Also, das Audio klang erst ganz OK, wurde aber später etwas "angespannter". Wenn die Cirrus wirklich nur Probleme mit der Airspeed hatte, sorry Wolfgang, dann ist das kein Grund, einen Schirm zu ziehen. Ich bin auch schon mit Pitot Cover losgeflogen, ist mir im Startlauf zwar aufgefallen, aber ich wollte nur bei normalen Wetter einen Hüpfer zum nächsten Airport machen. War doof von mir und hat mir den Stau aus dem Alu gerissen. Mache ich nicht mehr. Aber deswegen ist das kein Notfall. Bei einer 303 ist mir das Pitot "verstopft", dann wieder zurück geflogen und gelandet. Mit GS Speedanzeige und dem Wissen, wie der Wind am Boden ist, kann man recht sicher landen.

Man kann auch ohne Wissen um Wind etc. ohne ASI sicher fliegen. Meine J3 Cub hat keine funktionierende Geschwindigkeitsanzeige, man entwickelt ein Gefühl. Die hat nicht mal eine Stallwarnung, die modernen Flugzeuge haben das und zwar unabhängig vom Pitot.

Weiterhin reicht die Pitch-Anzeige am Horizont aus. Der kritische Anstellwinkel des Profils ist bekannt. Da bleibt man etwas darunter und sucht sich eine ausreichend lange Bahn.

Wenn die wirklich wegen fehlender Geschwindigkeitsanzeige den Schirm gezogen haben, hoffe ich mal, dass die Versicherung dem PIC im Interesse der Gemeinschaft der Versicherten eine Lektion erteilt.

Klar, Pitch & Power, geht.

Aber lieber 10 lebende überflüssige Schirmlöser von Leuten, die bei hoher Density Altitude vielleicht unsicher waren (kann das Audio nicht hören) als 1 Toten, der einen Spin Entry im Final hat und dem schleichend die Fahrt abhanden kam unter deutlich erhöhter Anspannung.

Sehe ich anders. Wenn er nur wegen einer fehlenden Airspeed Probleme bekommt und den Schirm zieht, dann hat er in einem Flugzeugcockpit eher wenig zu suchen. Partial Panel ist ein Teil der Ausbildung und der Checkflüge. Ausserdem hat er ja noch eine Stall-Warnung. Dann hat er noch Ground Speed. Was braucht man mehr? Kann aber leider auch sein, das man zu sehr an Knöpfen drücken und Autopilot gewöhnt ist und wenn dieser ausfällt (hat keine Airspeed), man kein Envelope Protection hat und schnell überfordert ist. Aber auch da gilt, eher Fehlbesetzung im Cockpit. Da hat jemand die Nervern "zu früh" verloren.

Seit ich einmal vor 20 Jahren mit Staurohrschutz gestartet war, kommt mir keiner mehr drauf. Ich vermute, es hat weitaus mehr Unfälle durch Staurohrschutz als durch Wespen im Röhrchen gegeben.

Es ist aber schon ein Unterschied, ob man mit einem extrem gutmütigen Flieger wie der Emeraude halt eine Platzrunde fliegt oder mit einer "slippery" Maschine mit Verstellpropeller und nur minimalen Ruderdrücken.

Aber lieber 10 lebende überflüssige Schirmlöser von Leuten, die bei hoher Density Altitude vielleicht unsicher waren (kann das Audio nicht hören) als 1 Toten, der einen Spin Entry im Final hat und dem schleichend die Fahrt abhanden kam unter deutlich erhöhter Anspannung.

Wirklich?

Es bezahlt die Gemeinschaft der Versicherten. Ein Menschenleben hat sehrwohl einen Preis, darauf basieren Versicherungen, das Gesundheitswesen, etc.

Wenn man diesen "pull early, pull often" Quatsch konsequent macht, funktioniert das System nicht. Der PIC gehört selbstverständlich für den Fehler bestraft und die Alternative ist nicht Absturz. Ein PPLer muss ein Flugzeug ohne Airspeed landen können.

"lieber 10 lebende überflüssige Schirmlöser ... als 1 Toten,"

Das werden die Versicherungen anders sehen. Ganz sachlich.

wolff...in dem fall eher zu früh...als zu spät oder garnicht...wenn der flieger gegen sowas versichert ist - er hat leben gerettet, wenn der pilot nicht soooo gut und sorge um seine IAS hatte. wir sind alle nur menschen....hab ich mal gehört...

