spielt halt nur hier nicht die geringste Rolle

Und egal was die EASA draus gemacht hat, das Paper ist halt im Umlauf und verunsichert

Wieso "verunsichert" das? Wer von den hier anwesenden kennt denn auch nur jemanden, der außerhalb von Trainings-Szenaieren mit einer High-Performance-Single (also Bonanza, 210, Malibu & Co.) mal in einen "inadvertent spin" geraten ist und diesen erfolgreich wieder ausgeleitet hat? Wieso macht es einen Unterschied, ob die Recovery-Methode da nun konventionell oder CAPS ist?

Ist aber ne Antwort auf Alexis, woher die Behauptungen kommen (koennen).

Da ich mit AP geflogen bin, ist die Fahrt bis zur Stallwarning zusammengebrochen, da der AP versuchte gegen die Abwinde zu kämpfen

Das sollte niemals nicht passieren. Nicht dem Autopilot, sondern Dir. Spätestens bei Vy wird disengaged.

Ich wollte nur erläutern, wo diese Gerüchte herkommen. Take it or leave it.

Der Handbucheintrag hat folgenden Hintergrund: Die FAA hat Cirrus für die Zulassung die Trudelerprobung erspart nachdem Cirrus klar gemacht hat, dass für den Durchschnittspiloten CAPS die beste und sicherste Recovery-Methode ist. Auch hier waren Juristen beteiligt.

Das Flugzeug selbst lässt sich wie alle ähnlichen Typen problemlos aus dem Trudeln ausleiten.

“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen.

"“Das Papier“ verunsichert nur Leute, die sich mit dem Thema nicht beschäftigen wollen."

Endlich wieder das Thema zur Cirrus. Da wünscht man sich doch Sabine zurück!

Thomas, einen Punkt würde ich noch ergänzen, egal ob bekanntes oder unbekanntes Gelände. Im Gebirge wird beim Steigflug ansteigendes Gelände gerne ausgeblendet, weil nicht mehr sichtbar wegen dem erhöhten Anstellwinkel.

Grundregel sind 1.000 ft Überhöhung die lange vor einer Passhöhe oder Gratquerung zu erreichen sind, auch wird der Grat im 45 Grad Winkel angeflogen.

Keine Ahnung ob diese Aspekte hier bei dem Unfall eine Rolle spielen.

Alfred, ich erhebe keinen Anspruch auf Vollstandigkeit der aufgezählten Faktoren. Du hast natürlich recht 1000ft Überhohung sollten schon sein, wenngleich bei Wind die oft nicht reichen.

Danke für die guten Anregungen.

300 Fuß über Grund mit 220 Knoten, das ist schon beeindruckend.

In einer Cirrus hast Du ein MFD, das Dir farblich das Hoehenprofil der Umgebung anzeigt. Und dann gibt's noch zwei Hoehenmesser.

Habe das jetzt mal spasseshalber im G1000 Simulator nachgestellt. Flugzeugsymbol ist an besagter Hütte. Einmal die Anzeige mit 5500 und einmal mit 7500 ft Flughöhe.

Dazu muss aber über das Map Menü (LSK - MAP - Terrain) diese Darstellung ausgewählt werden (Terrain und Precipitation ist zum Beispiel nicht gleichzeitig daratellbar).

Weiters kommt bei Flügen über hohes Gelände recht schnell die Terrain Warnung. Wird auf der standard Ansicht der Karte auch in einem Pop Up angezeigt und per Klick kann man dann sofort auf das designierte Terrain Display umschalten oder „inhibit“ drücken. Synthetic vision display färbt das Gelände zusätzlich noch gelb oder rot ein.

Reine Spekulation, aber ich glaube über das Gelände war sich der Pilot im Klaren. In der Regel umfliegt man die Gipfel in VMC ja mittels raus schauen. War ja kein IMC Reiseflug mit CFIT Gefahr wegen Nav Error - da ist das Terrain Warning System mMn gold wert und bietet in Kombination mit der Profil Ansicht eine tolle und weitreichende Übersicht.

Das Problem dabei, wenn man sich auf die Farbdarstellung des MFD verläßt: Wenn man nicht schon bei Einflug in das Tal in einer Höhe ist, mit der man am Ende auch wieder rauskommt (was flugtaktisch nicht immer notwendig ist, da man ja durchaus auch noch im Tal steigen kann), sieht man am Ende des Tals immer rot. Man kann aber nicht erkennen, ob rot in diesem Fall bedeutet, dass man noch ganz knapp unter der Passhöhe ist, oder ob einem noch 5000ft fehlen.

