprechen. Ich würd es einfach laufenlassen und den ersten Zwischenbericht abwarten. ;)

Thomas,

ja, irgend sowas kann ich mir auch "vorstellen", aber da fehlt mir die Sachkenntnis, um über solche technischen Details zu reden. Ich kann dir sagen, warum Contis der Baureihe IO-550 manchmal ausfallen ...

Auf youtube kursiert auch eine, zumindest plausibel formulierte Theorie, dass speziell dieses Flugzeug immer wieder Probleme mit überhitzter Avionik hatte, wofür der Autor einige "Belege" brachte, die ich auch nicht bewerten kann ... Aber ich denke, da sollte man sich wirklich raus halten.

Die FAKTEN scheinen zu sein: Dual Engine Failure, RAT aktiviert, Mayday-Call "no thrust, no power". Viel mehr weiß. noch niemand. Aber ich denke, dass diese Punkte zutreffen ... und von Juan Browne (Blancolirio-Kanal) weiß ich, dass die Power der RAT nicht zum Einfahren des LG ausreicht.

WARUM die Triebwerk ausfielen, das wissen vielleicht heute ein paar Leute, die gerade den FDR analysieren. Bei über 1000 787 in den Flotten werden wir dazu sehr bald etwas hören ..

Ja. Hier noch die Übersicht (am Beispiel einer 747-8), was damit ausgelöst wird.

Ja, klar. Aber warum sollte das jemand tun? "Unabsichtlich" geschieht sowas nicht ... Du musst den Schalter ja auch hoch ziehen, bevor Du ihn umlegen kannst. Das wäre dann eher die "erweiterter Selbstmord"-Theorie. ...

Das war nur die Antwort auf die Frage von Nicolas. ;-)

ich glaube nicht, dass die Fuel Control Switches bei diesem Unfall eine Rolle gespielt haben.

Speculation: was würde passieren, wenn sich ein sw fehler cat a1 herausstellt? Der nie entdeckt wurde?

AD

oder

Service bulletin?

Max for president in PuF

JoachimP for VP

FAKTEN scheinen zu sein: .....Mayday-Call "no thrust, no power".

In Wirklichkeit kursieren bereits vier verschiedene Versionen des mayday calls, manche davon mit "No lift", manche mit "going down".
Die wahrscheinlichste Variante scheint mir aber jene zu sein in der ein Journalist zugab, das "no thrust" selbst hinzugefügt zu haben, weil er sich den Absturz so am Besten erklären konnte. Tatsächlich gehört hatte er "Mayday, Mayday" und sonst nichts.


"Thrust Control Malfunction Accomodation is an EEC function that provides protection against idle thrust asymmetry conditions while on the ground.
The EEC commands shutdown of the affected engine when the:
- airplane is on the ground, and
- thrust lever is at idle, and
- engine is above idle speed and not decelerating normally."

Keine der nötigen Vorbedingungen traf hier zu.

Deine Besserwisserei bringt uns hier nicht weiter.

Bitte erst mal genau lesen und verstehen, was ich hier geschrieben habe!

"Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?"

Den "Besserwisser"-Kommentar hättest Du Dir sparen können und stattdessen einfach selbst lesen welche Bedingungen Boeing angibt:

KEINE davon wurde im Fall AI171 erfüllt, daher darf es als unwahrscheinlich angenommen werden dass DIESES Feature die Ursache war.

Im Takeoff, nicht Idle, nicht on Ground und schon gar kein Reverse.

Man sollte nicht glauben, dass du mit einem Kollegen in einem Flugzeug sitzt und und mit deiner sturen Denkweise unter Umständen komplexe Probleme lösen musst.

Mit Bedingungen (Oberbegriff) meine ich nicht die regulären, sondern die IRREGULÄREN!

Das könnten z.B. schlechte Kontakte auf einem Printed Circuit Board sein, die sich nur unter bestimmten klimatischen Verhältnissen (hohe Temperaturen) bemerkbar machen.

Es gibt elektronische Fehler, die nur intermittent und deswegen nur sehr schwer zu finden sind.

