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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. Mai 2021: Von Robert Hartmann an Flieger Max L.oitfelder

und diese zynische Stellungsnahme war auch nicht notwendig:

"We apologise sincerely to all affected passengers for this regrettable delay which was outside Ryanair's control," (https://www.bbc.com/news/world-europe-57219860)

24. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]
Das meine ich auch. Offenbar war der verhaftete Blogger nicht "affected".

Aber immerhin kann man sich jetzt die Mutter aller Shitstorms live ansehen auf der Facebookseite dieses tollen Unternehmens. Inklusive unterstützenden Aktiven der belarussischen Behörden die alles als "Fake" abtun wollen.
24. Mai 2021: Von Michael Söchtig an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Regrettable delay von 30 Jahren Arbeitslager...
24. Mai 2021: Von Michael Münch an Michael Söchtig

Die EU hat genau Gleiches auf Anweisung der USA mit Snowden damals versucht - nur sind die Amateure halt gescheitert.

Blöd ist Beides, nur jetzt mit dem Finger auf Andere zeigen... Wer im Glashaus sitzt, soll nicht mit Steinen werfen.

Komplett Panne die ganze Aktion, nur leider macht die EU das genau gleich, das ist der eigentiche Skandal!

24. Mai 2021: Von Robert Hartmann an Michael Münch Bewertung: +1.00 [1]
„ Die EU hat genau Gleiches auf Anweisung der USA mit Snowden damals versucht“
Das ist nicht korrekt. Wer wurde abgefangen und mit einer Bombe bedroht? Merkscht was?
24. Mai 2021: Von Patrick Lean Hard an Michael Münch Bewertung: +1.00 [1]
Chicagoer Konvention:

„(a) This Convention shall be applicable only to
civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft .
(b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft.
(c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement o r
otherwise, and in accordance with the terns thereof.“
24. Mai 2021: Von Patrick Lean Hard an Patrick Lean Hard
Rechtliche Hintergründe

https://www.ejiltalk.org/aerial-incident-of-23-may-2021-belarus-and-the-ryanair-flight-4978/
24. Mai 2021: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Patrick Lean Hard Bewertung: +1.00 [1]

Nun, die ersten Sanktionen sind ja nun auf dem Weg - gut so, und gerne mehr!

Vorweg: Erstens ist es sehr bequem, im Nachinein zu überlegen, wie das beste Verhalten wäre. Zweitens ist Ryanair nun einmal ein Niedriglöhner mit miesem Betriebsklima. Und drittens sind die im Nachhinein verfügbaren Informationen nicht die, die den Piloten zur Verfügung standen.

Mit diesem "in der Rückschau klug"-Wissen ist die Situation wohl so: Sehr kurz vor Vilnius, in großer Entfernung zu Minsk, wird das Flugzeug aufgefordert, Minsk anzufliegen. Zweitens: "Roman" soll sofort gewußt und geäußert haben: "Mir droht bei einer Landung in Minsk ein Todesurteil". Mit diesem Wissen und in Ruhe hätten die Piloten eigentlich zwischen drei Optionen auswählen können:

a) Wir haben hier mutmaßlich eine Bombe an Bord. Was ist jetzt das Schlaueste? Wenn nicht Detailinformationen vorliegen: "Die Bombe hat einen 'litauischer Luftraum'-Selbstzünder, gäbe es m.E. keinen Grund, Minsk anzufliegen. Mit 7700 wurde die Notlage erklärt, damit wären m.E. auch Abweichungen von Lotsenanweisungen gerechtfertigt.

b) Wenn bereits ein Passagier todesbedroht ist, rechtfertigt das m.E. eine Notlage und auch Entscheidungspriorität. Daher hätten m.E. die Piloten den Flug nach Vilnius fortsetzen müssen, wenn ihnen die Notlage des Passagiers bewusst gewesen wäre, und sie dadurch nicht das Leben anderer Passagiere gefährdet hätten.

c) Hätten sie das Leben anderer Passagiere gefährdet, wenn sie den Flug auf Vilnius fortgesetzt hätten? M.E. wäre das Zauberwort gewesen: "Fragen!". "We intend to land at Vilnius, it is the closest airport. Mig-29: Are you instructed to shoot us down, if we do not divert to Minsk? If yes, we will comply and follow to Minsk. If no, we will continue to Vilnius". Der Punkt ist einfach: Funk wird aufgezeichnet, Funk bildet Urteile. Wäre die Frage gestellt worden, und der Mig-Pilot hätte "Ja" gesagt, bräuchten wir jetzt nicht den Kasperle-Kram um "War das Staatsterrorismus und eine Entführung?". Die Piloten hätte richtig gehandelt, in Minsk zu landen. Hätten sie "Nein" gesagt, dann ab nach Vilnius. Hätten sie nicht geantwortet und auf einem "We request you..." bestanden: Schwieriger.

