Nein, das funktioniert leider nicht. Ich glaube da fehlt was.

Meinst DU das hier?

https://f1hde.canalblog.com/archives/2018/12/12/36938275.html

Es muss nur aus dem ersten https ein http werden. Mit den Handy klappt das einfügen nicht sauber....

https://translate.google.com/translate?sl=fr&tl=de&u=http%3A%2F%2Ff1hde.canalblog.com%2Farchives%2F2018%2F12%2F12%2F36938275.html%3Ffbclid%3DIwAR1h_mJant1X2m0T61JeyHEiKVnek1Yt3KKcECuNBoAjQkcVWUCovSb2-m0

Super Bericht Cirrus mit Lycoming IO-550 .......

Gestern, 18. Dezember, CAPS-Rettung #83 nach Triebwerksausfall, südwestlich von Paris. Den Piloten kenne ich über COPA. Flugzeug ist eine SR22-G1.

Flugzeug landete auf einer schlammigen Wiese und wurde danach vom Schirm durch den starken Wind auf den Rücken gedreht. Beide Insassen unverletzt.

Das war die 10. CAPS-Rettung in diesem Jahr ...

Die momentane Cirrus-Statistik*:

83 CAPS-Rettungen mit 170 Überlebenden (14 Schwerverletzte, 126 Unverletzte, 1 Toter)

134 tödliche Unfälle mit 33 Überlebenden (29 Schwerverletzte, 3 Leichtverletzte)

0,63 tödliche Unfälle auf 100.000 Flugstunden in den letzten 12 Monaten
(6 in 950.000 Flugstunden)

0,78 tödliche Unfälle auf 100.000 Flugstunden in den letzte 36 Monaten
(21 in 2,7 Millionen Flugstunden)

Interessant: Bei keinem "CAPS-Pull" oberhalb von 1000 ft AGL und unterhalb der Vne wurde jemand verletzt, egal wo das Flugzeug am Schirm landete.

Und: 14 der am Schirm gelandeten Flugzeuge konnten wieder repariert werden.

* Quelle: COPA

Das sind doch recht gute Zahlen, Das System bringt wirklich was....

Ja, schon, aber die Anzahl von Triebwerksausfällen ist deprimierend ... leider kann ich keine Vergleichszahlen für ähnliche Motoren in anderen Typen finden (IO/TSIO-520,-550).

Auf die Anzahl der Flugstunden gerechnet ist die Quote wahrscheinlich nicht sonderlich hoch. Aber zwei Stück innerhalb von wenigen Tagen, 300 km voneinander entfernt ist gruselig ...

Ich kann wegen Motoren nur auf meine Erfahrung zurück blicken. Mir sind nur Contis im Flug "geplatzt", niemals ein Lyco. Und ich habe mehr Lyco als Conti Stunden. Achim hat mir vor kurzem ein Bild von einem in wahrsten Sinne des Wortes geplatzen Lycos geschickt. Ich weiß nicht, wo man solche Zahlen belastbar herbekommen könnte....

Ja, das hast Du schon mal erzählt, aber ist halt keine belastbare Statistik. Es gibt auch Piloten, die genau das Gegenteil erlebt haben ... persönlich kenne ich zwei Leute denen der 540er Lycosaurus ausgefallen ist.

Man müsste mal alle Unfallberichte der letzten fünf Jahre auswerten.

Auf jeden Fall scheinen die großvolumigen Motoren öfter auszufallen als die kleinen Vierzylinder (320, 360) ... was aber auch mit dem Einsatzprofil zusammen hängen könnte. Und Turbos auf jeden Fall öfter als NA.

14 der am Schirm gelandeten Flugzeuge konnten wieder repariert werden.

Wieso eigentlich so wenige?

In der Regel schlägt das Hauptfahrwerk durch die Flächen, was den Holm irreparabel beschädigen kann. Neuer (einteiliger) Flügel bei Cirrus ab $ 100.000 (ohne Klappen, Querruder etc.)

Wenn dann noch der Motor und das Fahrwerk hin sind ... oder das Brandschott verzogen ... dann lohnt eine Repapartur v.a. bei älteren Flugzeugen nicht. Dazu kommt noch ein neues CAPS, Komplettlackierung ... in der Regel wäre die Reparatur teurer als der Versicherungswert. Oft kostet die Reparatur über $ 300.000 ... das lohnt sich nur bei einer G5 oder G6.

Und wenn die Maschine so schwer beschädigt war wäre sie anschließend praktisch unverkäuflich. Ich würde keine kaufen, die am Schirm gelandet ist. (Aber ich habe die Innenausstattung eines neuwertigen "CAPS-Flugzeugs" gekauft).

Da bringt es oft mehr, die Maschine in Teilen zu verkaufen ...

Gibt es eine Statistik bei den EO Fällen, ob es eine Turbo oder NA war ?

Hallo Jochen,

daran arbeite ich, das herauszukriegen. Ich glaube aber, dass es einigermaßen gleichmäßig verteilt ist.

Ad reparieren: Der G2 Flügel wird auch nicht mehr gebaut von Cirrus oder?

Das weiß ich nicht, ich weiß nur, dass die Herstellung unserer Flaps für die G2 ca 3 Monate gedauert hat.

Doch, Cirrus baut alle Teile auf Bestellung - auch die Tragfläche der G2.

Was war denn los mit Eueren Flaps??

Darf ich mal fragen: Waren es AVGAS oder Diesel Aggregate die geplatzt oder stehengeblieben sind?

Alles AVGAS und in der 300 -350 PS Klasse bzw- 6 Zylinder Boxer.....

Wolff - welche Verdichtung hat der Malibu-Conti mit 350 PS ggü. dem IO 550 der in Cirrus und Bonanza verbaut ist ? Die ist doch höher, bei 350PS oder ?

Man müsste sich mal ansehen, welche von den Motoren die Grätsche machen - sind das die NA oder doch die TN / Turbos ? Alexis kann man das rausfinden ? Könnte es theoretisch damit zu tun haben, dass es keine getrennte Bedienung von Prop und MP gibt ? Oder ist das zu weit hergeholt ?

Nein, damit hat es natürlich nichts zu tun. Durch die Einhebelbedienung läuft das Triebwerk ja meistens im optimalen Bereich von rpm und map - und natürlich kann man, wie mit zwei Hebeln, auch andere Kombinationen einstellen.

Es gibt momentan keinen Hinweis darauf, dass die Big Bore-Contis in der Cirrus öfter versagen als in anderen Typen.

In der Malibu tut ein 540er Lycoming Dienst, mit 350 PS, kein Conti.

Es waren immer Turbo Conti Motoren.

Soweit ich weiß erzählte Wolff von einem Engine out in einer Malibu. Gleichzeitig sagt er es seien immer Contis gewesen. Da passt was nicht :)

Die Malibu hatte zu Beginn einen 310PS Conti.

Das war der 350PS-Lycoming (vor einem Jahr repariert/überholt) beim Start von Dakar über dem offenen Meer. Der Crew gelang eine Umkehrkurve mit Landung auf dem Flughafen. Geschehen vor ein paar Tagen.

Mit einer PA46 würde ich persönlich nicht mehr als Schönwetterfliegerei machen. 350PS und Druckkabine sind einfach zu viel für diese Motoren.

Nur die ersten Malibu (PA-46-310P) hatten Conti, TSIO-520 mit 310 PS. Seit langem aber fliegt die Malibu (PA-46-350P) mit einem Lycoming TIO-540.