Das stimmt, Willi, und es kommt noch UPRT hinzu. Ich müsste den Satz um ‚superior Skills‘ erweitern.

Trotzdem ist das Ziel, Situationen zu vermeiden, in denen ich die brauche.

Das ist nun wirklich eine lächerliche Interpretation.

"A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill."

Astronaut Frank Borman

Wäre es nicht schön langsam an der Zeit, zwei verschiedene Forenkategorien einzuführen:

Kat. T (wie Thema): nur sachliche Postings erwünscht

Kat. K (wie Kindergarten): Du hast gesagt, dass ich gesagt hätte, dabei hab ich doch vom Stiefschwager meines Fluglehrers in Buxtehude (der hat 523.000 Flugstunden und 34 Katzen) persönlich erfahren dass der...usw.

Es wird manchmal wirklich lästig wenn man sich für ein Topic eigentlich interessieren würde. Schade.

Das musst Du mir nicht sagen. Wenn ich mich hier egen der Andeutung ich hätte bei einer sehr guten Schule das MEP absolviert der Inqusition stellen muss dann wird der Thread halt länger.

Mir wäre sachlich auch lieber, aber dann müsste "Andreas Ni" (wer immer das auch ist) vielleicht mal die Frage beantworten, warum man mit 150 in die Platzrunde fliegen muss wenn de Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Das musst Du mir nicht sagen

Nein, Alexis, ich habe das Gefühl auch Du solltest darüber einmal nachdenken. Manchmal bringt es einfach nix alles bis zum Erbrxxxxn ausdiskutieren zu wollen. Da kann man vielleicht auch darüber stehen (ohne das extra betonen zu müssen), und das mußte man mir auch mal sagen ;-)

"Trotzdem ist das Ziel, Situationen zu vermeiden, in denen ich die brauche."

Da sind wir vollkommen einer Meinung!

Ja, das akzeptiere ich Max - und Du hast Recht.

Die Streckenanfangspunkte Y, E etc. geben nicht nur den Anflug-oder Abflugstrecken ihren Namen, sondern sie können auch navigatorisch angesteuert werden. Z. B. wenn man sich von MTR, GED oder CHA nach einem IFR Flug dem Platz nähert. Y ist 177° und 18nm von Metro entfernt und E ist 281° und 8nm von Charlie entfernt. Also war es vielleicht nicht so verkehrt, sie Waypoints zu nennen. Und NICHT- HPA´s können die 26 auch über ECHO direkt anfliegen. Und über DELTA geht nicht nur der Anflug für die 08, sondern auch ein Abflug von der 26 .

@AvC: Mir wäre sachlich auch lieber, aber dann müsste "Andreas Ni" (wer immer das auch ist) vielleicht mal die Frage beantworten, warum man mit 150 in die Platzrunde fliegen muss wenn de Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Es gibt ihn wirklich und er hat auch das Flugzeug, von dem er immer redet. Und er hat auch im Gegensatz zu dir gesagt, wo er sein MEP gemacht hat. Was die 150 kn betrifft, das habe ich auch gesagt, aber auch, das ich dann in der Paltzrunde verlangsame bzw. auch eine ordentlichen Abstand zur Red Line und Stallspeed halte, die bei Bank schnell deutlich steigt. Ob das dann 130 oder 150 kn sind, ist vom Flieger abhängig. Nimm dir doch einfach mal eine 2-Mot und fliege mit blue Line mit diesem Flugzeug und kurve links/rechts mit ca 30-40 Grad Bank. Danach verstehst du ggf "uns 2-Mot" Piloten bezüglich Speed etwas besser in der Platzrunde. Ist nämlich kein tolles Gefühl, wenn man merkt, die Ruder fühlen sich "weich" an. Deswegen wird auch erst sehr spät bei einer 2-Mot die Speed verlangsamt.

Z. B. wenn man sich von MTR, GED oder CHA nach einem IFR Flug dem Platz nähert. Y ist 177° und 18nm von Metro entfernt und E ist 281° und 8nm von Charlie entfernt. Also war es vielleicht nicht so verkehrt, sie Waypoints zu nennen.

