Aus der Erfahrung von Freitag und Samstag (Sonntag bin ich nicht geflogen):
Das Wetter am Wochenende war in Mitteldeutschland durchaus anspruchsvoll: Sehr dynamische Entwicklung mit Basis zwischen 3000 und 4000 ft und Tops über FL100 machten es selbst auf FL95 teilweise herausfordernd, den Überblick zu behalten, wo das Loch vom Dienst wirklich ist und vor allem, ob es auch noch da ist, wenn man wirklich durch muss.
Unter der Basis zu fliegen war möglich, aber sehr "bumpy" - und vor Allem war überraschend viel Verkehr unterwegs.

Ich war trotz VFR in VMC teilweise froh, dass ich ein Radar hatte, um besser abschätzen zu können, wie weit das wirklich Schlimme tatsächlich weg ist (das angehängte Bild ist von Samstag, nicht von Sonntag - aber es könnte sich für den Unfallflieger am Sonntag ähnlich dargestellt haben).

Der Flugweg des Unfallfliegers sieht für mich danach aus, als hätte der Pilot eben genau versucht, aus dem on top Flug unter die Basis zu kommen - aber das LvD ist entweder zu schnell zugezogen oder er ist dann unter der Basis sofort in heftigem Niederschlag gelandet (in Rhein Main hatte es zu der Zeit sogar Hagel), was er nicht mehr handeln konnte.

Das Wetter stand zwei Tage vorher schon in der Bildzeitung...

(Screenshots aus FlySto.net)

"Das Wetter stand zwei Tage vorher schon in der Bildzeitung..."

Damit mache ich meine Flugvorbereitung auch immer. Deutlich zuverlässiger als PC-Met o.ä.

Nicht zuverlässiger, aber wie wir in diesem Fall sehen, besser als überhaupt keine Flugvorbereitung.

Einer jener Unfälle, die einem besonders betroffen machen: Knapp drei Stunden zuvor bin ich querab am späteren Unglücksort vorbei (EDXJ nach EDMA). Kurz hinter Hamburg erst auf FL95, dann mit freundlicher Unterstützung von RADAR über Hannover VFR auf FL130, um etwas Luft und "Gleitraum" zwischen uns und die Tops zu bringen. Lücken zwischen den Wolken waren zu der Zeit dort zwar noch ausreichend vorhanden (ich schätze mal 5 bis 6/8) und die Build-Ups noch überfliegbar, aber die ungute Dynamik des Wettergeschehens war in der Tat schon am Vortag angekündigt und mit Blick auf die aufschießenden Wolkenformationen in der Luft auch ersichtlich. Wir sind deshalb deutlich früher raus, um nachmittags ab 14 h wieder zu hause zu sein.
Auf dem Hinflug exakt eine Woche zuvor war es bei aus Westen heran nahender Warmfront on top auch schon so, dass die Wolkenlücken Richtung Norden immer mehr zugingen, wenn auch der Blick nach Osten und in den Süden noch gute Möglichkeiten erkennen ließ. Südlich vom Steinhuder Meer hatte ich dann genug und nutzte mit Zustimmung von RADAR eine noch sehr breite Lücke, um unter die Basis zu kommen und mich dann von dort aus ans Ziel zu bocken. On Top ist gerade bei einer deutlichen Dynamik ein Countdown-Wagnis bis nix mehr geht. Lieber früher los oder dann gar nicht mehr bzw. dann unten bleiben oder lieber umkehren. Oder das Investment für Inflight Weather tätigen - und die zeitverzögerte Datenlage mit einkalkulieren.

Ich würde das den Piloten nicht unterstellen (dass sie überhaupt keine Flugvorbereitung gemacht haben).

Das Wetter war schon prinzipiell fliegbar. Gerade VFR wäre es durchaus ein brauchbarer Plan gewesen, einfach mal loszufliegen und zu schauen (IFR hätte ich das am WE eher nicht gemacht).
Ich selber fand es etwas überraschend, dass die Zellen dann doch so groß waren - hatte auf Grund der Vorhersage eher kleinere, lokalere Zellen erwartet.

Ich halte es für wahrscheinlich, dass dies ein typischer Unfall der Kategorie "den Zeitpunkt zum Umkehren verpasst" ist: Sie könnten - sowohl mental als auch wortwörtlich - einfach immer weiter in den "lass uns mal noch 2 Minuten schauen, ob wir nicht doch durchkommen"-Tunnel reingeflogen sein und dann zu spät festgestellt haben, dass es jetzt zu spät dafür ist.

