Die Statistik ist unbestritten - einzig das Wort "lebensrettend" ist etwas missverständlich verwendet.

Die COPA (auch die AOPA) stuft alle Fälle als "lebensrettend" ein, bei denen das CAPS ausgelöst wurde und die Insassen überlebt haben. Was nicht berücksichtigt wird, ist die Frage, ob eine konventionelle Notlandung nicht genauso überlebbar gewesen wäre. Bei manchen CAPS-Auslösungen ist das sehr unwahrscheinlich, bei anderen sehr wahrscheinlich.

Für die Betrachtung bei der Cirrus, die ein CAPS eh eingebaut hat, ist diese Unterscheidung eher akademischer Natur. Wenn es darum geht, bei anderen Flugzeugen Eingriffe in die Struktur vorzunehmen - die immer ein Risiko darstellen - um einen Fallschirm nachzurüsten, dann ist die Frage plötzlich nicht mehr akademisch sondern ganz real. Und da sind die Daten eher schwach...

Falsch, Florian.

Es gab - wie gesagt - 95 CAPS-Fälle, die fast alle überlebt wurden. Davon wurden 76 als lebensrettend eingestuft.

Es gab - wie gesagt - 95 CAPS-Fälle, die fast alle überlebt wurden.

Dann ist die Liste auf Deiner Website auf sehr merkwürdige Weise falsch: Dort werden zwar genau 95 Auslösungen aufgelistet, es sind aber einige dabei, bei denen die Insassen trotzdem starben (meist, weil zu tief ausgelöst wurde).

Wenn Du jetzt sagst, es gibt zufällig auch genau 95 Auslösungen, bei denen alle überlebt haben, dann fehlen auf Deiner Website einige davon...

76 der 95 Fälle werden von COPA so eingestuft, dass sie ohne CAPS zu tödlichen Unfällen geworden wären.

Ca. 13 Menschen starben trotz CAPS-Aktivierung, davon:

• ein Fall bei dem CAPS bei 290 KIAS ausgelöst wurde
• ein Fall, die Kollision mit dem Schlepper, CAPS wurde durch den Zusammenstoß ausgelöst
• in allen anderen Fällen ( ich glaube 7) war die Höhe für CAPS zu gering

Natürlich liegen diese Bewertungen IMMER im Bereich der Spakulation. Es handelt sich im eine Einschätzung der COPA, mehr nicht.

Und jetzt kommen die Unfälle dazu, die neu entstehen, [...] weil eine Turbine langsamer auf Gas geben reagiert, etc.

Ich will Dich nicht enttäuschen Florian, aber das ist ein oft gehörtes Ammenmärchen und könnte nicht falscher sein. Die PT6 im operating range (Ng im grünen Bereich) reagiert viel schneller als ein Kolbenmotor. Sie hängt am Gashebel wie eine Stihl-2-Takt-Motorsäge. Um aus dem grünen Bereich zu kommen muss man über viele Minuten mit flight idle sinken, was höchst unüblich ist.

Florian meint Jets, und auch da muss man FANS anders bewerten als klassiche Jets ohne Fan. Turboprops hängen eher besser am Gas als Kolbenschüttler.