Ich kann mich an keinen Fall erinnern, bei dem ein Airline-Jet durch Icing runter gefallen wäre. Mit Erstaunen habe ich aber vor kurzem gelernt, dass bei vielen Typen das Leitwerk überhaupt nicht enteist wird.

Ob das daran liegt, dass sich bei den hohen Speeds und die dadurch erwärmten Oberflächen kein Eis bilden kann?

Der Unfall der ATR (wenn es Eis war, wofür einiges spricht) erinnert v.a. an EAGLE Flight xzy bei Roselawn, Indiana ...

Einer hier im Forum hatte dazu mal was sehr interessantes geschrieben, wenn ich mich Recht erinnere, war es sogar der A320 der hinten nix hat

Doch es gibt schon ein paar Abstürze.

Ryan International flug 590, DC9

Colgan Air 3407 Q400

und noch viele mehr

Hier gibts eine ganze Liste:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Category:Airliner_accidents_and_incidents_caused_by_ice

Bei Stichproben habe ich jetzt nichts gefunden, was in den letzten 30 Jahren und mit "modernen" Jet-Airlinern war. Wenn jemand etwas findet, gerne hier posten.

Korrekt.

Es werden nur die Tragflächenvorderkanten und die Triebwerkseinlässe mit Bleed Air erwärmt. Das Anti Ice an den Tragflächen ist jedoch nur wirksam, wenn die Leading Edge Flaps nicht ausgefahren sind. Die Differenz zwischen RAT und SAT verkleinert das Fenster für Vereisung deutlich.

Ein grösseres Problem (für die Triebwerke) ist Ice Crystal Icing in sehr grossen Höhen bei -40°C in klarer Luft in dem Bereich über konvektivem Wetter.

Ich kenne kein Flugzeug, dass für einen längeren Aufenthalt in "severe icing conditions" ausgelegt ist.

Ich hatte extra die vor dem Start nicht enteisten in meiner Frage ausgeschlossen. Ryan international war so ein Fall. Davon gibt es reichlich

In wie fern war bei Colgan Vereisung ursächlich? Gar nicht.

Es bildet sich kein Eis oder es wird bei Testflügen ermittelt dass es egal ist. Es hat allerdings performance Auswirkungen (approach climb gradient) die man eigentlich berücksichtigen müsste, in der Praxis aber eher akademisch.

https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/reports/aar1001.pdf

Die gehen sehr drauf ein das bei Vereisung über einen Schalter der AOA zur Auslösung des Stick shakers erhöht wurde. Die FO hat falsch Vref dem Cpt angesagt. Der hat nicht damit gerechnet, dass der Shaker losgeht.

Trotzdem gezogen wegen Übermüdung.

Ja, genau. Das Flugzeug ist eben nicht wegen Vereisung an den Flächen oder sonstwo runtergefallen, sondern weil der Cptn sich über den Stickshaker verwundert/geschreckt hat und wie irre gezogen hat.

MD80: Alle slats, im Anflug horizontal stabilizer damit alternierend

MD87: alle slats und gleichzeitig horizontal stabilizer

A320: es werden nur die drei äußeren slat panels (von 5 auf jeder Seite) enteist, aber weshalb soll es "keine Wirksamkeit" geben wenn slats ausgefahren sind?

Ich rede von richtigen Flugzeugen: Boeing

Wir könnten ja, war eh' schon zu lange friedlich hier, eine Diskussion zu Boeing anfangen ... :-)

Inzwischen gab es eine Stellungnahme der Brasilianischen Behörden. War auf Portugiesisch, hier eine Zusammenfassung, die ein Brasilianer übersetzt hat:

CENIPA states the aircraft is certified for FIKI, having both anti-icing (I doubt) and de-icing system. The aircraft is certified in many countries for FIKI, including severe icing. It’s too early to confirm icing was a factor. We need to collect a lot of more information, not only what’s recorded in the CVR and FDR, but also information about weather, route flown, etc, to be able to reach a conclusion.

