Gelesen kannst Du es nicht haben.

The rudder does nothing in the turn that it does not also do in straight and level flight. In all flying the rudder's essential function is to keep the airplane from yawing.

Aerodynamik und Mechanik haben übrigens auch nichts mit "Meinung" zu tun. Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts.

Frage: Fliegst Du jetzt flach ins Final oder mit 35-45 Grad bank? Ich hab's immer noch nicht verstanden!

Vielleicht kommt es überraschend, aber auch Airliner werden bei Seitenwind für kurze Zeit "unkoordiniert" mit gekreuzten Rudern geflogen, beim Abheben und (bei griffiger Piste) die letzten Sekunden vor dem Aufsetzen.

Alexis, du schreibst "Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts."

Weißt du, Alexis, du hast sicher viel verstanden. Aber nicht mich.

Und "die Taktik geändert" haben weder du noch ich. Der Unterschied ist, ich lese was du schreibst.

Und du hast mir auch nicht geantwortet, wie du bei böigem Seitenwind anfliegst und landest, stets mit Ball in der Mitte, weil du sonst ja runterfällst.

Dürften bitte Wolfgang oder ich Deinem Sohn den AOA erklären? ;-)

Ich halte Dich jetzt echt für stur und beratungsresistent. Das ist schade, aber es ist ganz klar, dass Du die Thematik nicht verstanden hast.

Den Unterschied zwischen einem unkoordinierten Turn und einem side slip bei crosswind hat Dir doch Wolfgang präzise erklärt. Muss ich das jetzt auch noch mal machen?

PS: Fliegst Du flach oder mit 45 Grad bank ins Final?

Ich würde das jetzt gern beenden, das nervt nur noch. Bitte beantworte mir nur eine Frage: Fliegst Du Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" oder nicht?

"Letzter" (haha) Versuch:

Die Problematik des "abgeschatteten" Flügels und der Rollinstabilität beim Skid ist mir bekannt. Ebenso der darauf folgende übliche "Turn to Final" Stall/Spin-Unfall. Das Konzept der mechanischen Ähnlichkeit (konforme Abbildungen) und des kritischen AoA ebenfalls. Auch Reynolds- und Machzahlen sind mir bekannt, wenn auch nicht per Du.

Wir sind uns auch einig, dass nur koordiniert fliegende Piloten in den Himmel kommen. Allerdings - darauf wies ich hin - kommen sie schneller dahin, wenn sie bei niedriger Fahrt in der koordinierten Kurve ziehen. (tragischerweise ist genau das wohl dem vorliegenden Unfallpiloten passiert)

Unsere einzige Meinungsverschiedenheit liegt darin, dass du meinst, unkoordiniert zu fliegen wäre sehr sehr gefährlich, und ich meine, bei sicherer Marge zur Stallspeed und wenig Bank kann das nicht sein, sonst wären ich und alle anderen Piloten bei Seitenwindlandungen schon x-mal runtergefallen.

Ich kann damit leben, bei allem Respekt hier eine andere Meinung zu vertreten als du.

Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)

Haha ... ja klar, ich weiß schon, dass das penetrant rüberkommt :-)

Aber das war der Kern unserer Diskussion, dass er Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" fliegt weil irgendein freiberufliches Genie von CFI ihm das "beigebracht" hat. Wahrscheinlich hat er dafür auch noch Geld bekommen.

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflieger war.

Chris sorry - aber auf der Antwort bestehe ich jetzt, oder ich antworte Dir überhaupt nicht mehr:

Bist Du nach wie vor davon überzeugt, dass man im Langsamflug nahe Vso am sichersten "vor allem mit dem Seitenruder" kurvt? Und willst Du das auch in Zukunft so machen?

DAS ist der Kern unserer Diskussion. Und dazu kann es keine zwei Meinungen geben.

Und es ist auch falsch: Wenn Du in einer koordinierten Kurve ziehst, dann passiert bei den klassenüblichen Flugzeugen nichts außer einem beidseitigen Stall. Mache ich dauernd vor.

Weißt du Alexis, auch von dir habe ich diesen Stil nicht nötig. Jetzt reichts dann aber wirklich. Lies doch erstmal, bevor du schreibst.

PS. Wie sagte mal ein Freund zu mir "Ich glaube, ich hab nen Tinnitus auf dem Auge - ich seh nur Pfeifen!"