Wie gesagt: Alles Sofa-Besserwisserei. Aber es lohnt sich m.E., Szenarien gedanklich durchzuspielen. Wahrscheinlich sitze ich nie im Airliner-Cockpit, aber was Peter L. mal gesagt hat: "Offiziell ist Go-Around bindend, wenn es von einem Piloten ausgerufen wird. Aber ich würde es dadurch betonen, gleichzeitig das Fahrwerk hochzufahren, um es zu unterstreichen".

Die Mig war angeblich gut bestückt (Sidewinder). Das stresst enorm. Wenn dann von ATC noch was mit „Bombe“ und „fly heading 150“ kommt dann macht man das erstmal, denke ich.

Die Idee mit der Frage per Funk ist gut. Die Mig hätte vielleicht bloß „Comply with ATC instructions“ geantwortet.

Eleganter wäre ein Notam mit Luftraumsperre (mil exercise mit Migs, anyone?), Umleitung östlich über Minsk und dann ein vorgetäuschter Herzinfarkt von Spion 1* (bestätigt von „I‘m spezial hart doktorrr“ Spion 2) mit Landung dort gewesen. Der in die Kabine eilenden Rettungsmannschaft wäre dann zufällig der „pöhse“ Blogger aufgefallen.

*Alternativ (für etwas mehr Realismus) auch dem Sitznachbarn ein gemeines Pulverl ins Getränk mischen...

Wenigstens wurde der Flieger nicht gleich „versehentlich“ von einer besoffenen BUK abgeschossen.
25. Mai 2021: Von Willi Fundermann an Patrick Lean Hard Bewertung: +4.00 [4]
Bei den letzten beiden Beiträgen weiß ich ernsthaft nicht, ob ich lachen oder weinen soll.
Aber besoffen scheint mir ein gutes Stichwort.
Ich weiß nicht wer Peter L. ist, aber diese Methode ist super. Eine B727 wurde auf diese Weise verschrottet, es gibt nicht umsonst zumindest eine absolute Vorbedingung für "Gear up" - im Zweimanncockpit noch mehr.
Die Aufzeichnung des Funkverkehrs wäre für ein Schurkenregime natürlich das größte Problem. Nach einem fiktiven Abschuss über eigenem Territorium wäre das Fälschen oder Verschwunden lassen der Aufzeichnungen ja völlig undenkbar, was ist dagegen schon das Abschießen...
25. Mai 2021: Von Stefan Jaudas an Patrick Lean Hard

Bratíshka, wie hat ein großer Präsident angeblich vor vielen Jahren zu einem nicht ganz so großen Präsidenten gesagt? "Wenn ich anstelle der Amerikaner wäre, hätte ich welche gefunden..."

25. Mai 2021: Von Patrick Lean Hard an Willi Fundermann
Ja, lies Dir die Beiträge vielleicht mal nüchtern nochmal durch, das hilft ;)

Ich weiß nicht wer Peter L. ist, aber diese Methode ist super. Eine B727 wurde auf diese Weise verschrottet, es gibt nicht umsonst zumindest eine absolute Vorbedingung für "Gear up" - im Zweimanncockpit noch mehr.

Da vielleicht andere wissen, wer Peter L. ist: Es ging konkret die Diskussion der Situation von Al Italia 404 - was hätte der FO machen können?

Das war der Unfall in Zürich (Rwy 14) mit zwei unterschiedlichen Glideslopeanzeigen. In einer solchen Situation eine Aktion zu setzen die nirgends vorgesehen ist stellt mMn die schlechteste aller Optionen dar.

> In einer solchen Situation eine Aktion zu setzen die nirgends vorgesehen ist stellt mMn die schlechteste aller Optionen dar.

