Die Beschleunigung ist natürlich ein spannendes Thema. Ich wäre ja davon ausgegangen, dass das bei den POH Angaben berücksichtigt ist - außerhalb dieser Phase sind ja Vx und Vy eher weniger relevant. Kennt jemand die Regeln, nach denen die Werte fürs POH ermittelt werden müssen? Wird ja vermutlich geregelt sein.

Eine Sache darf man bei der Vx vs. Vy DIskussion auch nicht vergessen: Fast noch wahrscheinlicher, als das der Motor im Anfangssteigflug ausfällt, ist ja, dass er nicht ausfällt!

Es geht also vor Allem auch darum, wie viel Absatnd zum Boden/Hindernissen man hat, wenn man über den Flugplatzzaun vom hindernisfreien Flugplatzgelände über das nicht unbedingt hindernisfreie Gelände ausserhalb fligt. Wenn man mit Motorleistung an der Baumreihe hinter dem Flugplatz hängen beibt, dann hilft einem auch nix, dass man im Fall eines Motorausfalls davor mehr Optionen gehabt hätte.

Darum gibt es ja kein allgemeines richtig oder falsch, weil die Abwägung halt eine andere ist, wenn hinter dem Zaun kilometerweite Maisfelder kommen, als wenn da direkt hohe Bäume stehen.

Vx und Vy sind m.E. für unbeschleunigte Zustände (aka "unterwegs") ermittelt und damit nutzlos für die ersten Sekunden.

Beschleunigung ändert weder an Vx noch an Vy etwas.

Auserdem sollte der Anfangssteigflug (zumindest in der Theorie) ja gerade nicht beschleunigt sein: Man beschleunigt einmalig auf die gewählte Geschwindigkeit (eben je nach Bedingungen Vx oder Vy) und hält diese dann bei, bis man die sichere Höhe erreicht hat. So sind alle Steigtabellen in den POHs berechnet.
Erst dann beschleunigt man wieder, um in den Reiseflug überzugehen, die Temperaturen für den weiteren Steigflug zu managen, etc.

Und gerade Vx ist "unterwegs" sogar ziemlich irrelevant: Es geht ausschliesslich darum, mit welcher Geschwindigkeit man fliegen muss, um möglichst sicher ein Hindernis am Ende der Bahn zu überfliegen.

Beschleunigung ist vielleicht doch nicht so relevant. Der Energieeintrag ist ja konstant. Die Beschleunigung ist ja letztlich nur das Ergebnis aus der gewählten Pitch (Motorleistung ist in der Phase ja konstant als "volle Lotte" anzunehmen). Durch die Pitch entscheidet der Pilot, wie die zugeführte Energie in Höhe, Geschwindigkeit und Widerstandsverlust aufgeteilt wird.

Wenn ich also sage "ich bleibe länger Vx, weil mir die Beschleunigung auf Vy zu lange dauert", dann habe ich entschieden, dass ich die Energie zu größerem Anteil in Höhe umsetzen will, mit der bekannten Folge, dass ich (a) nach X Sekunden weniger Höhe gewonnen haben werde und mehr Widerstandsverlust habe als mit Vy, und (b) am Bahnende höher bin als mit Vx, aber auch später, d.h. von den X Sekunden ist dann schon mehr rum, und ich habe zu jedem Zeitpunkt weniger (potentielle + kinetische) Energie am Flugzeug als ich mit Vy hätte haben können. (Ich habe möglicherweise über dem Hindernis mehr Energie, aber eben später. Das führt zurück zu der Frage, ob ein Problemmotor nach X Sekunden oder nach X Metern über Grund ausfällt - ich tendiere zu X Sekunden.)

Richtig ist natürlich der Kommentar einiger hier, dass Vx auch dann sinnvoll ist, wenn ich sonst gar nicht über das Hindernis komme. Das wäre quasi die zweite Situation, in der Vx rein sicherheitstechnisch sinnvoll ist (neben dem "sehr lange Bahn" Szenario).

Und richtig ist auch, dass man vermutlich den im Hindernis wohnenden einen Gefallen tut, wenn man ihn später und höher überfliegt. Man tauscht dann ein bisschen Sicherheit für Lärmschutz ein (da richtigerweise der Motor ja meist nicht ausfällt). Das kann je nach Terrain selbstverständlich auch sinnvoll sein.

Ich denke mal sollte auch nicht vernachlässigen, dass es nicht nur relevant ist in möglichst kurzer Zeit die kritsiche Höhe zu durchsteigen (möglichst viel Höhengewinn pro Zeit) sondern auch WO man sich im Falle eines Motorausfalles befindet. Bei einem steileren Steigwinkel erhöhe ich die Wahrscheinlichkeit, dass ich noch näher am Platz bin und evtl doch noch Teile des Platzes (der Wiese) als Notlandefläche nutzen kann und nicht schon so WEIT gekommen bin, dass ich über dem Häusermeer bin und nicht mehr zur Wiese oder Acker zurück komme. Vx oder Vy hängt also auch davon ab WO in Startrichtung landbare Felder sind.