Du willst nur nicht antworten - offenbar weil Dir der Quatsch jetzt selbst schon peinlich wird.

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflierg war.

Ein guter Grund, warum nur noch Trudelvermeidung geschult wird.

"Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)"

Ich finde die Diskussion der letzten vier Tage dennoch (überwiegend) sachlich und für die meisten von uns sicherlich gewinnbringend. Nur von dem glühendem Verfechter der Umkehrkurve kommt - Gott sei Dank - eher wenig, obwohl es bei diesem Unfall um genau dieses Thema geht.

Ein guter Grund, warum nur noch Stall Vermeidung geschult wird.

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EDIT: Ich sehe gerade, KP hat auf "Trudel-" statt Stall-Vermeidung korrigiert. Das dürfte weniger disputabel sein...

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

Vorausgesetzt, man hat noch genug Resthöhe für das anschließende recovery übrig. Im Übrigen sind nicht alle Flieger so gutmütig, dass sich nicht auch beim völlig koordinierten Fliegen über eine Fläche weggehen. Wir hatten in der Schulung mal eine Zeitlang eine alte C150, die ging flockig rechts oder links rum, je nach Tagesform. Dass die heutigen Typen in der GA da so gutmütig sind, ist eine Konstrukteursleistung. Viele Helden wissen gar nicht, dass sie ihr Leben Herrn Piper oder Cessna oder deren Ingenieuren verdanken.

So lange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA. Das Problem ist dann eher, die Sinkrate nach dem Ausleiten aus einer derartigen Kurve wieder auf Null zu haben, bevor der Boden da ist. Weswegen das in Bodennähe auch nicht empfehlenswert ist.

Deswegen gibt es ja schlussendlich die ganzen Referenzgeschwindigkeiten (die in Wahrheit AoA-Sicherheitspuffer sind) und die dazu gehörende Regel, in Bodennähe nur mit moderaten Schräglagen zu kurven, auch wenn man mal das Final überschossen hat.

Ja, mir ist es glücklicherweise direkt nach dem abschicken aufgefallen. Sorry, es ist schon kurz vor 1 nachts hier...

Diese Statistik betrifft übrigens nicht längst vergangene Zeiten, in denen getrudelt wurde / sondern ist nur ein paar Jahre alt, also aus der Zeit in der NICHT getrudelt wurde!

Wer weiß, vielleicht gab‘s früher sogar weniger Stall-Spin-Unfälle mit Lehrer.

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Ich bin in der Ausbildung ganz am Anfang in zwei 152s geflogen, die sogar aus dem selben Jahr stammten. Die eine ging linksrum leicht ins Trudeln - die andere brachten wir nie rein!

Können wir uns auf nicht getrudelt werden SOLLTE einigen? Man hört das leider immer noch recht häufig...

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Das was Du meinst, ist dann aber eben kein fully developped stall, sondern dieses außerordentlich gutmütige hineinkonstruierte Überziehverhalten bei diesen und anderen Typen. Wenn ein Flugzeug "richtig" stallt, geht's erst mal mit annähernd 10 m/s*s abwärts.

Kommt wohl darauf an, mit wem man das macht. Mir ist es lieber mit einem erfahrenen Kunstflieger Trudeln tu üben - als von einem Laien das Kurven mit Seitenruder „beigebracht“ zu bekommen.

Aber in der Grundausbildung des PPL braucht man nicht zu trudeln, stimmt.

Das kommt wirklich auf den Typ an ...bei meiner alten Warrior reichten 2-300 Fuß für das Recovery.

Mit der Cirrus habe ich es auch schon probiert ... in 8000 ft :-) Kann mich jetzt nicht genau erinnern, aber so 500-700 Fuß wenn man sie voll überzieht.

Mein Punkt war: Fliegt man in der Kurve koordiniert führt ein Stall nicht ins Trudeln. Klar, über die Fläche wegkippen, das macht die SR22 dann auch. Aber sie gerät nicht außer Kontrolle.

So lange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA.

Wie erreicht man ein Lastvielfaches, ohne zu ziehen/den AoA zu erhöhen?

Drücken.

"Solange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA"

Da ist der Wurm drin, entweder ziehen plus g und AoA, oder nicht ziehen. Dann steigt auch die g-load nicht.