Die NOTAMS sind FIS ja bekannt, trotzdem sind wir natürlich als Piloten allein dafür verantwortlich, nicht durch eine bekannte Sprungzone, Schleppstrecke, EDR, etc. zu fliegen. FIS macht uns auf soetwas ja nur aufmerksam, falls dafür im passenden Moment die Kapazität vorhanden ist.

Ich werde langsam das Gefühl nicht los, das wir einen Ersatz für AvC bekommen haben....

Wolff: ich weiß nicht, was du willst.

Dieser Thread hat mein Problembewusstsein zum Thema Windenschlepp bereits deutlich erhöht, weil mir bisher der Bezug dazu gefehlt hat. Dafür ist ein Forum (eigentlich) da.

Lies doch einfach nichts mehr von mir. Dann geht's dir sicher besser. Danke.

Interessant, dass du dich angesprochen fühlst. Ich hatte Pattex geantwortet....

Ich kann deine Gedanken lesen :-)

...aber das brauchte ich hier nicht mal. Du hast mich schon mal mit AvC verglichen, wo du auch immer da die Gemeinsamkeit siehst. Ich fliege nicht Cirrus und brauche keine Schirmdiskussion. Allerdings fand ich die Art und Weise, wie AvC hier provoziert wurde, kein Ruhmesblatt fürs Forum.

off-topic Ende.

Der Glider ist ja wohl das geringste Problem, ist ja normal einem Segelflugzeug zu begegnen...

Das Problem ist bei Höhenschlepps ist ja wohl eher das Seil, das sieht man nicht. Von daher kann ich nicht verstehen, daß da keine ED-R hinkommt.

Und danke für den Thread. Höhenschlepps waren mir bisher unbekannt, in 5000 ft habe ich mich bisher vor dem meisten "Kroppzeug" sicher gefühlt. Nicht mein letzter Fehler vemutlich....

Geh lieber mehr fliegen als darüber zu schreiben und "sinnfrei" darüber diskutieren. Du scheinst zu jedem Kram deinen Senf dazu geben zu müssen. Hast du sonst nichts?

Das Problem ist bei Höhenschlepps ist ja wohl eher das Seil, das sieht man nicht. Von daher kann ich nicht verstehen, daß da keine ED-R hinkommt.

Bekommt dann jede Gleitschirm-Schleppstrecke auch ihre eigene ED-R? Durch den Stufenschlepp können auch Gleitschirme beachtliche Ausklinkhöhen erreichen.

Beim Stufenschlepp klinkt der Gleitschirmpilot vor der Winde nicht aus sondern gibt dem Windenfahrer das Signal die Seiltrommel auszukuppeln, fliegt dann eingeklingt bis zum Beginn der Schleppstrecke zurück (und zieht dabei das Schleppseil wieder aus), dreht wieder auf die Schleppstrecke ein und wird erneut geschleppt. Diese Stufen kann man prinzipiell fast beliebig oft wiederholen. 3.000ft agl sind damit jedenfalls absolut kein Problem.

Nicht sicher, ob ich das Video hier im PuF-Forum gesehen hatte - zeigt das Problem "Seil versus Flieger" recht drastisch (erfreulicherweise gut ausgegangen):

https://www.youtube.com/watch?v=xFKsk8mPnPQ

Ich kenne das Video seit Jahren.

Und seitdem ich mit Propeller unterwegs bin, frage ich mich immer wieder, wenn ich andere Flugzeuge sehe: "Was zum Teufel machen die da unten in 500ft agl?"

Wenn jemand mit mir so einen Tiefflug mit einer Einmot machen würde, ich würde als Passagier das Gas reinschieben und danach sofort aussteigen.
--> https://youtu.be/2yUZNMiAj0w?t=249

Aber hat wohl auch damit zutun, daß mich ein Motor nicht bloß in der Übung (FI stellt ab) sondern auch im realen Leben im Endanflug verlassen hat. Seitdem muß mir keiner mehr erklären "Warum, wieso, weshalb, ..." und die Sprüche von manchen FIs, daß man mit Paxen an Bord nicht slippen soll, weil die Angst davon bekommen würden, prallt deshalb an mir auch ab.

Zurück zum Gleitschirm: Das "Problem" ist halt, daß die Schleppstrecken nicht an Flugplätzen sind sondern mitten im Gelände. Wir hatten bei unserer alten Schleppstrecke auf einem privaten asphaltierten Weg und mitten durchs Maisfeld am Wiehengebirge z.B. häufig das Problem, daß Segelflieger am Wiehengebirge den dynamischen Hangaufwind genutzt haben und dann voll durch unsere Schleppstrecke gekachelt sind.

Hier das Video dazu, auch wenn die Musik bescheiden ist: https://www.youtube.com/watch?v=jMzMLx-_GSE