Ja, das sehe ich auch so. Es wurde bisher viel über das Abfliegen der DELTA-Route diskutiert. Was mir unbeachtet blieb war die VFR-Navigation vom clearance limit (oder IFR cancel) zum "intercept" der DELTA-Route, aka Autobahn A5. Auf der VFR-Anflugkarte gibt es dazu ein RID radial + dist ! Das hat den Charakter eines "waypoints" und erhöht die Sicherheit im Anflug (verglichen mit "landmarks"-only Navigation, d.h. hier: ortsfremd, auf unter 1500ft abtauchend, eingeschränkte Sicht aus dem HPA-Fenster, Autobahnen A5, A67, ... ). Warum schreibt man nicht waypoint drauf (mit LAT/LON wie ehem DELTA-1, DELTA-2) wenn faktisch waypoint "drinsteckt" ? Offensichtlich liegt der Wegfall der "Meldepunkte" und Koordinaten ja am Wegfall der CTR ... das ist m.E. bedauerlich.

Vorschlag zur Güte: Windkraftanlage oder Kran bei DELTA-1 aufstellen und die Koordinaten per NOTAM veröffentlichen ;-)

Ich gebe zu, dass einem als "Einheimischer" in EDFE natürlich manche Dinge als selbstverständlich vorkommen. Aber, wer - auch als Ortsunkundiger - in VMC, von Süden kommend, den Beginn der Deltaroute (früher DELTA) nicht ohne weitere Hilfsmittel, nur mit Karte, findet, der sollte die VFR-Fliegerei aufgeben.

Und: "waypoints" gibt es nur beim IFR Fliegen. VFR-Meldepunkte gibt es bei einer CTR, beides ist hier nicht der Fall.

Warum schreibt man nicht waypoint drauf (mit LAT/LON wie ehem DELTA-1, DELTA-2) wenn faktisch waypoint "drinsteckt" ? Offensichtlich liegt der Wegfall der "Meldepunkte" und Koordinaten ja am Wegfall der CTR

Meldepunkte kann man sie nicht nennen, weil es keine sind (also man sie nicht melden muss). Stattdessen muss man jetzt halt den Einflug in die RMZ melden - eben an anderer Stelle.

Ich habe die DFS-Karten nicht da, aber zumindest bei Jeppesen stehen die Koordinaten der Punkte die den Beginn der Routings markieren (also die früheren Meldepunkte) noch als Koordinaten in einem Kästchen unten rechts auf der Anflugkarte (EDFE 39-1)

Und zumindest in der Garmin Worldwide Nav Database ist der alte Punkt Delta auch standardmäßig hinterlegt so dass man ihn sogar ohne die Koordinaten zu kennen in die Route einfügen kann...

"Ich habe die DFS-Karten nicht da, aber zumindest bei Jeppesen stehen die Koordinaten der Punkte die den Beginn der Routings markieren (also die früheren Meldepunkte) noch als Koordinaten in einem Kästchen unten rechts auf der Anflugkarte (EDFE 39-1)"

In der AIP auch.

Lächerlich sind Dünnhäutigkeit und rote Einser. Mindert den sonst meist kenntnisreichen, engagierten Eindruck.

Da wo ich herkomme, nennt man sowas pienzig...

Die Bewertung habe ich gelöscht, es ist sowieso doof, das zu tun.

Ich werd dich bei Gelegenheit dran erinnern...

Hallo, ich bin derjenige, der u.a. einige rote Einser vergeben hatte. Es soll hier um den Unfall in Egelsbach gehen und nicht um das Verhalten in der Platzrunde. Somit war fast kein Beitrag passend. Und es nervt echt, wenn hier 5% zum Thema steht und sich ansonsten wie im Kindergarten verhalten wird. Hier gibt es keinen Klügeren, einer muss immer das letzte Wort haben. Der eine regt sich über rote Einser auf obwohl man nichts zum Thema schreibt (also Thema ist ja der Crash in Egelsbach und nicht irgendwas, was mit Flugzeugen zu tun hat).

Man bewegt sich in der Luft meistens zusammen mit mehreren und oft höre ich raus „ich ich ich“. Wenn man weiß, dass man ganz allein ist soll jeder so schnell fliegen wie er will. Natürlich auch nur wenn Du allein im Flieger bist und sich unter dir keine Menschen befinden; denn bei einem möglichen Vogelschlag freust Du Dich um jeden Knoten den Du mal langsamer wärst.