So nah darf man einfach an kein Gewitter ran fliegen. Wenn man UMKEHREN muss hat man schon viel falsch gemacht, Die alte Regel sich von CBs mindestens 20 km/NM fern zu halten ist schon sinnvoll ...

Für solche Zwecke ist ein Pseudo-Radar via Starlink ziemlich gut, Oder natürlich ein ADL.

Foto: iEFIS PRO-App mit Starlink

Kann mir jemand erklären, warum eine Umkehrkurve zu spät sein sollte? Hier handelt es sich im Motorflugzeuge, welche allein von der Treibstoffmenge eine Flugzeitbegrenzung haben. Wenn ich sehe, dass eine Wolkenwand vor mir ist, dann kehre ich einfach um.

Das Wetter war schon prinzipiell fliegbar.

Gerade VFR wäre es durchaus ein brauchbarer Plan gewesen, einfach mal loszufliegen und zu schauen.

Ich selber fand es etwas überraschend, dass die Zellen dann doch so groß waren.

Das waren vermutlich auch die Gedanken des Unfallpiloten.

Weil das Wettergeschehen dynamisch ist. Man sieht beim Fliegen ja vor Allem nach vorne. Dort denkt man, man hat eine Lücke, durch die man durchpasst. Je nähe man kommt, um so kleiner wird die Lücke und die Tops sind auch höher, als man zunächst gedacht hat.
Links und rechts kommen die Wolken immer näher - dabei darf man ja auch nicht vergessen, dass man bei völlig legalen VFR-Wolkenabständen selbst bei nur 100kt Fluggeschwindigkeit kaum noch mit einem Standard-Rate Turn umkehren kann, ohne in die Wolke einzufliegen. Was vorher noch ein TCU war wird immer mehr zum Cb.

Und selbst wenn man es schafft, unfallfrei umzukehren, kann hinter einem das Wetter "plötzlich" genauso schlecht sein, wie vor einem...

.. wie Alex schon sagte, "wenn ich umkehren MUSS wurde vorher schon was falsch gemacht", namentlich bei der Flugwegplanung.
Wenn soweit geflogen wurde, daß die Wolkenwand direkt vor einem auftaucht, kann es für eine sichere Umkehrkurve definitiv zu spät sein.

Ich halte es für wahrscheinlich, dass dies ein typischer Unfall der Kategorie "den Zeitpunkt zum Umkehren verpasst" ist

Ist doch ein klassischer Käsescheibenunfall.

Man hätte nicht fliegen müssen, zumindest nicht diese Route um diese Zeit, das Wetter war so vorhergesagt. Man kann natürlich hoffen, dass die Zellen klein sind und sich schon irgendwas finden lässt und in den TAFs von EDVE und EDDV war es ja auch nur PROB40, also zweidrittel Wahrscheinlichkeit auf CAVOK.

Man hätte vor der Wolkenwand umkehren oder in Celle landen können. Oder vielleicht FIS fragen, wie das so aussieht da vorne. Ach nee, da hinten wirds schon wieder hell.

Man hätte nach Einflug mit Instrumenten eine Umkehrkurve fliegen können. Oder man kann es eben nicht.

Das sind drei Punkte, an denen dieser Unfall hätte verhindert werden können. Davon nur einer, der direkt etwas mit fliegerischen Fähigkeiten zu tun hat.

Was ich jetzt schreibe, ist provokativ. Natürlich wurden vorher Fehler gemacht. Aber, Einflug in die Wolke und Umkehrkurve in der Wolke ist flugtechnisch möglich. Ich kenne kaum ein Motorflugzeug, das kein künstlichen Horizont und Kurskreisel hat.

Daher sollte man diese technische Geräte auch nutzen. Warum nutzen, weil deutlich vorher Fehler gemacht wurden.

In diesen Zusammenhang möchte ich ein Fall vorstellen, welche gewisse Ähnlichkeiten aufweisen, aber mit dem Unterschied, dass dieser Pilot etwa 10 000 Flugstunden hatte, bei der REGA auf Jets Rettungsflüge machte, und viel auf Flugtage seine Vorführungen machte. https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1695.pdf

Bei einer seiner letzten Kunstflugvorführungen wurde dieser Berufspilot von dem Regierungspräsidium gegroundet, weil er sich nicht an Auflagen Kunstflug bei Flugshows mit Menschenansamlungen gehalten hatte- Kunstflugverbot in ganz Deutschland.

