Zunächst mal bist Du im Cruise Descent nach einer Sinkflugfreigabe in der SR22 typischerweise fast180 KIAS schnell, also am Rand des gelben Bereichs. Ist es eher bockig muss man die Leistung so weit reduzieren, dass man zumindest nicht über die 178 KIAS kommt. In 8500 ft sind das etwa 200 KTAS.

Du willst aus so einem Sinkflug keinen Kunstflug machen, die einzige sichere Möglichkeit ist, rechtzeitig seitlich wegzudrehen.

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich.

In der Theorie ist das was Du beschreibst in der Praxis möglich. In der Praxis eher nicht ... Das mindeste was man dafür bräuchte wäre ein ein Kunstflugrating.

165-170kt ist schon mehr als durch die Täler schleichen.

Die von Alexis beschriebene Fliegerei im Gebirge ist schon sehr speziell.

.

Deswegen schrieb ich ja auch zuerst hochziehen. Ich vermute dass selbst eine raketenartige SR22 an Geschwindigkeit verliert wenn man die Nase hochnimmt. Ich nehme auch nicht an, dass die verunfallte Maschine mit 180kn durch das enge Tal gebrettert ist.

Anyway, Du hast Recht, ist eine eher akademische Diskussion von der Couch aus. Wir wissen eh nichts Genaues. Warten wir den Unfallbericht ab...

Hallo Alexis,

mein Fehler, gemeint war natürlich Vs und nicht Vso. Habe ich oben korrigiert.

Vs ist dann 70 KCAS (Most Aft CG) => 83 KCAS / 84 KIAS bei 45° Bank (gerechnet oder Handbuch S. 5-12) x Faktor 1.2= 101 KIAS.

Wie gesagt, muss man ja nicht machen, aber nice to know...

Heute habe ich den Namen des Fluglehrers aus dem Raum Stuttgart erfahren, der an Bord war. Ich kannte ihn nicht, aber sein Facebook-Profil deutet darauf hin, dass er wohl in der Szene recht bekannt war.

Den Namen will ich hier nicht posten, schon wegen der Unsicherheit, dass es evtl. nicht stimmt ...

Thomas,

wir wissen doch inzwischen, dass die Maschine aus den höheren Flight Levels eine Sinkflug-Clearance von Innsbruck auf 5500 Fuß bekommen hat.

Bei so einem Sinkflug operiert man immer nahe am gelben Bereich, also bei fast 180 KIAS, außer man würde das Gas rausziehen und mit full flaps sinken .. was eher nicht so üblich ist.

Wenn ich mich dabei so grob verschätze, dass ich nicht sicher bin, ob ich über den Pass komme – und dannin ein starkes Abwindfeld einfliege, dann kannst Du ziehen was Du willst, im Fall der Fälle kommst Du da nicht raus, bzw. hast Du den Berg eher erreicht ...

Denke die Untersuchung zur Unfallursache wird sehr schwierig sein weil der Zerstörungsgrad ist schon enorm bzw.

es ist nicht von dem Flieger übrig geblieben. Ob da eine vollständige Aufklärung möglich ist?

Letztendlich sind doch nur noch die Radarspuren und die Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt erhalten.

Hallo Markus,

ich weiss nicht wie die ausgerüstet war, aber das G1000 loggt - wenn SD-Karte steckt und loggen eingeschaltet - ziemlich viel. Wenn die SD-Karte beim Brand nicht zerstört wurde. Das Avidyne soviel ich weiss auch.

Ansehen kannst Du Dir die Tiefe der Aufzeichnung hier:

https://www.cirrusreports.com/shared.php

"Er bekam vom Turm in Innsbruck die Freigabe für eine Route in Richtung Norden. Diese hätte er mit der vorgegebenen Flughöhe von 5500 Fuß (etwa 1700 Meter) problemlos bewältigen können", zitiert unter anderen die österreichische "Kronen Zeitung" Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde in Tirol. Doch das Flugzeug sei nach Westen abgedriftet und habe daher das knapp 3000 Meter hohe Wettersteingebirge nicht passieren können.

Mal wieder Spekulation, aber das hört sich für mich so an wie beim VRP N2 Innsbruck CTR der falschen Straße nach N1 gefolgt ...

Hallo Thomas,

Ist die SD Karte so verbaut, dass diese eventuell einen gar längeren Brand übersteht.

Auf den Bildern sieht der Aufschlag und Brand schon gewaltig aus.

Gruss

Markus

Sowohl Avidyne als auch G1000 loggen alle wesentlichen Parameter inkl. Track, Höhe, etc.

In diesem Fall würde ich allerdings vermuten. dass die Datenkarten zerstört wurden ...

„Mal wieder Spekulation, aber das hört sich für mich so an wie beim VRP N2 Innsbruck CTR der falschen Straße nach N1 gefolgt ...“

selbst das wäre kein Problem - dann folgt man statt der Autobahn eben der Leutascher Ache nach Mittenwald...

alles nur Spekulation

Theoretisch ja. Innsbruck Turm hat den Ausflug Richtung Norden in 5500 ft sicher über die Meldepunkte freigegeben.

Mich hat stutzig gemacht, dass der Unfallpunkt in direkter Verlängerung vom Einflug in das Tal nach Seefeld und N2 liegt. Mit der Cirrus hat die Strecke sicher nur 2 Minuten gedauert.

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich

Wieso nicht - geht sogar mit einer 737 oder einem 320 ?