Es ist unverantwortlich in einem Bereich wo vermutlich viel Verkehr ist so viel schneller als nötig zu fliegen. Dafür fliegt i.d.R. unter FL100 keiner über 250 und die BW fliegt im Tiefflug nicht (mehr) 500. Du hast Sorge in sicherer Höhe aufgrund von Unaufmerksamkeit unter BL zu kommen? Ich und alle Anderen in der Platzrunde haben Sorge, dass Du uns aufgrund von Unaufmerksamkeit übersiehst. Durch die hohe Geschwindigkeit hast du weiterhin viel weniger Zeit ordentlich zu scannen und im Notfall zu reagieren und auszuweichen. Du weißt ja wie wichtig Rausgucken ist (hast Du ja richtiger Weise geschrieben). Dann flieg auch so, dass das Rausgucken was bringt.

Ich verstehe echt nicht wieso Du in relativ hoher, sicherer Platzrundenhöhe und vermutlich noch ziemlich clean 150 fliegen möchtest und im Endteil, mit Klappen, Fahrwerk, Widerstand und viel tiefer „überlebst“ Du es viel langsamer zu fliegen. Nach Deinem Empfinden solltest Du nie weite Strecken über Wasser fliegen sondern nur wo man immer im Gleitbereich von Flugplätzen bleibt; und wenn Du nur Bahnen von 2-4 km anfliegst kannst Du sogar bis zum Flare schneller fliegen ;-) Nein im Ernst, etwas schneller als im Handbuch steht oder so ist ja alles ok aber es sollte im Rahmen bleiben. Und in Sicherer Höhe fast 40 schneller als nötig ist in meinen Augen und vieler Anderer glaube halt übertrieben und trägt kein bisschen zur Sicherheit bei. Und das es so gemacht wird erschreckt mich schon…

Ich wollte eigentlich nichts schreiben weil ich im Moment nicht viel Zeit habe; und wenn sollte es was zum Thema sein. Damit ich nicht noch mehr rote Hinweise auf unpassende Themen geben muss hoffe ich, dass jetzt endlich nur mal Beiträge zum Thema kommen… PS: Ich habe übrigens kein Problem mit der roten Farbe.

"Es soll hier um den Unfall in Egelsbach gehen und nicht um das Verhalten in der Platzrunde."

Genau das - Höhe und Geschwindigkeit in der Platzrunde - dürfte aber - nach allem was man bisher weiß - bei diesem Unfall eine entscheidende Rolle gespielt haben. Dass sich nach einiger Zeit die Beiträge hier (fast) immer vom Ursprungsthema entfernen, ist halt so. Gefällt mir meist auch nicht, wird auch immer wieder thematisiert, aber es scheint nicht zu ändern zu sein.

"Damit ich nicht noch mehr rote Hinweise auf unpassende Themen geben muss..."

Das muss man überhaupt nicht, das ist freiwillig!

@Raimund, Ich verstehe echt nicht wieso Du in relativ hoher, sicherer Platzrundenhöhe und vermutlich noch ziemlich clean 150 fliegen möchtest...

Richtig lesen bringt da schon gewaltige Vorteile. Andreas hat nicht geschrieben, das er bis zum Final 150 kn drauf hat, er schrieb das:

Zudem: der Moment der 150 kts ist ziemlich schnell vorbei, denn sobald man das Fahrwerk fährt ists so, als ob Du bei Deiner "Bullenschleuder" (Zitat Elwood Blues) die Handbremse ziehst. Und schwupp sind es nur noch 120-130 kts. Kaum dreht man in den Queranflug: 110-120 und es gilt peinlich genau den Fahrtmesser zu beobachten, um Blue Line nicht zu unterschreiten.

Ausserdem schrieb er, dass er schon schaut, was vor ihm ist und ggf verlängert und auch schon deswegen genau wie ich die Platzrunde wieder verlassen hatte, weil es "nicht passte". Durchstarten oder abdrehen ist keine Schande und auch kein gefährliches Manöver....

Und was die Speed von 2-Mots betrifft, laut deinem Profil bist du eher einer aus der Segelflieger und UL-Szene. Deren Vne liegt irgendwo bei der Blue-Line + 10-30 Kn einer mittelschweren 2-Mot. Sofern du keine 2-Mot Erfahrung hast, mache dies mal, damit du selber erfährst, was es heißt, wenn, wie Andrease schrieb Ruder "teigig" oder ich "weich" anfühlen. Da wird der 2-Mot Pilot wirklich vorsichtig. Und ich habe einige 2-Mots geflogen, ist überall recht ähnlicht, low speed, nahe an oder "behind the Power curve". Falls du das nicht kennst: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/november/pilot/proficiency-behind-the-power-curve

Und was die benötigte 2-4 km Landebahn, die Andreas von dir unterstellt bekommt, das ist auch völlig falsch. Er hat recht oft erwähnt, das er in Worms zu Hause ist. Als ich das letze Mal dort war, waren es aber keine 2-4 km Landebahn sondern rund 800 Meter Asphalt. Das war allerdings in 2018. @Andreas, habt ihr verlängert? :-)

Wenn noch jemand Zweifel an der Zeugenaussage hat, der nimmt die Anflugkarte oder Google Maps und startet mit dem Finger auf der Karte über Erzhausen und fährt mit dem Finger Richtung nordwest auf das Final 08 von EDFE.

