Was immer wieder auf Widerspruch stößt, aber dennoch stimmt: man kann die Ground Speed des GPS sehr wohl für einen Landeanflug nutzen. Durch einen Vollkreis Windgeschwindigkeit und -richtung ermitteln, das korrigieren, ggf. leichter Aufschlag für Dichtehöhe, und möglichst lange Bahn suchen.

Das mit dem "Gefühl" stimmt zwar auch, aber nicht jeder traut sich das zu, und speziell die Cirrus ist nicht für Nachsichtigkeit bei Stalls bekannt.

Im Fall des Falles würde ich also eher auf Nummer sicher gehen.

Der Einzige der es entscheidet, entscheiden kann und jemals entscheiden wird, ist der Pilot in Command.

Wenn er entscheidet, den Schirm zu ziehen, war die Entscheidung per definitionem richtig, weil nur er die Situation in vollem Maße einschätzen kann. Es gibt ein Flugzeug, welches in diesem Falle einen Schirm bietet, also wird der Schirm auch manchmal gezogen, wenn es nicht ganz so viel Sinn ergibt.

Jeder hier hat schon mal Entscheidungen falsch getroffen, nur gab es kein Audiodokument, was dies der ganzen Welt offenlegt. Simma froh.

Die "Gemeinschaft der Versicherten" hier irgendwie heranzuziehen ist zynischer Blödsinn. Diese angebliche, aber nie greifbare Gemeinschaft (wer ist das eigentlich genau, durch wen vertreten ?) würde wahrscheinlich privates Fliegen verbieten, wenn man sie ließe, genauso wie Rollerscates, Rauchen, Autofahren über 100 km/h und Tauchen, und das Fahren ohne Fahrradhelm.

Die "Gemeinschaft der Versicherten" ... Diese angebliche, aber nie greifbare Gemeinschaft (wer ist das eigentlich genau, durch wen vertreten ?) würde wahrscheinlich privates Fliegen verbieten, wenn man sie ließe, genauso wie Rollerscates, Rauchen, Autofahren über 100 km/h und Tauchen, und das Fahren ohne Fahrradhelm.

Irrtum. Risikosportarten sind der heimliche Freund jeder Rentenversicherung ... und damit auch der Volkswirtschaft. Optimal sind vermögende Endfünfziger.

"Die "Gemeinschaft der Versicherten" hier irgendwie heranzuziehen ist zynischer Blödsinn."

Hä? Hab ich das?

Aber davon abgesehen: Diese Besatzung hier war schon SEHR schnell bereit, ein noch fliegendes Flugzeug aufzugeben - oder sie haben weitere Probleme gehabt, über die man nichts weiß. Darauf deutet die Frage nach Vektoren (in unmittelbarer Nähe des Platzes, direkt nach dem Start, in VMC?) - und die Rückfrage, ob der Heading Indicator funktioniert, sowie der Hinweis auf die MDA.

Was immer wieder auf Widerspruch stößt, aber dennoch stimmt: man kann die Ground Speed des GPS sehr wohl für einen Landeanflug nutzen. Durch einen Vollkreis Windgeschwindigkeit und -richtung ermitteln, das korrigieren, ggf. leichter Aufschlag für Dichtehöhe, und möglichst lange Bahn suchen.

Das mit dem "Gefühl" stimmt zwar auch, aber nicht jeder traut sich das zu, und speziell die Cirrus ist nicht für Nachsichtigkeit bei Stalls bekannt.

Im Fall des Falles würde ich also eher auf Nummer sicher gehen.

Wozu das denn? Komplett überflüssig. Einfach bestimmten Pitch einnehmen und mit dem Gas den Sinkwinkel steuern. Ein Flugzeug stallt immer am kritischen Anstellwinkel, bei den üblichen Mustern so 16-18° ohne Klappen.

Und auch die Cirrus hat eine Stallwarnung deutlich vor dem Stall, wie in den Zertifizierungsvorschriften gefordert.

Da ermittelst Du Deine Windgeschwindigkeit aufwändig und dann ändert sich der Wind signfikant im Sinkflug. Anflug nach GPS Groundspeed ist nie eine gute Idee.

Ich widerspreche nicht, dass es auch so geht. Und war auch nie in der Situation (einmal hatte ich einen Airsped-Ausfall, hab den aber schon im Startlauf bemerkt und abgebrochen).

Aber ich würde immer alles nutzen, was ich habe. Dazu zählt absolut auch das GPS.

"Anflug nach GPS Groundspeed ist nie eine gute Idee."

Meiner Meinung nach ist das i.d.R. schon eine gute Idee. Zumindest wenn ich einen Platz anfliegen kann, auf dem ich den aktuellen Bodenwind angesagt bekomme - bei uns also an fast allen Plätzen. Je nach Flugzeug würde ich mir dann auch eine längere Bahn aussuchen und mit den Angaben des Bodenwindes und des GPS habe ich ziemlich genau meine TAS. Wenn ich dann noch den Flieger kenne und weiß, wie viele Knoten die stall-warning "vor" dem tatsächlichen stall kommt, hab ich alles, was ich zu einer wirklich sicheren Landung brauche.

Bei den Umständen, die Wolfgang schildert, hätte ich im Flug sehr wahrscheinlich auch "gezogen". Die für mich entscheidende Frage ist dabei aber: warum wurde bei diesen Wetterbedingungen (SN, OVC 009) der Startlauf nicht rechtzeitig abgebrochen?

Weißt Du (oder jemand anderes), ob die Versicherungen das Risiko bzw. die Prämie zumindest nach CAPS / kein CAPS differenzieren?

Oder gibt es da eher einen universellen Risiko-Faktor für "SEP"?