Was immer wieder auf Widerspruch stößt, aber dennoch stimmt: man kann die Ground Speed des GPS sehr wohl für einen Landeanflug nutzen. Durch einen Vollkreis Windgeschwindigkeit und -richtung ermitteln, das korrigieren, ggf. leichter Aufschlag für Dichtehöhe, und möglichst lange Bahn suchen.

Das mit dem "Gefühl" stimmt zwar auch, aber nicht jeder traut sich das zu, und speziell die Cirrus ist nicht für Nachsichtigkeit bei Stalls bekannt.

Im Fall des Falles würde ich also eher auf Nummer sicher gehen.

Ich war mal bei so einer Cirrus Verkaufsveranstaltung in Egelsbach dabei: "Dann ziehen Sie den Griff, lehnen sich entspannt zurück und sind ab diesem Moment nur noch Passagier..." Nach dem mir dieser Satz gar zu oft fiel, hinterfragte ich wie das denn wäre wenn da unten die Zinnen der Dolomiten seien oder brennende Mülltonnen in der Bronx oder gar Schaumkronen auf dem Atlantik, denn dann ist das mit dem Entspannen so eine Sache und viel viel lieber würde ich dann mir Gedanken machen über Crossfeed und würde mit einem Bein stramm im Pedal stehen und weiterfliegen, und versucht sein, den stehenden Motor 3-5 Grad über dem Laufenden zu halten.

Hier ist ein Bild des "Cirrus-Landeplatzes":

https://www.kathrynsreport.com/2020/01/cirrus-sr22t-g6-n288wt-accident.html

Das schaut klar besser aus dort als Bronx und Dolomiten, hätte aber in der Nähe von Aspen auch -deutlich- schlimmer kommen können... da wäre mir der Weiterflug und die Landung ohne Fahrtmesser (aber mit geschätzten 2-3 GPS's für die GS) sehr viel deutlich lieber gewesen.

Der Einzige der es entscheidet, entscheiden kann und jemals entscheiden wird, ist der Pilot in Command.

Wenn er entscheidet, den Schirm zu ziehen, war die Entscheidung per definitionem richtig, weil nur er die Situation in vollem Maße einschätzen kann. Es gibt ein Flugzeug, welches in diesem Falle einen Schirm bietet, also wird der Schirm auch manchmal gezogen, wenn es nicht ganz so viel Sinn ergibt.

Jeder hier hat schon mal Entscheidungen falsch getroffen, nur gab es kein Audiodokument, was dies der ganzen Welt offenlegt. Simma froh.

Die "Gemeinschaft der Versicherten" hier irgendwie heranzuziehen ist zynischer Blödsinn. Diese angebliche, aber nie greifbare Gemeinschaft (wer ist das eigentlich genau, durch wen vertreten ?) würde wahrscheinlich privates Fliegen verbieten, wenn man sie ließe, genauso wie Rollerscates, Rauchen, Autofahren über 100 km/h und Tauchen, und das Fahren ohne Fahrradhelm.

Die "Gemeinschaft der Versicherten" ... Diese angebliche, aber nie greifbare Gemeinschaft (wer ist das eigentlich genau, durch wen vertreten ?) würde wahrscheinlich privates Fliegen verbieten, wenn man sie ließe, genauso wie Rollerscates, Rauchen, Autofahren über 100 km/h und Tauchen, und das Fahren ohne Fahrradhelm.

Irrtum. Risikosportarten sind der heimliche Freund jeder Rentenversicherung ... und damit auch der Volkswirtschaft. Optimal sind vermögende Endfünfziger.

"Die "Gemeinschaft der Versicherten" hier irgendwie heranzuziehen ist zynischer Blödsinn."

Hä? Hab ich das?

Aber davon abgesehen: Diese Besatzung hier war schon SEHR schnell bereit, ein noch fliegendes Flugzeug aufzugeben - oder sie haben weitere Probleme gehabt, über die man nichts weiß. Darauf deutet die Frage nach Vektoren (in unmittelbarer Nähe des Platzes, direkt nach dem Start, in VMC?) - und die Rückfrage, ob der Heading Indicator funktioniert, sowie der Hinweis auf die MDA.

Gibt es bei der Cirrus nicht ein Speed Limit für das Auslösen des Schirms? - So viel zum Thema, mal einfach "sicherheitshalber" den Schirm zu aktivieren...

Was immer wieder auf Widerspruch stößt, aber dennoch stimmt: man kann die Ground Speed des GPS sehr wohl für einen Landeanflug nutzen. Durch einen Vollkreis Windgeschwindigkeit und -richtung ermitteln, das korrigieren, ggf. leichter Aufschlag für Dichtehöhe, und möglichst lange Bahn suchen.

