Ich weiß nicht wer Peter L. ist, aber diese Methode ist super. Eine B727 wurde auf diese Weise verschrottet, es gibt nicht umsonst zumindest eine absolute Vorbedingung für "Gear up" - im Zweimanncockpit noch mehr.

Da vielleicht andere wissen, wer Peter L. ist: Es ging konkret die Diskussion der Situation von Al Italia 404 - was hätte der FO machen können?

> In einer solchen Situation eine Aktion zu setzen die nirgends vorgesehen ist stellt mMn die schlechteste aller Optionen dar.

Für den konkreten Fall in Zürich ist diese Annahme eindeutig widerlegt: Scheffe, dessen Glidescope per Akklamation stimmt, weiterzufliegen zu lassen war worst-case.

Lass uns nochmal den Background klären: Ich bewundere Leute, die spontan richtig handeln oder intuitiv coole Sprüche bringen. Das ist mir nicht gegeben. Ich versuche, mir vorher zurecht zu legen, wie ich reagieren würde, wenn ..., um das teilweise zu kompensieren.

Bei "Al Italia 404" handelte es sich um eine DC-9 - wenn Du weißt, ob man da "einfach so" Gear-Up machen kann oder nicht, glaube ich Dir das. Das Grundproblem ist aber Folgendes: Wenn Du mangels CRM-Awareness beim Kapitän zum PAX degradiert wirst und vor Dir logisch vertreten kannst: "Das ist nicht richtig, was hier läuft, und im Zweifelsfall sind wir gleich tot", dann solltest Du nicht disktuieren, sondern ggf. eine Handlung erzwingen. Die Grundidee des "Peter L."-Approaches (ein ATPL-Theorie-Lehrer, und ein bei einigen bekannter Pilot) war m.E.: "Kläre nicht die Entscheidungsfrage und die Rollen - dafür ist es zu spät. Versuche stattdessen, den sicheren Weg zu erzwingen". Ob jetzt "Gear up" sicher ist, oder Throttle forward, oder was auch immer: "Verknüpfe die eigentlich völlig klare Lage 'beim Ausruf Go-Around wird durchgestartet' zur Not mit einem faktischen Imperativ".

Es sind ja nun einige Unfälle, darunter auch Teneriffa, mit dem Ergebnis analysiert worden: "Hätte der FO sich durchgesetzt, wäre es nicht passiert". Ich bin nun echt kein IFR-Praktiker. Aber bei "Al Italia 404" wäre jetzt "vom Sofa aus" meine Strategie "Ich verstehe, dass Du sauer bist. Wir melden den Vorfall nachher, okay? Ich finde, wir sollten jetzt beim nächsten Anlauf unsere Flughöhe nach dem DME crosschecken. Mein Altimeter zeigt X, was sagt Deins? Wollen wir das so machen, oder was wäre jetzt Dein Vorschlag?"

Das Problem von nicht funktionierendem CRM ist doch: In 98% geht es gut, und der FO hält die Klappe, denn der Captain hatte ja recht und das Flugzeug ist sauber unten. In 2% geht es schief, und dann sind halt alle tot. Es kommt aber darauf an, Situationen herzustellen, in denen in den 98% der Fälle eine Untersuchung ggf. ergibt: "Nein, der Go-Around war zumindest berechtigt, und am CRM des Kaptains muss noch mal geschult werden".

Das ist ja richtig und ich habe leider auch kein Patentrezept für solche Fälle. Trotzdem bin ich überzeugt dass ein unerwartetes Ändern der Konfiguration (DC9-81 war sogar mein erster Flieger, gear up geht genauso wie auf 9-32 oder woanders)/Abstellen eines Triebwerks/... ganz sicher nicht zur Deeskalation beiträgt sondern erst recht neue Probleme aufwirft.
Man sieht ja schon wie irritierend es sein kann wenn aus einem (z.B. technischen) Grund eine Checkliste nicht wie gewohnt flüssig ablaufen kann. Meiner Ansicht nach sollte Jeder danach trachten, sich auch für Situationen ausser der Norm eine Taktik zurecht legen wie man möglichst schnell verbal, ohne Missverständnisse und sachlich den Kollegen aufklärt und die Situation vorerst entschärft.
Für ein Debriefing ist danach Zeit und sollte sich zum Beispiel herausstellen dass ein Limit doch nicht übertreten wurde ist es kein Beinbruch sondern ein Gewinn an Erfahrungsschatz.
Ich habe selbst ein paar Situationen erlebt bei denen mein Stress auch dadurch entstand, mögliche Konsequenzen befürchtet zu haben. Ein von mir als F/O initiierter Startabbruch bei noch geringer Geschwindigkeit war das Gravierendste; aber ich hatte nach Setzen des Startschubs bemerkt dass wir beide (Slot, Verspätung, überbucht,..) bei der Berechnung des maximalen Startgewichts die Pisten verwechselt hatten und auf der für das nun zu hohe Gewicht falschen Piste starteten. In wenigen Sekunden lief ein FiIm inklusive meiner Entlassung in meinem geistigen Auge ab, aber ich habe mir trotzdem gesagt dass ich den Start verhindern müsse ungeachtet aller möglichen Konsequenzen und rief "Stop, Stop wir sind zu schwer!". Zum Glück vertraute mir der Kapitän (auch, weil er sich selbst überhaupt nicht um die Berechnung gekümmert hatte..) und der Start wurde sanft abgebrochen und auf der "richtigen Piste" durchgeführt. Zwei Wochen lang hatte ich Albträume und monatelang hatte ich das Startgewicht nicht 1 oder 2 Mal sondern mehrmals überprüft, bin aber jetzt noch froh so gehandelt zu haben.
Ein gutes CRM ist schon wichtig; und wenn Einzelne das dabei erworbene Selbstbewußtsein nicht von Überheblichkeit unterscheiden können ist das auch zu verschmerzen. Unvergessenes Bonmot eines längst verstorbenen Kapitäns: "Dass immer mehr Kapitäne mit dem Copiloten per Du sind ist eine bedenkliche Entwicklung!"