Wie gesagt: ja, mit 50 Flaps und fast im Leerlauf, so wie auf dem ILS

Fliegst Du so Deine Sinkflüge? Ich nicht, und ich kenne auch niemanden der das macht.

Sag mal Alexis stimmt das eigentlich, ich hab mal irgendwo gelesen die Cirrus sei nicht trudelfest (ähnlich Cessna Corvalis) und hat nur wegen CAPS eine Zulassung bekommen?

Otternasen, jemand Otternasen?

Wenn die Cirrus clean bei 70kts stallt, liegen Vy und Vbg irgendwo bei 100-110 kts. Warum kann man die nicht im Leerlauf sinkend fliegen?

Ich dachte bisher immer, dass eine möglichst enge Kurve nur so geflogen werden kann, dass man mit dem Minimum an Fahrt und max. Bank operiert. Dazu würde ich die Klappen verwenden. Ist das Vorgehen falsch oder bei der Cirrus anders?

Desweiteren bin ich vor kurzem in mehreren, heftigen Abwinden geflogen. Da ich mit AP geflogen bin, ist die Fahrt bis zur Stallwarning zusammengebrochen, da der AP versuchte gegen die Abwinde zu kämpfen.

Also wenn der Kollege in einen Abwind gekommen ist, dürften die +180 kts Fahrt im Sinkflug definitiv nicht mehr sein Problem gewesen sein, da er sicherlich versucht hat, Höhe zu gewinnen und somit seine Geschwindigkeit geringer war.

statt Otternasen wären für den Thread hier Spekulatiuskekse besser

Yepp, habe mir gerade zum Kaffee welche aus dem Schrank geholt - Reste von Weihnachten

richtig...angeblich bis heute nicht trudelausleitbar...so die quellen...deswegen rettungsschirm...wie für griechenland....

ich freu mich auf die forumsferien zu weihnachten 2019....

@Markus

nein, das stimmt nicht. Für die EASA-Zulassung wurde die SR2x 61 Mal getrudelt und sie ließ sich klassenüblich und einfach aus dem Trudeln ausleiten.

Das ist also nachgewiesen.

Die Story stammt von einem ehemaligen Lancair-Vertriebschef, der sie angesichts der geringen Marktchancen der Columbia gegen die Cirrus lanciert hat.

Seitdem hält sich das Gerücht beständig - obwohl die Protokolle zur Trudelerprobung durch die EASA im Internet frei verfügbar und leicht zu finden sind.

Die verunfallte Maschine gehörte einem guten Freund von mir, ich kannte aber keinen der Insassen. Noch weiss ich nährees über den Unfall.

Nochmal zum Thema Alpenfliegen

Viele Faktoren kommen hier zum Einsatz:

geplante bekannte Routen, unbekanntes Gelände, routinierte Bergflieger, Drüberflieger, KinderCavok, schlechte Sicht, Gipfel in Wolken, Pässe frei, Staubewölkung, Wind, Performance der Maschine etc.

Zu bekannte Routen: Kann ich die Route mit allen grösseren Tälern und Escape-routes, Pässen mit Höhen auf ein weisses Blatt Papier malen? Es muss nicht massstabgetreu sein. Kenne ich die markanten Landmarks?

Hab ich schon mal einen "Cayon Turn" im Gebirge ohne typisches Horizontbild geflogen? Ich wette die meisten der nicht in den Alpen ständig fliegenden Piloten haben das nicht getan. Und wenn ich dann noch lese wie und was man mit eier Cirrus tun soll, freue ich mich darüber, wenn solche Piloten in FL160 drüberfliegen, den GPS Strich nach mit AP engaged. Da seid ihr einfach besser aufgehoben. Und ich wette das es die meisten Flatlander es noch nicht einmal sicherer Höhe ohne Felswände links und rechts getan haben. Wozu auch, braucht man im Flachland auch nicht wirklich. Dazu starte ich einen neuen Thread.

Warum die Route über Bozen Brenner gewählt wurde war sehr wahrscheinlich die besseren Aussenlandemöglichkeiten im Falle eines Engine failiures. Macht Sinn. Wenn ich Single Engine in den Alpen on top unterwegs bin, fliege ich immer über den Tälern die Passrouten. Ist so eine kleiner Zusatz zur Lebensversuicherung, der nur ein paar Flugminuten kostet.

Ich hatte in den 80ern viel in Zell an See zu tun, die Bahn war noch richtig kurz, war aber mit der MU2 gerade so zu schaffen. Nur gab es noch kein GPS. Also in Salzburg das ILS runter, nach dem Cloudreak ins Saalachtal rein und dort in 300 ft über Grund mit 220 KTS nach LOWZ. War eine für mich bekannte Route.

Naja, bei aller Liebe zu Cirrus, kann man eben in https://www.peter2000.co.uk/aviation/misc/3-105960-Cirrusstall-spinreport.pdf aus dem Jahr 2004 solche Saetze finden:

Inadvertent Spin Entry The SR22 is not approved for spins, and has not been tested or certified for spin recovery characteristics. The only approved and demonstrated method of spin recovery is activation of the Cirrus Airframe Parachute System (See CAPS Deployment, this section). Because of this, if the aircraft “departs controlled flight,” the CAPS must be deployed.

Da gehoert nicht soooo viel Phanthasie dazu, dass da jemand die Behauptung aufstellt, Cirren seien aus dem Spin nicht mehr recoverbar. Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert.