mir wurde's mal erklaert dass der Schuster mit Leisten arbeitet die er fuer die Passung der Schuhe benutzt oder so und deshalb kannte ich es mit den Leisten. Deine Version macht allerdings auch sinn... Ich sehe aber dass online viel drueber diskutiert wird. Habe keinerlei Praeferenz. Ist eh zu spaet meinen Post zu loeschen.

Der Vergleich mit meinem Nachnamen ist leider eher aus dem Grundschulalter, das hab' ich zum Glueck hinter mir ;)

hoffentlich haben wir endlich die 1000...

Richtig, der Schuster arbeitet mit Leisten. Aber das sind nicht lange dünne Holzstäbe, sondern „Negativmodelle“ von Schuhen - und die heißen im Singular „der Leisten“ und im Plural „die Leisten“.

Wie bei jedem Sprichwort wird man kaum klären können, was „richtig“ ist, da es nur mündlich tradiert wird. Die ursprüngliche Version war ziemlich sicher weder der Leisten noch die Leisten, sondern handelte von Sandalen ...

Jetzt wo das geklärt wäre, können wir ja wieder über Umkehrkurven schreiben - obwohl, sinnvoller ist das auch nicht ;-)

Ich sehe aber dass online viel drueber diskutiert wird.

Ist ja wie das Thema des Threads, darüber wird auch viel diskutiert.

Bei der Sprache ist das einfacher, da gibts ja den Duden: https://www.duden.de/rechtschreibung/Leisten

An TJs Stelle würde ich zuerst den richtigen Gebrauch von „wie“ und „als“ lernen - und mich erst danach zum Sprachhüter erklären.

..oder einfach "ehrbarer" statt "mehr ehrbar".

So, zwei noch..

Kommt eigentlich nach Plinius dem Älteren aus einer Konversation zwischen einem Schuster und dem Maler Appelles, in dem der dann irgendwann sagt „Ne sutor ultra crepidam!"

Es gab mal einen Werner-Comic:

Werner ist der

...

fürchterlichste

...

skrupelloseste

...

und größte

...

Seitenschinder

Mit diesem literarischen Vorbild darf man das.

....egal mit welchem Motorflugzeug man in 100m einen Motorausfall hat - Extra, Cessna 172, C42 - es wird nicht mal an eine Umkehrkurve gedacht.

Moin,
also ich weiß nicht. Wenn bei uns jemand auf Piste 04 startet, sieht das so aus:

--> https://www.youtube.com/watch?v=At21NujgaKU

class="messageText">Ausweichmöglichkeiten geradeaus oder auch nur querab, wenn da der Motor die Gräte macht, gibt es keine. Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Objektiv wäre der Versuch in den Baumkronen zu landen wahrscheinlich tatsächlich sicherer, als der Versuch einer Umkehrkurve aus 100m.

Subjektiv würde ich nie behaupten, in der Situation nicht doch intuitiv das Steuer rumzureissen und die unmögliche Umkehrkurve zu versuchen. Möchte nie in die Situation kommen.

Das ist ein bisschen wie bei Wildunfällen im Strassenverkehr: Objektiv weiss man nur zu gut, dass man selbst bei Wildschweinen das Lenkrad festrhalten und gerade "durch" fahren muss. Subjektiv verreissen doch leider viel zu viele Fahrer das Steuer und sterben am Baum - und wie man selbst reagiert weiss man erst, wenn man in der Situation war - also hoffentlich nie!

Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Baumlandungen werden >90% überlebt las ich vor kurzem (kann die Quelle llerdings nicht nennen) - bei der Umkehrkurve dürfte die Bilanz wesentlich schlechter aussehen. Angst solltest du also vorrangig vor der Umkehrkurve haben.

Beim Versuch einer Umkehrkurve aus 100 m (300 ft) AGL ist der Tod die Regel, und nicht die Ausnahme.

Viel lieber im Sackflug in die Bäume ...

"Der Vergleich mit meinem Nachnamen ist leider eher aus dem Grundschulalter, das hab' ich zum Glueck hinter mir ;)"

sorry, wollte keine Gefühle verletzen. Man macht ja keine Witze über Namen. Es sei denn, die Vorlage ist zu gut...

"Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht."

Bei dem Steiggradient, den ich da im Video gesehen habe, wird eine Umkehrkurve an jeder Stelle bis zum Ende des Videos (45 s nach Abheben nur 450 ft über Platzhöhe, noch weniger über dem Gelände) sicher nicht funktionieren. Der Vogel steigt ja mit 1:10 gerade mal minimal besser als seine mutmaßliche Gleitzahl (1:11 mit windmilling prop).

Ja Andreas,

wenn ich da starte, bin ich immer froh in einem UL zu sitzen, das für sein Startgewicht eigentlich total übermotorisiert ist. Da kann man dann doch steiler steigen.

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Das ist wohl eine Frage des Emergency-Briefings vor dem Start. Wenn du dir da selber vorsagts, dass du im Falle des Falles geradeaus, oder je nach Platz da und da landest, dann wirst du erst gar nicht in Versuchung kommen, doch das Unmögliche zu versuchen.

Meiner Meinung nach lässt sich diese geplante und gebriefte Aktion einer Außenlandung auch nicht mit der Schreckreaktion, wie z.B. Wildschwein auf der Straße vergleichen.

... Notlandungen sind dazu da, Piloten und Passagieren ein möglichst selbstständiges Entfernen vom Unfallort zu ermöglichen und nicht um das Flugzeug zu retten - vielleicht muss das vielmehr in unsere Köpfe?

Volle Zustimmung, Tom. Und wenn ich Chris' "Naja ich weiss nicht" lese, dann erhöht das meinen Ärger auf die Leute, die das als Option - wenn auch unter Umständen - propagieren.

Ich warte bis heute auf die Unfallberichte missglückter Geradeauslandungen (missglückt = tot oder schwerst verletzt), in denen eine Umkehrkurve das Mittel der Wahl gewesen wäre.

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Denn wer untrainiert und erstmalig im Fall der Fälle versucht umzukehren, der wird mit hoher Wahrscheinlichkeit scheitern. Das gleiche gilt für eine Umkehr aus unmöglichen Situationen/ Höhen wie offensichtlich bei diesem BFU-Unfall mit der Extra.

Gutes Airmanship bedeutet das für und wider von Optionen abwägen zu können und nicht pauschal Optionen zu dämonisieren oder in schwarz/weiß zu denken. Im Fall der Umkehr ist es entscheidend vor dem Start bereits die Möglichkeit (oder auch Unmöglichkeit!) zu bedenken, sich mental auf diesen Fall vorzubereiten. Vorher eine Entscheidung treffen, eine Höhe oder ein anderes schnell ablesbares Kriterium sich setzen (z.B. Bergkamm, Waldkante etc.) und im Fall der Fälle sofort und zügig sein Trainingsprogramm einfach nur "abspulen" und den Flieger zu fliegen. Wo dieses Kriterium oder Entscheidungshöhe genau liegt, das ist situativ und individuell immer anders. Genau deswegen trainiere ich das.

Für die Extra waren die 100 Meter mit Sicherheit nicht schaffbar. Ein Segelflieger hingegen gähnt einmal kurz und fliegt seine verkürzte Platzrunde zurück so wie bei jedem Seilriss. Im UL beginnt der Bereich irgendwo ab 500 Fuß, die man lange noch vor Pistenende im Abflug erreicht hat, bei einer kleinen Echo vielleicht irgendwo ab 1000 Fuß, andere kommen "mit Ihrem Arsch" überhaupt nicht hoch, wo sich eine Umkehr gar nicht erst als Option bietet. Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht zurück https://www.youtube.com/watch?v=Qt0shFW6Pj4

Was UL anbetrifft kommen die UL-spezifischen Unterschiede gerade bei einem Motorausfall zum Tragen was typische PPL-Piloten vergessen oder schlicht nicht wissen. Ich habe dazu erst kürzlich folgenden Blog geschrieben und sogar ein Video gemacht: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Der passende Thread ist ebenfalls hier im PuF Forum. Bilde Dir Deine eigene Meinung.

Wow, wenn du jetzt noch geschrieben hättest "nichts anderes als (statt wie :-)) eine Option in einem engen Höhenband", der Fred hier wäre nicht so lang geworden :-).

Das ist ja alles richtig, aber auch nicht schwer zu verstehen.

In der Realität gibt es in unlandbarem Gelände bei Landung geradeaus/45Grad links/rechts oft Tote. Bei landbarem Gelände allermeist nicht.
Bei Umkehrkurve gibt es oft Tote auch über landbarem Gelände.
Das ist relevant und nicht, ob man eigentlich eine Umkehrkurve fliegen kann.

Ganz praktisch:

-wenn ich es drauf anlege, bin ich am Ende der 800m-Piste zuhause 500 ft hoch. Dann eine Umkehrkurve und ich bin über der Halbbahnmarkierung vielleicht noch 250ft hoch. Wie soll ich das denn trainieren?

-einigermassen sicher und effizient ist eine Kurve mit 30Grad und Vy. Dann hast Du einen Puffer von ungefähr 20-30% zwischen aktuellem Stall und Vy. Aber wenn Du mit 45Grad fliegst, ist Vs1 etwa gleich Vy. Wer außer UL-Fluglehrern kann in so einer Streßsituation ohne Horizont sauber 30Grad, aber keinesfalls 45Grad fliegen?

Mein Horizont hängt am Ende des Anfangssteigflugs etwa 5-8 Grad. Willst Du dich darauf verlassen?

Wenn Du ca. 1000 Beiträge zurück gehst, wirst Du feststellen, daß ich nichts anderes von Anfang an geschrieben habe. ;-)

Wenn du 978, 943, 835 und 332,drolfzig Beiträge zurück gehst, wirst du feststellen, dass ich dir das schon mehrfach mitgeteilt habe. Das Problem ist die Beratungsresistenz und das Beharrungsvermögen. Eine Umkehrkurve ist in jeder K13 Beijahr 1970 bei Seilrissübungen für einen 14-jährigen Standardausbildung und in einem Starfighter "eject eject eject". Dazwischen diskutierten wir verschiedene Modelle. Außer in einem engen Höhenband, und da auch nur für Vorbereitete, regelmäßig Trainierte, je nach Platz und diversen anderen Rahmenbedingungen ist es gefährlicher Dummfug. Wenn man das von vornherein so lehrt, und den Unterschied zwischen einer Sinus und einer Bonanza im Höhenband 5000 Fuß AGL unterrichtet, ist es sinnvolles Handlingtraining. In Bodennähe unverantwortlich.

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Nur mal so als Gedankenfutter...

„Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht ....“

ALS gedacht ...

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.