Hallo Len,

Beide Geschwindigkeiten gibt es (zumindest im akademischen Sinne) immer nur einmal, d.h. bei 90 und 100 kt die gleiche Steiggeschwindigkeit geht nicht. Wenn der Kurvenverlauf flach ist, kann es aber sehr ähnlich sein

Nein das ist so nicht richtig. Schau Dir mal etwas genauer eine Polare an, da wirst Du denke ich relativ schnell anschaulich verstehen, dass man sogar häufiger bei zwei Geschwindigkeiten ähnlichen Auftrieb erhalten kann.

Nimm den Extremfall, wenn Du im Langsamflug "hinter die Polare rutschst". Du hast kurz vor Maximum dieselbe Steigleistung wie kurz hinter dem Maximum.

Je nachdem wie die Polare geformt ist, kannst Du auf die Art zwei Maxima auch im "Normalsteigflug" erhalten. Es hängt natürlich auch von der Beladung ab, aber allgemein gesagt habe ich zwei Geschwindigkeitspunkte, die etwa 10 Knoten auseinanderliegen, die beide die exakt selbe Steigleistung bringen. Dazwischen ist es etwas schlechter. Da ich öfter von Sea Level bis FL140 oder 160 steige, habe ich auch genug Zeit, das in aller Ruhe auszutesten ;-)

Ich kenne auch viele weitere Muster, wo man exakt dieselbe Steigleistung bei mindestens zwei unterschiedlichen Settings erfliegen kann.

ob sich die astronauten in der saturn 5b sich auch gedanken über Vr und V1 und Vx und Vy gemacht haben...

die haben einfach start gedrückt - free of tower - bis reiseflughöhe volle dröhnung...

und wenn was schief gegangen wäre....caps gezogen und gut ist...

heute drückt man autoland...

Hast Du für so eine Polare mal ein Beispiel?

Normale Polaren haben ja eine monoton positiver Krümmung (also nicht-mathematisch: Wenn man die Polare entlang läuft, dann läuft man dauernd in einer Rechtskurve).
Hat man bei einer solchen Kurve zwei Punkte mit gleichem Sinken, dann sagt einem der Zwischenwertsatz, dass es dazwischen einen Punkt mit niedrigerem sinken geben muss. Wenn Du also auf der Polare zwei solche Punkte gefunden hast (und davon gibt es natürlich viele), dann sind beide nicht Vx, sondern Vx liegt irgendwo dazwischen.

Es hängt natürlich auch von der Beladung ab, aber allgemein gesagt habe ich zwei Geschwindigkeitspunkte, die etwa 10 Knoten auseinanderliegen, die beide die exakt selbe Steigleistung bringen. Dazwischen ist es etwas schlechter.

Das würde ich arg bezweifeln: Zum einen gehe ich davon aus, dass Du im Reisesteigflug ohnehin viel schneller als Vx unterwegs bist. In so fern geht es hier sicher nicht um das Maximum.
Zum anderen sind die Polaren von vielen Flugzeugen im Bereich des Reisesteigflugs zwar relativ flach (d.h. es kostet kaum Steigleistung, wenn man 10 kt schneller fliegt), aber ich kenne keine die wirklich eine "Delle" hat. Auch hier wäre ein Beispiel hilfreich.

Wenn Du bei deinem Flieger diesen Effekt feststellst, dann schau das nächste mal im Flug auf die Porpellerdrehzahl: Meine erste Vermutung wäre, dass Dein Propeller etwa schneller dreht wenn Du schneller fliegst und deswegen der Motor mehr Leistung abgibt - nicht alle Porpellerregler sind 100% exakt...

"ob sich die astronauten in der saturn 5b sich auch gedanken über Vr und V1 und Vx und Vy gemacht haben..."

Ja haben sie, beziehungsweise die NASA, sogar extremst ausführlich. Da gab es für JEDE Phase des Fluges einen eigenen Abort Mode. Die Rettungsrakete wäre dafür da gewesen, direkt beim Start die Kapsel in Sicherheit zu ziehen. Ab einer gewissen Geschwindigkeit ging man dann auf einen anderen Abort modus, irgendwann war man so hoch dass die Rettungsrakete abgetrennt wurde. Das hört man auch auf den Aufnahmen, Mode One Bravo, Mode One Charlie usw.