Das mit dem "Gefühl" stimmt zwar auch, aber nicht jeder traut sich das zu, und speziell die Cirrus ist nicht für Nachsichtigkeit bei Stalls bekannt.

Im Fall des Falles würde ich also eher auf Nummer sicher gehen.

Wozu das denn? Komplett überflüssig. Einfach bestimmten Pitch einnehmen und mit dem Gas den Sinkwinkel steuern. Ein Flugzeug stallt immer am kritischen Anstellwinkel, bei den üblichen Mustern so 16-18° ohne Klappen.

Und auch die Cirrus hat eine Stallwarnung deutlich vor dem Stall, wie in den Zertifizierungsvorschriften gefordert.

Da ermittelst Du Deine Windgeschwindigkeit aufwändig und dann ändert sich der Wind signfikant im Sinkflug. Anflug nach GPS Groundspeed ist nie eine gute Idee.

Ich widerspreche nicht, dass es auch so geht. Und war auch nie in der Situation (einmal hatte ich einen Airsped-Ausfall, hab den aber schon im Startlauf bemerkt und abgebrochen).

Aber ich würde immer alles nutzen, was ich habe. Dazu zählt absolut auch das GPS.

"Anflug nach GPS Groundspeed ist nie eine gute Idee."

Meiner Meinung nach ist das i.d.R. schon eine gute Idee. Zumindest wenn ich einen Platz anfliegen kann, auf dem ich den aktuellen Bodenwind angesagt bekomme - bei uns also an fast allen Plätzen. Je nach Flugzeug würde ich mir dann auch eine längere Bahn aussuchen und mit den Angaben des Bodenwindes und des GPS habe ich ziemlich genau meine TAS. Wenn ich dann noch den Flieger kenne und weiß, wie viele Knoten die stall-warning "vor" dem tatsächlichen stall kommt, hab ich alles, was ich zu einer wirklich sicheren Landung brauche.

Bei den Umständen, die Wolfgang schildert, hätte ich im Flug sehr wahrscheinlich auch "gezogen". Die für mich entscheidende Frage ist dabei aber: warum wurde bei diesen Wetterbedingungen (SN, OVC 009) der Startlauf nicht rechtzeitig abgebrochen?

Weißt Du (oder jemand anderes), ob die Versicherungen das Risiko bzw. die Prämie zumindest nach CAPS / kein CAPS differenzieren?

Oder gibt es da eher einen universellen Risiko-Faktor für "SEP"?

Ich widerspreche ungern, aber

"der Pilot muss bestraft werden" finde ich kontraproduktiv. Der würde nie wieder den Schirm ziehen. Ein spezifisches Training wäre wohl sinnvoller.

"bestimmten Pitch einnehmen und Sinkflug mit der Power steuern" bedeutet aber unterschiedliche Anstellwinkel und Speeds. Gibt es keine Tabellen ähnlich wie bei Jets mit Pitch- und Powerwerten für den Reiseflug? Climb immer mit climb power, Sinkflug idle, und man reduziert die Komplexität schon sehr. Im Jet passt die Speed dann auf +/-5 kts genau.

Wenn es das noch nicht gibt würde ich mir das erfliegen.

Der Fall mag deutlich komplexer sein als "ASI ausgefallen und daher Schirm gezogen". Nur wenn er wirklich so simpel war, dann denke ich nicht, dass der Verursacher die Kosten auf die Gemeinschaft der Versicherten abwälzen können soll.

Captain Picard hat die Selbstzerstörungssequenz der Enterprise auch nicht ausgelöst, wenn eine Toilette verstopft war...

Von diesem "pull early, pull often" halte ich nichts. Man muss genau verstehen was die Optionen sind und abwägen. Die Gefahr dort mit CAPS auf einem Bergvorsprung zu landen und dann den Abhang runterzustürzen mit tödlichem Ausgang ist sicherlich höher als eine S22T ohne ASI zu landen. Nur stellt sich der Fall vielleicht ganz anders dar.

Aber jedes "Pull early pull often" bringt Cirren-Umsatz - und wenn ich an dies "Lehnen Sie sich zurück und sind nur noch Passagier" denke, könnte man auf die Idee kommen, Dinge zu unterstellen ....

und dann den Abhang runterzustürzen

auf dem Bild bei Kathrins Report sieht man ja, dass der Schirm gerade so in einem Baum mit idealer Höhe hängen blieb - genau wohl so, dass die Cirrus etwas im Schnee den Hang rutschte, um dann an den Seilen hängend zum liegen zu kommen. Eine ideale Cirrus-Landung...