Für den konkreten Fall in Zürich ist diese Annahme eindeutig widerlegt: Scheffe, dessen Glidescope per Akklamation stimmt, weiterzufliegen zu lassen war worst-case.

25. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]
Und Du glaubst, ihm als Pilot Monitoring "strafweise" einfach Mal so das Fahrwerk einzufahren und so eine völlig unerwartete Non-Standardsituation und -konfiguration herzustellen wäre konfliktlösend gewesen? Glaube ich nicht. Zuerst müssen beide Crewmitglieder im Cockpit auf den gleichen Wissensstand gebracht werden, deswegen macht man ja auch Departure und Approach Briefings.
Aber das waren natürlich auch noch in einer Zeit vor CRM, zu Beginn hatte ich auch Kapitäne die meinten "Goaround bestimme nur ich".
26. Mai 2021: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Lass uns nochmal den Background klären: Ich bewundere Leute, die spontan richtig handeln oder intuitiv coole Sprüche bringen. Das ist mir nicht gegeben. Ich versuche, mir vorher zurecht zu legen, wie ich reagieren würde, wenn ..., um das teilweise zu kompensieren.

Bei "Al Italia 404" handelte es sich um eine DC-9 - wenn Du weißt, ob man da "einfach so" Gear-Up machen kann oder nicht, glaube ich Dir das. Das Grundproblem ist aber Folgendes: Wenn Du mangels CRM-Awareness beim Kapitän zum PAX degradiert wirst und vor Dir logisch vertreten kannst: "Das ist nicht richtig, was hier läuft, und im Zweifelsfall sind wir gleich tot", dann solltest Du nicht disktuieren, sondern ggf. eine Handlung erzwingen. Die Grundidee des "Peter L."-Approaches (ein ATPL-Theorie-Lehrer, und ein bei einigen bekannter Pilot) war m.E.: "Kläre nicht die Entscheidungsfrage und die Rollen - dafür ist es zu spät. Versuche stattdessen, den sicheren Weg zu erzwingen". Ob jetzt "Gear up" sicher ist, oder Throttle forward, oder was auch immer: "Verknüpfe die eigentlich völlig klare Lage 'beim Ausruf Go-Around wird durchgestartet' zur Not mit einem faktischen Imperativ".

Es sind ja nun einige Unfälle, darunter auch Teneriffa, mit dem Ergebnis analysiert worden: "Hätte der FO sich durchgesetzt, wäre es nicht passiert". Ich bin nun echt kein IFR-Praktiker. Aber bei "Al Italia 404" wäre jetzt "vom Sofa aus" meine Strategie "Ich verstehe, dass Du sauer bist. Wir melden den Vorfall nachher, okay? Ich finde, wir sollten jetzt beim nächsten Anlauf unsere Flughöhe nach dem DME crosschecken. Mein Altimeter zeigt X, was sagt Deins? Wollen wir das so machen, oder was wäre jetzt Dein Vorschlag?"

Das Problem von nicht funktionierendem CRM ist doch: In 98% geht es gut, und der FO hält die Klappe, denn der Captain hatte ja recht und das Flugzeug ist sauber unten. In 2% geht es schief, und dann sind halt alle tot. Es kommt aber darauf an, Situationen herzustellen, in denen in den 98% der Fälle eine Untersuchung ggf. ergibt: "Nein, der Go-Around war zumindest berechtigt, und am CRM des Kaptains muss noch mal geschult werden".