Bei einen früheren Flugtag, Zeit Mitternacht, klarer Himmel mit Vollmond, unternehm dieser Pilot zusammen mit meinen ehemaligen Segelfluglehrer einen VFR Nachflug von der unbeleuchteten Graspiste Flugplatz. Das hatte dem Regierungspräsidium auch nicht gefallen.

Ich frage mich, ein Pilot mit etwa 10 000 Flugstunden, Instrumentenfluglehrer, ATPL Berechtigung, fliegerisch gute Kunstflugfertigkeiten, plante die Alpen von Nord nach Süd zu überqueren, der Betroffene versucht es bis zum Einflug in Wolken mit geringen Bodenabstand. Wohl versuchte Umkehrkurve mit Fahrt hochziehen und im oberen Punkt 180 Grad Wende in den Wolken, es war sein letzter Versuch. Ausbildungsmässig alle Voraussetzungen für qualifizierte Entscheidungen.

Umkehrkurve in einer versehentlich begeflogenen Stratuswolke ist was völlig anderes als Umkehrkurve in einer versehentlich begeflogenen TCB. Erst recht, wenn der TCB eingebettet war. Instinktiv hofft man doch eher, dass der letzte heftige Wackler der schlimmste war und man nun wieder rausfliegt, und dass Umkehren einen nur wieder in die turbulenteste Gegend zurücktragen würde. Zum heftigen Gerüttel kommt evtl. noch ein einfrierender Airspeed Indicator dazu (wenn Pitot Heat INOP /vergessen), und vielleicht noch ein paar Blitzlichter, und ein unerfahrener Pilot kommt dann schnell aus dem aktiven Risikomanagement in die Angststarre und das passive Hoffen, dass das Ganze bald rum ist. Zumal er sich vielleicht an den Rat erinnert, dass man in heftiger Turbulenz nicht allzu viel lenken sollte, sondern besser unterhalb Va einfach "durchtunnelt".

Hallo Horst

du musst mal 10 km VOR dem dem CB in einen Rotor geflogen sein, dann weisst Du, warum man sich diesen Dingern am besten GAR NICHT nähert.

Ich bin mal 20 NM vor einem sehr großen CB in so einen Rotor geflogen, mit meiner Warrior. Der Schlag war so hart, dass ich dachte der Flieger zerbricht. Zusätzlich habe ich mir den Kopf richtig angehauen.

Seitdem halte ich großen Abstand von großen CBs

Ein "Umkehrkurve" ist das Mittel der Wahl wenn ein VFR-Pilot in harmloses IMC einfliegt und die Sicht verliert. Bei einem Gewitter kann es schnell tödlich sein, sich so weit zu nähern,

Ich glaube allein in USA sind dieses JAhr schon fünf Maschinen in oder nahe CBs abgestürzt, zum Teil in der Luft abmontiert.

Wie brauchbar findet Ihr eigentlich das integrierte Wetter, ich meine Rain und Flyable in Skydemon?

Ich habe diese Wetterverhältnisse so bisher nicht gekannt. Auch Segelflieger müssen das Wetter lesen können. Im Internet habe ich diese Erklärung gefunden: https://www.dhv.de/media/jahre/2024/07_wetter/Wetterwissen/DHVmagazin_Artikel/Grundlagen/01_DHV241_Beobachtung_einer_Druckwelle.pdf

https://issuu.com/dhv-info/docs/6bfc5a76/s/14369410

https://lu-glidz.blogspot.com/2021/08/druckwellen-das-verkannte-risiko.html

Diese Rotorwalzen können für den Segelflug interessant sein, sofern man im Aufwind fliegt? Mit Fragezeichen, weil ich mir nicht sicher bin.

hm... Stimmt alles. Was mich nur nachdenklich stimmt. Im Segelflug ist es absolut nicht unüblich vor einer Gewitterfront her zu fliegen, gerne auch einer Gewitterfront lang zu fliegen. Das macht richtig Spass. Die Sichten sind gut. Natürlich muss eine Flucht sicher sein. Deutlicher Abstand ist gesund, aber 20 nm hält keiner.

Die "Flyable" Anzeige in Skydemon ist in meinen Augen nur bunte Deko und eher nicht brauchbar - nutzt die jemand wirklich? "Rain" in Skydemon ist sehr unterschiedlich brauchbar, mal halbwegs aktuell, manchmal aber viel zu alt = ich nutze das nicht (mehr) weil mir das Transparenz fehlt.