Insgesamt finde ich es mit den ganzen Apps und elektronischen Hilfsmitteln immer noch extrem schwewr bis unmöglich, einen Gebirgsflug vernünftig zu planen: Schon das ganz triviale alle 2 Minuten Flugzeit einen Querstrich an die Kurslinie zu machen (so dass es wenn man diese Querstriche dann im Flug abstreicht recht unwahrscheinlich wird, aus Versehen ins falsche Tal einzubiegen) kann meines wissens keine der mir bekannten Planungs Apps - vom Abstreichen der Querstriche im Flug dann ganz zu schweigen.
Wernn ich tatsächlich im Gebirge fliege (und nicht über das Gebirge), dann nehme ich auch heute noch eine Papierkarte.

Um auf diesen (und ähnliche andere) Unfall zurück zu kommen: Interessant wäre es, zu erfahren, ob der Flug eigentlich als „Gebirgsflug“ geplant war (mit der entsprechend akribischen Vorbereitung) oder ob man eigentlich über das Gebirge fliegen wollte und dann spontan im Flug den fatalen Fehler gemacht hat „doch mal schnell etwas tiefer schauen“ zu wollen.

Der Pilot kannte sich in den Alpen wohl VFR ganz gut aus. Auf einem der Bilder sieht man im Hintergrund die Rosshütte. Also ist die Maschine in einen Nordhang eingeschlagen. Vermutlich in / nach einer Linkskurve.

Der Pilot hatte keine Skrupel CAPS auszulösen und hat wohl auch die Passagiere dahingehend gebrieft. Auch wie Passagiere CAPS auslösen können. ( die Hebel zurückziehen, dann hier ziehen)

Nichts davon ist passiert, da liegt die Vermutung nahe, das ein Problem mit dem Piloten ev. auch Passagieren vorlag.

„was flugtaktisch nicht immer notwendig ist, da man ja durchaus auch noch im Tal steigen kann“

Dieser Gedanke war schon bei vielen Unfällen im Gebirge der Anfang vom Ende.

Sobald die Radaraufzeichnungen vorliegen, wird man mehr wissen. Imho ist bei Flugunfällen die „ situational awareness“häufig ein wesentlich beitragender Faktor. Das meint, wussten die (PiC/Paxe) überhaupt in welcher Situation sie sich befanden? Offenbar wurde doch bei N2 auf Heimatkurs gedreht und ein flacher Steigflug begonnen, vielleicht Reisesteigflug gesetzt.

Radarabdeckung wird es dort in dieser Höhe kaum geben....

Stefan, da bin mir nicht so sicher. Am Unfalltag war ich einige Stunden früher in dem Gebiet, Zugspitze in 10.500 und flog dann nördlich von LOWI D um Höhe abzubauen (im Leutasch Gebiet) und hatte Kontakt mit LOWI TWR, ATC sagte mir „sie können direkt anfliegen“, nachdem ich zögerte um mit einer moderaten Sinkrate die Höhe abzubauen, wiederholte ATC „... ich sehe sie und sie können direkt auf die 08 anfliegen“. Tatsächlich war ich aber immer noch außerhalb LOWI D über dem Leutasch Gebiet. Daher meine Meinung, es könnte Radardaten geben.

In Innsbruck gibt es MLAT, auch im Tal

Danke Max, wieder was gelernt.

https://multilateration.info/surveillance/multilateration.html

Nicht nur in LOWI, haben es in ganz AUT, nennt sich AWAM-Austrian Wide Area Multilateration.

Anbei eine Skizze, wo aus meiner Sicht ungefähr (!!!) das Wrack liegen dürfte (oranger Pfeil). Wie du richtig erkannt hast, sieht man über dem Söllerpass (ca. 2.200 mt.) im Hintergrund auf dem verlinkten Foto die Rosshütte. Ich war nach dem Absturz nicht droben, kenne das Gebiet aber sehr gut von vielen Wanderungen/Bergtouren. Auf diesem Bild, welches von Norden über der Meilerhütte gemacht wurde, ist auch klar erkennbar, dass der Aufschlagort räumlich sehr klar begrenzt ist (kein Abrutschen von Wrackteilen, Aufschlagbrand sehr kleinräumig). Für mich sieht das nach einem Einschlag mit hoher Geschwindigkeit aus. Könnte dadurch Caps ausgelöst und die pyrotechnische Auslösung den Brand erzeugt haben ? Der Absturzort lässt mich jedenfalls tatsächlich einen (zu tiefen) Einflug auf der rechten (nördlichen) Talseite, gefolgt von dem Versuch, einen climbing left turn als "escape route" zu fliegen, vermuten...