Es könnte unbeabsichtigt irgendein Snag in die FADECs einprogrammiert worden sein. Oder mehrere.

Die indischen Flugzeuge sind vollgestopft mit Bogus Parts.

Dazu kommt noch ein anderes Verständnis von Aircraft Maintenance auf dem Subkontinent.

Inzwischen sind auch einige Whistleblower an die Öffentlichkeit getreten, welche die B787-Produktionsbedingungen und fehlende Qualität an den Pranger stellen.

etc.

Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?

Ich wollte eigentlich ausführlich antworten aber ich denke eine sachliche Diskussion ist mit Dir nicht mehr möglich. Schönen Sonntag.

"Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?"

Ich vermute mal, die überwiegende Mehrheit der Leser hat Deine Frage auch beim ersten Mal verstanden. Die Frage ist halt sehr dumm, da die Menge richtiger Antworten unendlich ist.

Mir ist kein einziger diesbezüglicher ("von alleine abstellen") Fall bekannt. Vor dem Aufrollen auf die Piste - ja.

Der Beitrag ist nur an eine Person gerichtet.

Siehe Posting 13:38

"mit deiner sturen Denkweise unter Umständen komplexe Probleme lösen musst."

Welche komplexen Probleme löst ihr denn so im Cockpit?

Kaffee bestellen..

Ja, klar. Aber warum sollte das jemand tun? "Unabsichtlich" geschieht sowas nicht ... Du musst den Schalter ja auch hoch ziehen, bevor Du ihn umlegen kannst. Das wäre dann eher die "erweiterter Selbstmord"-Theorie. ...+

Die Crew der bei der Landung verunfallten DHL-B737 hatte sicher auch nicht vor, den elektrischen Bus-B und damit die Hydraulik für die Landeklappen abzuschalten, hat aber den entsprechenden Schalter mit dem Anti-Ice-Schalter verwechselt.

Kennt jemand das Layout des Panels mit den Fuel-Cut-Off Schaltern (und die Panels in direkter Nachbarschaft)?

Es wundert mich ein bisschen dass die (bereits nach vorn gekippte) Position der Main Gear Tandems nicht thematisiert wurde (erste 10 Sekunden in diesem Video)

https://youtu.be/2ZwzACp-q9Usi=xbjo6tmXCLwFLQY5

Kompletter Stromausfall ganz kurz nach dem Beginn des Einfahrens, Ratte erzeugt dann zuwenig Saft für den Rest des Einfahrens ( bzw ust von vornherein nicht dafür vorgesehen...)?

Gab es nicht bei der Diamond DA42 mal ein Problem dass die Motoren ausgingen weil das Fahrwerk eingefahren wurde? Weshalb man für die Motoren Backup Batterien fürs Fadec eingebaut hat?

Bekomme das nicht mehr zusammen und hat mit dem Fall hier natürlich NICHTS zu tun.

Was wir bisher in diesem Falle ausschließlich wissen ist dass offenkundig ein Problem in der schlimmstmöglichen Phase des Fluges aufgetreten ist und die RAT wohl ausgefahren war. Auf der Basis einfach mal sachlich ohne Angriffe zu diskutieren in angemessenem Umgangston sollte doch jeder schaffen.

Auch wenn OT: bei dem DA42-Incident sind die mit leerer Batterie gestartet, was durch einen entgegen dem Handbuch durchgeführten Ground-Power-Startup ermöglicht wurde. Also eher eine Design-Schwäche (wer rechnet mit Cowboys?) als ein Designfehler.

Genau, Strom oder Hydraulik aufgrund (möglicherweise) Dual eng fail. Aber das widerlegt zumindest den Vorwurf, dass die Piloten vergessen hätten das Fahrwerk einzufahren-die Sequenz wurde offensichtlich eingeleitet.

@Sven

die RAT der B787 erzeugt nicht genug elektrische Energie für das Einfahren des Fahrwerks. Ich glaube es gewährleistet nur, dass die Flugsteuerung funktioniert und die Cockpitinstrumente.

Das würde so zu einem "dual engine failure" und den Bildern passen ...

Das Fahrwerk wird hydraulisch betätigt..