Die "Radar" Anzeige in ForeFlight gefällt mir besser und ich habe den Eindruck, dass auch die Aktualität besser ist. Am Ende verwende ich die separate RegenRadar App von wetteronline auf iPhone und iPad, da gerne auch im Splitscreen - finde ich meist besser als die Überlagerung auf der Karte und sie scheinen auch deutlich höhere Refreshraten zu haben - natürlich vorausgesetzt man ist niedrig genug für Mobilfunk und natürlich = wenn keine Gewitter in der Nähe sind, weil dann Mobilfunk eh irgendwann nicht mehr geht ;-).

*Update* Gerade mal geschaut - Skydemon zeigt mir um 1749 Rain von 1735, also fast eine Viertelstunde verzögert, Foreflight Radar ist nur 4 Minuten alt. Gefühlt ist der Unterschied typisch, ohne jetzt Zeitreihen aufgenommen zu haben.

iEFIS PRO (meine App) hat auch nur 5 Minuten Latenz. Wenn man es nicht darauf anlegt, dann genügt das, um Gewitter sicher zu umfliegen.

Ja, Segelflieger machen so was manchmal. Aber das ist halt auch Sport von Experten ... und im Extremfall haben sie einen Schirm.

Ich jedenfalls halte mich fern, egal ob VFR oder IFR ... und ich durchfliege auch keine engen Lücken in Fronten.

aber du hast doch auch einen schirm!

@FS

welches System/Software ist das, was Wetterdarstellung in Deutschland ermöglicht?

oder ist es ein echtes WXR?

Grüße

Es handelt sich um das vom DWD herausgegebene Radarbild, welches zumindest in Deutschland alle fünf Minuten aktualisiert wird (in anderen Ländern andere Raten, auch wenn das Bild weithin alle fünf Minuten neu gesendet wird)

Es ersetzt NICHT ein Onboard Wetterradar!!!!! Hilft aber bei längeren Flügen die Wetterentwicklung abschätzen zu können. Dabei ist es egal, ob das Signal über Mobilfunk, ADL (Iridium) oder Starlink kommt.

Angezeigt werden kann das Radarbild in einer Reihe von Applikationen.

Vermutlich ist das Wetter von Garmin Connext

Das Photo aus dem 3. Post ist von einem "echten" onboard Radar (Garmin GWX8000).

Hierbei gibt es 3 wesentliche Unterschiede zu den Radarprodukten des DWD:

1. Aktualität:
Das Onboard-Radar aktualisiert alle 15 sek und hat dann maximal 1 Sek latenz. Das DWD-Radarbild aktualisiert sich nur alle 5 Minuten und hat davor noch eine Latenz von 1-2 Minuten (u.a. weil es aus den Daten verschiedener Radarstationen zusammengebaut wird) - ist also bis zu 7 Minuten alt. Wenn ich mich richtig erinnere garantiert der DWD nur ein Bild das nicht älter als 10 Min ist.
Allerdings gibt es kommerzielle Anbieter (hier im Forum z.B. Alexis), die maximal 5 Min alte Bilder garantieren - keine Ahnung, wo die ihre Daten herbekommen

2. Dargestelltes Wetter:
Onboard-Radars zeigen Niederschlagsgebiete in der Athmosphäre - je nach Einstellung, Antenengröße und Abstand in einem bestimmten Höhenband.
Die DWD-Daten zeigen Bodenniederschläge. Solche Niederschläge die den Boden nicht erreichen sind in der Regel in den DWD-Daten nicht zu sehen.
Auch hier weiss ich nicht, ob kommerzielle Anbieter andere Daten zur Verfügung haben.

3. Abdeckung:
Onboard-Radar schaut nur nach vorne, hat eine vergleichsweise limitierte Reichweite (weil es eben nicht die Daten von verschiedenen Stationen zusammenfügt) und vor allem gibt es Abschattungen: Man kann mit einem Onboard-Radar nur bis zum nächsten Gebiet mit starkem Niederschlag "sehen" und nicht zuverlässig dahinter.
Im Bild siehst Du zwei Flächen die grau dargestellt sind. Dies ist die Anzeige des Garmin, das dort noch etwas sein könnte, was man aber mit dem Radar nicht erkennen kann.
Bodengebundenes Radar hat diese Einschränkung nicht (auch hier im Wesentlichen, weil Bilder von mehreren Stationen zusammen gebaut werden - technisch kann auch ein Bodenradar nicht durch starken Niederschlag durschschauen).

Daher sind es zwei Technologien die sich ergänzen und nicht ersetzen.