Foto:

https://www.heute.at/oesterreich/tirol/story/Toedlicher-Flugzeugabsturz-Leutasch-59414237#showid=4058755&index=0

Für mich ist immer noch die größte Unbekannte, warum er - von einer östlichen Position aus kommend - mit relativ geringer Flughöhe in das Bergleintal kurvte. Hätte der rechts Sitzende bei einem Problem des Piloten (Inkapazität) nicht intuitiv versucht, das "offene" Gelände östlich oder südlich anzusteuern ?

In der Tat interessant wären die MLAT-Daten, wo man (hoffentlich) den vorher geflogenen Flugweg/Flughöhe analysieren wird können.

Wenn er sich dort auskannte - wie genau kannte er das Gebiet wirklich ? Wenn er das Leutascher Platt kannte, musste er wissen, dass dieses nach Norden,Westen und auch im Süden (bis auf den Söllerpass zwischen Öfelekopf und Leutascher Dreitorspitze) nur ansteigende Bergflanken hatte. Das ca. 1 - 1,5 km südlich verlaufende Puittal (ebenfalls auf der Geländedarstellung - das Tal "unten" mit dem eingezeichneten Bachlauf) bietet mit dem Scharnitzjoch einen auf ca. 2.000 m Höhe liegenden Durchgang/Pass, welcher wieder südlich Richtung Gaistal abfällt... Wollte er vielleicht tatsächlich hier durch und dann weiter durch das Gaistal, an der Zugspitze vorbei, um dann nach Hause zu fliegen ?

Wie Du selber schon geschrieben hast: im Gebirge ist es einfach essentiell, GENAU zu wissen, wo man sich gerade befindet... Für solch kleine Nebentäler sind auch sämtliche Terraindarstellungen aus meiner Sicht nicht zur Entscheidungsfindung geeignet. Das ganze Bergleintal ist vielleicht ca. 3 km lang - bei 120 kts. also weniger als eine Minute vom Taleingang bis zur hintersten Bergflanke... Da gibts nur Rausschauen, Rausschauen und nochmals Rausschauen... Hier allerdings, wenn die Untersuchungen tatsächlich ergeben sollten, dass der Pilot auf 5.500 ft in dieses Tal eingeflogen ist, glaube ich, dass - wenn überhaupt - nur ein (von Dir beschriebener) Canion Turn vielleicht noch geholfen hätte...

Wenn ich IFR daherkomme und z.B. den LOC/DME East in LOWI hereinkomme, da gibt mir die Terraindarstellung ein gutes Bild - aber wir reden dann auch von einem breiten (Haupt-)Tal, nicht von sehr schmalen, hoch gelegenen Seitentälern.

Konnte das Bild nicht uploaden... vielleicht klappt´s ja jetzt...

Wenn Du mit +300 km/h in eine Felswand fliegst, dann brauchst Du kein CAPS/BRS für einen Brand bzw. eine Explosion ...

Hätte der rechts Sitzende bei einem Problem des Piloten (Inkapazität) nicht intuitiv versucht, das "offene" Gelände östlich oder südlich anzusteuern ?

Lt. Zeitungsmeldung war nur ein Pilot an Bord....

https://www.swp.de/suedwesten/staedte/crailsheim/tirol-crailsheim-hall-flugzeugabsturz-tote-identitaet-pilot-32071692.html

Für mich ist immer noch die größte Unbekannte, warum er - von einer östlichen Position aus kommend - mit relativ geringer Flughöhe in das Bergleintal kurvte.

Ein mit der Gegend vertrauter oder gut vorbereiteter Pilot wäre schon bei N2 links in das Gaistal abgebogen, um dann südlich der Zugspitze Richtung W oder NW zu fliegen.

Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass der Unglückspilot zunächst einmal der Anweisung „via November Route“ von LOWI ATC gefolgt ist, und über N2 bis N1 weitergeflogen ist, und sich erst nahe N1 auf Westkurs begeben und sich dadurch in eine Position brachte, die Verwechslung der Täler erst möglich gemacht hat.

Wie Du schon sagtest wird die Radaraufzeichnung diese Frage besser beantworten können.