26. Mai 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +5.00 [5]

Das ist ja richtig und ich habe leider auch kein Patentrezept für solche Fälle. Trotzdem bin ich überzeugt dass ein unerwartetes Ändern der Konfiguration (DC9-81 war sogar mein erster Flieger, gear up geht genauso wie auf 9-32 oder woanders)/Abstellen eines Triebwerks/... ganz sicher nicht zur Deeskalation beiträgt sondern erst recht neue Probleme aufwirft.
Man sieht ja schon wie irritierend es sein kann wenn aus einem (z.B. technischen) Grund eine Checkliste nicht wie gewohnt flüssig ablaufen kann. Meiner Ansicht nach sollte Jeder danach trachten, sich auch für Situationen ausser der Norm eine Taktik zurecht legen wie man möglichst schnell verbal, ohne Missverständnisse und sachlich den Kollegen aufklärt und die Situation vorerst entschärft.
Für ein Debriefing ist danach Zeit und sollte sich zum Beispiel herausstellen dass ein Limit doch nicht übertreten wurde ist es kein Beinbruch sondern ein Gewinn an Erfahrungsschatz.
Ich habe selbst ein paar Situationen erlebt bei denen mein Stress auch dadurch entstand, mögliche Konsequenzen befürchtet zu haben. Ein von mir als F/O initiierter Startabbruch bei noch geringer Geschwindigkeit war das Gravierendste; aber ich hatte nach Setzen des Startschubs bemerkt dass wir beide (Slot, Verspätung, überbucht,..) bei der Berechnung des maximalen Startgewichts die Pisten verwechselt hatten und auf der für das nun zu hohe Gewicht falschen Piste starteten. In wenigen Sekunden lief ein FiIm inklusive meiner Entlassung in meinem geistigen Auge ab, aber ich habe mir trotzdem gesagt dass ich den Start verhindern müsse ungeachtet aller möglichen Konsequenzen und rief "Stop, Stop wir sind zu schwer!". Zum Glück vertraute mir der Kapitän (auch, weil er sich selbst überhaupt nicht um die Berechnung gekümmert hatte..) und der Start wurde sanft abgebrochen und auf der "richtigen Piste" durchgeführt. Zwei Wochen lang hatte ich Albträume und monatelang hatte ich das Startgewicht nicht 1 oder 2 Mal sondern mehrmals überprüft, bin aber jetzt noch froh so gehandelt zu haben.
Ein gutes CRM ist schon wichtig; und wenn Einzelne das dabei erworbene Selbstbewußtsein nicht von Überheblichkeit unterscheiden können ist das auch zu verschmerzen. Unvergessenes Bonmot eines längst verstorbenen Kapitäns: "Dass immer mehr Kapitäne mit dem Copiloten per Du sind ist eine bedenkliche Entwicklung!"

26. Mai 2021: Von Michael Geringer an Robert Hartmann

Naja. Immerhin haben sie sich nur bei denen entschuldigt, die verspätet waren. Sie hätten ja auch den 5 KGB-Agenten, die in Minsk geblieben sind, dazu gratulieren können, dass sie früher als erwartet an ihrem Zielflughafen angekommen sind.

26. Mai 2021: Von Patrick Lean Hard an Michael Geringer
:)
27. Mai 2021: Von Younes Kalakhi an Patrick Lean Hard

Das soll nach folgender Quelle der Funkverkehr gewesen sein:

Pilot: Roger that, in that case we request holding at present position.

ATC: RYR 1TZ Roger, hold over your position, mantain FL390 turns at own discretion.

Pilot; Ok holding at our discretion at present position mantaining FL390 RYR 1TZ.

Pilot:09:47:12: RYR 1TZ we are declaring an emergency MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY RYR 1TZ. our intentions would be to divert to Minsk airport

ATC: RYR 1TZ MAYDAY, Roger.Standby for vectors.

Pilot: Standby RYR 1TZ .

Pilot: 09:48:10 RYR 1TZ request descent to 10000 feet.

ATC: RYR 1TZ , descend FL100.

https://caa.gov.by/ru/news-ru/view/1-203/

(runterscrollen für Funkverkehr)

Ich finde gerade auch die FIS-Langen-Lotsen klasse, und das gilt vermutlich für viele Lotsen, auch die in Minsk. Ganz herausragend ist deren Fähigkeit, E-Mails mit Bombendrohungen vorhersagen zu können:

https://www.heise.de/news/Belarus-Mail-mit-Bombendrohung-erst-nach-erzwungener-Flugzeugumleitung-gesendet-6056909.html

In der ganzen Berichterstattung nicht enthalten war ja, dass die USA mit F-14 mal die 737 der Egypt Air abgefangen und nach Sigonella umgeleitet hatten, in welcher die Entführer der Achille Lauro waren. Da ich da noch recht jung war, hab ich das nochmal nachgelesen. Und - es gibt einen großen Unterschied, da war nur die Crew und die Terroristen an Bord, es war halt kein normaler Linienflug.

https://theaviationgeekclub.com/when-u-s-navy-f-14-tomcats-intercepted-and-forced-landing-an-egyptian-boeing-737-carrying-the-achille-lauro-cruise-ship-hijackers


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