2nd person from CENIPA: we believe we have the ability to collect the data from the recorders, however sometimes the recorders can be damaged due to extreme temperatures. If we can’t read the data ourselves, we have agreements with several agencies all over the world (he mentioned NTSB as well), including the recorder manufacturer, that can help us extract the data. We’ll move the recorders to Brasilia to start the reading process.

We can affirm now that the aircraft didn’t declare an emergency and there was no communications after the upset event.

******

Die gängige Ansicht, auch des Übersetzers ist, dass KEIN Verkehrsflugzeug für "severe icing" zugelassen ist. So weit mir bekannt ist, darf in bekannte Gebiete mit sev. ice nicht eingeflogen werden. Dass das Flugzeug für "known ice" zertifiziert ist - ist eh' klar.

SEVERE ICING überfordert per Definition die Anti / De-Icing Systeme. Wenn das Flugzeug mit dem Eis klarkommt, isses nicht severe.

Verstehe. Wenn Anti-ice nicht mehr funktioniert bei ausgefahrenen Slats dann ist es ein "richtiges Flugzeug". :-)

Beim A380 war übrigens lange Zeit nicht sicher ob man überhaupt Wing Anti-ice benötigen wird, hätte Einiges an Gewicht und Geld gespart.

Bei der Abholung eines neuen A320 in Toulouse war ich Augenzeuge eines Testfluges bei dem severe ice simuliert wurde: mit aufgeklebten großen rechteckigen Styroporblöcken an den Slats. Das Ding flog trotzdem...

War die flügeloberfläche auch beklebt oder mit sonstige störungen versehen?

Das konnte ich nicht sehen

Der Vollständigkeit halber sei gesagt: MD11 hat auch Tail De-Ice wobei es wohl nur um den Stabilizer geht.

Air France Flight 447 2009 Airbus 320

So ist es und dabei wurde scheinbar auch die zahlreichen Unfallberichte der ATR72 auf Wikipedia übersehen, hier werden vier Fälle von Vereisung beschrieben die mit abstützen zu tun haben.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/ATR_72

Übersehen wurde nichts, es war einfach die Frage nach Jets, die aufgrund von Vereisung im Flug verunfallten. Danke auch für den Hinweis auf AF447, es fehlt noch die Einschränkung auf aerodynamische Probleme im Gegensatz zur Vereisung eines Sensors. Aber da bisher nichts sonst kam, kann man wohl davon ausgehen, dass es keinen solchen Unfall mehr gab...

AF447 war ein A330 - und obwohl, zeitweise, die Pitotrohre vereist waren ist er NICHT wegen Vereisung abgestürzt.

drum hat Mathias ja die Einschränkung auf aerodynamische Probleme gemacht... aber ist eine interessante Diskussion hier. Manche unter uns steigen offenbar in eine ATR gar nicht ein... habt ihr da las Pax echte "Abbruch-Kriterien" ? Interessiert mich ehrlich, da man (auch ich !) der statistischen Sicherheit in der Linienfliegerei doch sehr weiträumig traut...

Auch wenn er diese Einschränkung nicht gemacht hätte ist AF447 nicht wegen "Vereisung" abgestürzt, auch wenn die Pitotsonden zeitweise vereist waren.

Der Fall ist komplex, aber der Absturz geschah vor allem wegen der Unfähigkeit der Crew, zu verhindern, dass das Flugzeug in einen "Deep Stall" geriet, aus dem es dann irgendwann kein Entrinnen mehr gab ...

ATR: 5 Abstürze wegen AIRFRAME ice (WENN das die Ursasche war!) ... das ist bei 1500 gebauten Flugzeugen (oder so) auf jeden Fall eine signfiikante Häufung, die nicht ohne Konsequenzen bleiben wird ... jedenfalls glaueb ich das.