Wenn ich die vielen Unfallberichte lese, gehe ich von gar nichts mehr aus.

Naja, ich gehe davon aus, dass der eine oder andere hier im Forum die Crew jedenfalls kennt (der Kreis der PA-46 Flieger mit D-reg., ist m.E. eher überschaubar, meist sind diese auch Mitglied in der MMOPA), und die Chance, dass jemand aus der Crew sogar PuF-Abonnent ist, ist durchwegs real. Anstatt hier auf bekanntem Level darüber zu diskutieren, ob die Crew ihren Flieger kannte, würde sich bei offener Kommunikation für mich im besten Fall die seltene Chance ergeben, ein solch rares Ereignis mit noch seltener so ablaufender Rettungskette etc. objektiv journalistisch zu bearbeiten, in jenem neutralen, sachlichen Stil, wie das Jan kürzlich mit der Fuel contamination bei der PuF-Bonnie getan hat. Die überwiegende Mehrheit von uns fliegt, denke ich, SEP, und aus einem solchen Fall sollte JEDER Pilot eine für sich brauchbare (und bestenfalls das Bewusstsein erweiternde/schärfende) Conclusio herausfiltern können ...

Na dann wäre es doch super, wenn uns die betroffene Crew ein paar Einblicke geben könnte.

Ich denke, das kommt dann was, allerdings erst, wenn alles versicherungstechnisch geklärt und bezahlt ist.

Was spricht dagegen, sich jetzt schon zu äussern? Immerhin ist es ja ein sehr seltenes Ereignis, dass der Motor im Reiseflug ausfällt.

Oder gehörst Du zu denen, die am liebsten jede Diskussion nach einem Unfall unterbinden wollen mit dem Hinweis, dass erst der Untersuchungsbericht abgewartet werden muss?

Ich für meinen Teil finde diese Diskussionen in der Regel sehr interessant und lehrreich.

Es geht allein darum, daß die Versicherung keine "Munition " hat, nicht zahlen zu müssen. Ich habe da "nette" Erfahrungen mit Versicherungen, allerdings seitens der Versicherung recht erfolglos, allerdings mit Klageandrohung und mehrere Gutachter. Die Hauptaufgabe einer Versicherung ist nicht, Schäden zu bezahlen, sondern zu prüfen, ob man die Zahlung verweigert oder mindern kann. Das verlangen die Aktionäre verständlicherweise.

Ärzte sollten übrigens auch keine Kunstfehler zugeben (auch wenn es recht offensichtlich ist), weil das laut Police einen Zahlungsauschluss bedeuten könnte.

Bei einem Verkehrsunfall halte ich mich mit Infos auch erst mal zurück, da es gegen mich verwendet werden könnte.

Ich pflichte da Wolff bei - als unmittelbar Beteiligter würde ich zuerst den Sachverhalt mit der Versicherung abklären etc. Da geht es nicht darum, etwas zu verheimlichen etc., sondern es geht darum, dass man keine Unschärfen etc. entstehen lassen will (á la: " Herr XXX, aber im Interview mit der Zeitschrift sagten Sie, dass das TW in FL 250 ausgefallen ist, bei einem fuel flow von YYY. Jetzt sagen Sie, dass das TW erst en FL 220 endgüktig stehen geblieben ist...). Brauchst nur mal einen Verkehrsunfall auf der Straße gehabt haben, auch da sind Nuancen oft wichtig... Und wäre ich der betroffene Pilot, wäre mir das Unterhemd auch näher als das Hemd, sprich: die positive Abklärung der Schadensregulierung hätte auch bei mir Priorität vor Erhellung der aviatischen Allgemeinheit.

Also...da haben beide vorschreier 123.54% recht

"Ärzte sollten übrigens auch keine Kunstfehler zugeben (auch wenn es recht offensichtlich ist), weil das laut Police einen Zahlungsauschluss bedeuten könnte."

... kein guter Rat, weil das in der Praxis oft erst dazu führt, daß Patienten klagen, weil sie Bedauern, Demut, Mitgefühl und Mitleid bei den Ärzten vermissen ("ich lieg' hier, hab den Schaden und der hat sich nicht mal blicken lassen"). Man kann durchaus Betroffenheit und Mitgefühl zeigen, ohne vermeintliche oder tatsächliche Fehler vor sich her zu tragen - zumal die zivilrechtlichen Prozesse sich i.a. nicht um so dramatische Dinge drehen, wie sie in der Zeitung landen, sondern um Schattierungen von Grau, da ist Schuld nicht immer so leicht zu bestimmen. Sieht unsere Versicherung sehr ähnlich.