Der Start hatte auch ganz genau vorgesehene Flugphasen - zu Beginn ging es eher um Höhe, später um Pitch Roll und Tempo. Also eigentlich das genaue Gegenteil von dem was Du sagst, Ingo.

das weis ich...war doch im museum in cape canaveral....wir haben bei meinem arbeitgeber in münchen 1987 diese geschwindigkeiten in den rechnern beim spaceshüttler implementiert und entsprechende steuer-interface-protocols erstellt....und die air-data-computer dazu gebaut...wollte nur mal sehen, ob einer durchblick hat...du bist der erste...

Natürlich ändert das nix an den Werten von Vx und Vy. Aber Beschleunigung von Vr auf Vy im Flug ändert die beste Geschwindigkeit um in kürzester Zeit auf 400ft zu kommen (ist für die ersten Füße eben nicht Vx, bei gut motorisierten Fliegern).

Welche Höhe veranschlagst Du denn für die berühmt berüchtigte Umkehrkurve?

Hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. Muss man sich erfliegen. Mit den Bonnies wirds so ab 1.500ft realistisch. In der ganzen Diskussion gehts mir aber nur um die ersten 400 oder 500ft, da schafft eh keine SEP die Kurve. Zu den ersten Segmenten im Steigflug ist jetzt aber auch alles gesagt. ;) Reinhard kennt das Problem, den anderen ist es egal oder sie reden über das was nach den 400ft kommt (Kühlung).

In der Regel ist der Motor im Anfangssteigflug noch kalt und eine Überhitzung der Zylinder eigentlich noch kein Thema. Vy ist darüber hinaus auch besser was die Kühlung angeht.... und noch mein Beitrag dazu, mit Vy hat man mehr Optionen, natürlich alles abhängig vom Airport.

"Als Folge machen wir logischerweise: Pitch down! Das bedeutet aber, dass ich den Anstellwinkel des Höhenruders stark vergrößere und dort dann mehr induzierter Widerstand erzeugt wird. "

Diese Aussage würde ich noch einmal überdenken: bei "Pitch down" Input mit Ausschlag des Höhenruders nach unten wird dessen Anstellwinkel verkleinert, nicht vergrößert. Möglicherweise meinst Du ja die Höhenflosse und nicht das -ruder, insgesamt wird der induzierte Widerstand (dort) mMn bei diesem Vorgang auch bei dieser Bauweise nicht ansteigen, beim Pendelruder klarerweise sicher nicht.

Insgesamt wird der (induzierte) Widerstand ebenfalls sinken, der Input am Höhenruder erfolgt ja eben um den AoA der Tragfläche zu verringern. Das Flugzeug verringert beim Triebwerksausfall die Geschwindigkeit nur so lange als der Pitch für einen stabilen Gkfitflug noch nicht erreicht wurde und nicht, solange "Pitch down" gegeben wird.

Oder kurz gesagt: die Höhenflosse erzeugt ja Abtrieb - und für pitch down ist dort weniger Abtrieb (= weniger Kraft) nötig. Weniger Kraft bedeutet auch weniger Widerstand. Nahe am Stall ist ja oft auch schon ein (geringes) Nachlassen des Höhenruders ausreichend, um die Situation wieder zu stabilisieren. Der Max kennt das sicher aus´m Sim, wenn man ein wenig nachlässt und darauf wartet, dass der Stick-shaker wieder weggeht ;-) !

Hallo,

ja, valider Punkt, das ist eher aus dem Blickwinkel eines kleinen und sehr leichten Fliegers heraus geschrieben. Speziell bei der DA20 ist es so, dass ein "nachlassen" nicht ausreicht, die Korrektur erfolgt über einen Vollausschlag des Höhenruders nach unten und es stellt sich erst mit deutlich negativem Pitch wieder eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ein.

Aber vermutlich ist der Effekt nicht so signifikant, wie es sich aus dem Erlebnis im Flieger heraus anfühlt. I stand corrected :-)

The sidestick never shakes :-)

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Wolle mer wieder einen Umgehrgurvethread machen? Ne bitte ned.

Also ich komme früher vom Segelfliegen. Da wird immer wieder Seilriss beim Windenstart geübt. Da heißt es ganz klar "zügig den Knüppel nach ganz vorne". Das geht schon.

Ne Bonnie am Seil starten? Coole Idee :-)

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Da könnte man ja fast drüber nachdenken, ob es so clever ist, ein Flugzeug zu fliegen, das wie ein Stein runterfällt, wenn der einzige Motor ausfällt ;-)

Der Elefant im Raum...

an dem Airport wo man das übt klappt es, aber nur unter folgenden Bedingungen:

Steigflug mit v_x, Abheben nach spätestens 400m und dann sind noch 1600m Bahn übrig. wenn man dann umkehrt, hat man 1600m eher die Bahn da, als man abgehoben ist.

Anders klappts nicht!