Die Nachrüstung gibt es für Cessna 172 / 182 von BRS (die auch das Cirrus System liefern). Für alle anderen Modelle es entweder nicht zertifizierbar (z.B. wegen Einziehfahrwerk), oder zu wenig validierbare Nachfrage vorhanden. Kein ausreichend aussichtsreiches Geschäftsmodell.

Zum BRS-System für die 172/82:

Nachrüstung kostet ca. € 17.000, es gibt einen deutschen Vertrieb.

Der einzige BRS-Fall mit eine Cessna ereignete sich beim ersten Start nach dem Einbau in eine 182. Motorausfall nach dem Start, ... unverletzt.

Wieso ist ein Einziehfahrwerk ein Zertifizierungshindernis für CAPS?

Das Haupt-Fahrwerk der Cirrus besteht aus zwei Glasfaserschwingen, die bei der Landung enorm viel Energie aufnehmen können – einer der Hauptgründe für die wenigen Verletzten. Es ist ein integraler Bestandteil des CAPS-Systems.

Dazu kommen die Honeycomb-Blöcke unter den Sitzen und die Airbags, und für den Fall eines Überschlags hat die Zelle einen integrieten Überrollkäfig aus CFK (es passiert manchmal, dass starker Wind dazu führt, dass der Schirm das Flugzeug am Boden umdreht).

Mit einem starren Fahrwerk, oder auch eine klassischen Einziehfahrwerk ist das so nicht möglich. Es ist deshalb kein Zufall, dass es für die Cessna BRS gibt, deren Fahrwerk ein ähnlich guter Stoßdämpfer ist.

Unterschätzt die Rest-Energie bei Aufprall nicht, gerade in geringen Höhen und zu niedrigen Geschwindigkeiten. Kann mir sehr gut vorstellen, daß ein Fix-Fahrwerk da noch einiges wegdämpft.

Ich könnte dieses Video aus Grefrath beisteuern (Link gültig bis zum 01.01.2019). Die Insassen waren schwerer Verletzt. Gerade eine Wirbelsäule steckt solche Vertikalbewegungen nicht gut weg.

https://cloud.jakobssystems.de/s/2FY7AKf2PTCqEDs

Weil bei der Cirrus das starre Fahrwerk den Aufprall des Flugzeugs mit Schirm dämpft. Das ist extra dafür so konzipiert und Teil des Systems.

Weil das Festfahrwerk ein Teil des "Stoßdämpfers" bei Aufprall ist.

1. Ich finde das klassische Cessna-Fahrwerk mit den Federbeinen auch klasse. Würde allerdings erwarten, dass auch die RG-Varianten eine Menge wegstecken.

2. Dass du mit 70 aufhören willst, sagt sich mit 59 noch leicht...

Ich meine das schon so. Es kann auch sein, dass ich sehr viel früher aufhöre. Ein "Nachteil" des Fliegens ist, dass man es entweder richtig macht - oder immer ein Dilettant bleibt. Bevor ich aber 10 Stunden im Jahre fliege, würde ich aufhören.

Es gibt so viele coole Sachen, die man machen kann :-)

Für alle anderen Modelle es entweder nicht zertifizierbar (z.B. wegen Einziehfahrwerk)

Daß ein Gesamtrettungssystem mit Einziehfahrwerk nciht zulassungsfähig wäre stimmt nicht. Richtig ist vielmehr, daß die Ingenieursleistung, die zu einem in jedem Fall sicheren System notwendig ist, komplexer ist als bei einem Festfahrwerk das darauf ausgelegt werden kann.

Jede technologische Schwierigkeit hinter "kann man nicht Zulassen" zu verstecken ist intellektuelle Faulheit und falsch. In den allermeisten Fällen ist die Zulassung weniger das Problem, sondern die Entwicklung eines sicheren Systems, die damit einhergehenden Kosten und / oder das Marktrisiko.

Wenn man die Zulassung richtig betreibt, ist es nur ein geringer Teil der Entwicklungskosten.

Rettungssystem bei Einziehfahrwerk nicht zertifizierbar???

Hat Cirrus beim Vision Jet wohl übersehen :-)

Eventuell solltest Du in Betracht ziehen, dass dieses Fahrwerk im Hinblick auf eine eventuelle CAPS-Landung konstruiert wurde.

Malte - ich dachte das wäre aus meinem Satz: oder zu wenig validierbare Nachfrage vorhanden. Kein ausreichend aussichtsreiches Geschäftsmodell. ableitbar gewesen.

Wenn Du weißt, daß Deine "entweder"-Behauptung nicht stimmt, kannst Du sie Dir auch klemmen.

Dann zertifizier's halt für die Bonanza. Ich kauf dir auch sicher einen Bausatz ab.