Mag ja unter dem Strich wirklich menschlich nachvollziehbar sein. Aber Versicherungen und "Menschlichkeit "? Ist eher ein Widerspruch.

https://www.tagesspiegel.de/meinung/durfen-arzte-kunstfehler-ohne-weiteres-zugeben-3702796.html

Ich würde auch wahnsinnig gerne von der Crew hören, was passiert ist und wie es ist, wenn das Notfalltraining zum Einsatz kommt.

Da gibt es bestimmt vieles, wovon wir/ich lernen kann.

Was ich daraus lernen kann: mit SEP nicht so'n Scheiß machen. ;)

Ok, da wär ich aber auch vorher nicht auf die Idee gekommen, mit solch Gerät über solch Wasser zu fliegen. Und ich gelte nicht als risikoavers, Alexis ist mein Zeuge.

Warum nicht? Es wird regelmäßig gemacht und dabei passiert sehr wenig. Und wie man sieht sind selbst im Extremfall die Überlebenschancen durchaus nicht Null.

Es gibt Leute, die fliegen beruflich SEPs über den Nordatlantik und die haben sogar Enkel.

Sehr lesenswertes Buch:

https://www.amazon.de/-/en/Kerry-McCauley-ebook/dp/B08DRR6SJF

Ich habe irgendwo gelesen, dass die PA46 Öldruckprobleme hatte und der Prop auf Fine Pich ging. Das bremst dann deutlich und es geht schnell "runter". Kann ich bestätigen, da mir das auch mal passiert ist. Es gibt auch ein Video des Sinkfluges.

Danke für den Tipp. Leseprobe hier https://kerrymccauley.com/index_htm_files/Pressure%20-%20A%20Chapter%20from%20Ferry%20Pilot.pdf

Der Autor gibt an auch in FL150 (bis rauf auf 190) ohne Sauerstoff auszukommen. Bevor ich es bestelle: Ist das restliche Buch auch im "action Held kommt ohne O2 aus" Stil verfasst?

Also das gegenteil von federstellung?

Die "Feder Stellung" ist bei 2-Mots eher der Standard. Aber auf dem Video kann man sehen, dass der Prop später stand. Vermutlich ging der Motor dann "fest". Bei meiner "unsanften Malibu Landung" drehte der Prop bis zum aufsetzen.

Das Buch kann ich absolut empfehlen.

Danke!

Ich finde das Buch ganz amüsant, aber der Typ ist echt Danger-seeker und ein echter Haudegen, meine Güte! So viel Glück zu haben...

Hat ja auch einen YT-Channel.

Waren auch andere Zeiten, da wurde noch ohne Sattel geritten, darf man nicht nach heutigen Maßstäben werten, wo es nur noch Schisser ähm Risikominimierer gibt...

Von Margrit Waltz (TBM Ferrypilotin mit über 1000 Überquerungen) gibt es auch solche Stories aus der Frühzeit, z.B. wie sie mit einem Kleinkind in der Kolbenmaschine über den Atlantik flog, die Windel wechselte und die beim Rauswerfen am Seitenleitwerk festgefroren ist...

das sehe ich auch so. Bei unserer Oshkosh-Reise und zurück hatten wir alle Sicherheitsregister gezogen: 6-Personen-Insel für 3 und jeder mit Kälteschutzanzug. Allerdings 12 Kolben...

Aber der hier hat als früherer U-Bootjäger-Pilot auf der P3 auch alle Register gezogen und ist dadurch gesund einmotorig über die Pole gekommen, auch einmal in 16000 Fuß für eine Weile ohne O2.

Bis FL120 fliege ich meistens ohne O2, ich bin ich auch schon 20 Minuten über dem Alpenhauptkamm in FL130 ohne geflogen .. aber das ist mein hartes Limit. Bei jedem Flug über die Alpen hängt die Kanüle griffbereit über der Kopfstütze, und die Batterien des O2D2 sind voll.

FL190 ohne O2 ist eher irre. Ja, es gibt Leute, die das eine Zeit lang vertragen ... aber schlau sind solche Experimente als Pilot nicht.

Meine 3 PAX letztens in FL160 wollten auch keinen O2 verwenden obwohl wir fast eine Stunde in dieser Höhe waren.

Ich verwendet in dieser Höhe aber einen und werde schon ab FL140 ziemlich zäh.