Kurz vor erreichen des Endanflugs müsste man nun schon rund 130 Grad nach rechts drehen, um auf einem stark verkürzten Final zu landen. Mit diesem Fluggerät wahrscheinlich unmöglich, was auch der Pilot erkannte. Deshalb probierte er nach passieren des Finals eine sehr enge Linkskurve um nach Vollendung einen längeren Endanflug zu erreichen. Dabei wurde anscheinend die Speed außer Acht gelassen und das ganze endete in einem Stall.

Wäre er von Anfang an der A5 gefolgt, hätte er alle Zeit der Welt gehabt, daß Final zu erfliegen. Wurde schon sehr oft von schnelleren und schwereren Jets praktiziert.

Die Angaben oben basieren auf den Zeugenaussagen und sind jedenfalls für mich schlüssig.

Hallo, ich habe richtig gelesen - es geht mir um die zu hohe Geschwindigkeit beim Einflug in die Platzrunde und im Gegenanflug bis Höhe Turm. Wenn er alle sieht und ausweicht ok - die Hohe Speed kann aber dafür sorgen, dass er eher was übersieht. Ich kenne nur die Seneca V und nach deinem Argument (weiche Rufer) könntest du ja nie mit einem guten Gefühl ins Endteil oder auf eine kurze Bahn...

Ich bin Seneca II/III/V auch geflogen, und hatte eine Aerostar (Stallspeed 78kn) und habe diese in Aschaffenburg auf die 08 gelandet (keine 700 meter). Aber dazu muss ich (hatte ich auch schon geschrieben) unter Blue Line gehen, und nochmal, es geht nicht darum, IN der Platzrunde 150 Kn zu fliegen sondern es ging immer um den Einflug und auch Blick auf den Gesamtverkehr. Wenn es der nicht zulässt, geht es langsamer in die Platzrunde, aber so toll fühlt sich das nun mal nicht an. Und eine 2-Mot nahe der Blue Line zu bewegen ist, zumindest für mich, kein tolles Gefühl, und Kurven schon gar nicht, weil da Blue Line und Stall Speed steugen, und was noch viel wichtiger ist, die Red-Line geht hoch.

Akzeptiere doch einfach, das es langsamen und schnellen Verkehr (der dann natürlich auch mehr schauen muss) gibt und als Segler hast du doch eh "Vorflug". Also so what?

Auch und wegen der Länge der Bahn - du musst richtig lesen - ich habe nichts unterstellt sondern es war nur ein freundlicher Hinweis und Tipp. Sogar mit Smily :)

Hmm, unterstellt nichts, aber durchaus kritisiert und gelehrt. Und wenn man lehrt, sollte man vielleicht erstmal Meinung von Fakten trennen lernen.

Meinung ist, dass 100kn für SEP eine gute Speed im downwind sei

Meinung ist, dass 150kn für die Duke im downwind zu schnell seien

Meinung ist, dass eine geringere speed das Risiko in der Platzrunde minimiert.

Fakt ist, dass...

...100kn die angeratene downwind speed für die Cirrus ist

...weder FAA noch EASA für den downwind eine speed empfehlen

...es seitens der FAA eine speed Empfehlung für das base gibt

...man mit 100kn in einer Extra nichts sieht

...es keinen Hinweis auf häufigeres Unfallgeschehen durch hohe speeds in der Platzrunde gibt

...es deutliche Hinweise auf gehäuftes Unfallgeschehen durch zu geringe Geschwindigkeiten in der Platzrunde gibt

Insofern respektiere ich Eure Meinung, halte sie aber für durch Fakten nicht unterstützt, sondern allenfalls durch Annahmen, die plausibel scheinen, zB bezogen auf das Erkennen von Gegnern und Reaktionsgeschwindigkeiten. Dass das aber in toto (!) zu weniger Sicherheit führt, halte ich für wenig wahrscheinlich.