Steht in der AIP, an welchen Flugplätzen der Flugfunk mitgeschnitten wird...

Wo genau steht das? Konnte es leider nicht finden.

Steht in der AIP unter AD 1-7...

Ok danke. Meine AIP geht nur bis AD 1.5 :/

Zum Thema Zwischenstand.

Ein lokales Käseblatt hat einen Artikel zum hergang verfasst: https://www.morgenweb.de/schwetzinger-zeitung_artikel,-altlussheim-schweizer-sportflieger-ist-wohl-schuld-_arid,1221472.html

Ich finde schon den Titel sehr reiserisch. Vorallem nach dem was er schreibt lese ich raus das der Heli den entscheiden Fehler gemacht hat.

Wer will darf dem Redakture auch eine Kommentar zukommen lassen, dass der Artikel nicht gut ist.

Gruß Marco

Und jetzt an unsere Juristen:

Wenn der Hubschrauber "stand", wer kam denn dann von links bzw. von rechts und hatte Vorflugrecht?

Hallo zusammen,

es wird einem schlecht wenn man diesen überflüssigen Müll ließt, der da aus Sensationsgier verzapft wird.

Ich fang jetzt auch nicht an zu theoretisieren, was wie gewesen sein könnte, sondern warte einfach den BFU Bericht ab. Dann weiß man auch exkt wer, wann, wo gewesen ist und kann sich ein Bld machen.

Tja, eins habe ich heute schon mal gelernt: in den USA haben sie alle Kollisionswarngeräte .... kotz...

Gruß und frohe Ostern

Markus

Was mich extrem stört ist, dass diese Journalisten offensichtlich vertrauliche Informationen bekommen haben, ohne die sie nicht sowas produzieren konnten. Das würde aber wohl einem Straftatbestand entsprechen, wenn jemand der in die Untersuchung Einblick hat sowas weitergibt. Obwohl das in den letzen Jahren vor allem via Staatsanwaltschaften leider Gang und Gäbe ist, gehört das abgestellt. Die einzigen, die Untersuchungsergebnisse veröffentlichen dürfen in solchen Dingen sollte das BFU sein und niemand anders. Wer sich nicht dran hält, der sollte die Konsequenzen (Jobverlust, Busse, e.t.c) tragen müssen.

Auch im Falle der Citation nahe Ravensburg hatte die dortige Staatsanwaltschaft einen haarsträubenden Artikel provoziert.

Die Schuldzuweisung an die Arrow Piloten ist wohl auf komplette Ignoranz der im Luftverkehr üblichen Gegebenheiten sowie einer einfachen Laienbetrachtung mit Vergleich auf den Autoverkehr zurückzuführen. Ist in einem solchen Zusammenhang aber saugefährlich und dazu noch dumm.

Gibt der Artikel-Verfasser auch zu via Mail, dass er da Infos von einem hatte der normalerweise nix sagen darf. Laut seiner Quelle soll in ein bis zwei Wochen ein Zwischenbericht rauskommen. Ich schreib ihn noch er soll bevor er wieder so ein Bock schießt sich mal an das PUF-Magazin wenden. @Jan vielleicht könnt man der Redaktion mit einem Artikel helfen der mit Fachwissen geschrieben ist.

Der Vergleich mit dem Strassenverkehr hingt. Normalerweiße hat doch der Geisterfahrer am Unfall schuld?

Edit: Vollzitat von Urs Wildermuth entfernt

Die „ach so vertraulichen Hinweise“ aus dem Artikel wurden auch schon vor dessen Erscheinen in Speyer über den Platz gerufen. Da macht sich der Journalist vielleicht doch etwas informierter, als er wirklich ist. Irgendwer leakt immer irgendwas. Hilft sicher nicht der Sache, aber dem Ego des ein oder anderen.

"Das würde aber wohl einem Straftatbestand entsprechen, wenn jemand der in die Untersuchung Einblick hat sowas weitergibt. Obwohl das in den letzen Jahren vor allem via Staatsanwaltschaften leider Gang und Gäbe ist, gehört das abgestellt."

Zumindest für Deutschland stimmt das so nicht. In einem Ermittlungsverfahren in Strafsachen ist die Staatsanwaltschaft (bis zur Eröffnung des Hauptverfahrens) die einzige Stelle, die - kraft Gesetz - Auskünfte für die Öffentlichkeit erteilen bzw. erteilen lassen darf (z.b. durch die Polizei) und das auch regelmäßig tut. Das gilt für Ermittlungsverfahren im Straßen- oder Luftverkehr genau so, wie z.B. bei einem Mord. Die Flugunfalluntersuchung durch die BFU ist davon getrennt zu sehen.

Hallo Willi,

danke für den Hinweis. Leider waren es in der letzten Zeit öfter die Staatsanwaltschaften, die dann "Fakten" geschaffen haben, die bei näherer Untersuchung durch das BFU keine waren, ob aus Arglist oder schlicht Unfähigkeit sei mal dahingestellt. Aus meiner Sicht heraus sollten die Staatsanwälte mal die Füsse still halten bis die Annex 13 Untersuchung durch ist und WENN sich daraus ein vermuteter Straftatsbestand ergibt, dann können sie ihren Senf dazu geben. Wobei klar sein muss: die BFU Berichte sind Annex 13 und damit dürfen sie eigentlich nicht für Strafrechtssachen verwendet werden, was aber natürlich naiv ist.

Das BFU wird ja den Staatsanwälten bei Zeug wo die wirklich was von verstehen auch nicht dreinreden oder vor allem die Presse "informieren" wie die Untersuchung aussieht?

Die BFU hat ihr Bulletin für Januar veröffentlicht, in dem über diesen Unfall berichtet wird. So richtig verstehen kann ich den Hergang bisher noch nicht, obwohl man jetzt etwas mehr über den Ablauf weiß.

Aber im Gegensatz zu dem, was hier bis jetzt geschrieben wurde: es stehen die Radardaten für beide Lfz. zur Verfügung und zusätzlich FLARM-Daten des Helis. Nach deren Auswertung weiß man möglicherweise mehr. Und: der Funkverkehr mit "Speyer Info" wurde nicht aufgezeichnet, nur der mit "Langen Information".

Die BFU hat gerade den Abschlussbericht veöffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-0061-3X_EC135_Speyer.pdf?__blob=publicationFile

Offensichtlich ist "Tiefdecker über Heli" genau so gefährlich wie "Tiefdecker über Hochdecker".

Man muss sagen, dass dies ein Unfall ist, wie er in 99 von 100 Fällen nicht stattfindet, weil schlicht eine Menge Platz in der Luft ist. Ansonsten ist ein Luftfahrzeug, was sich von rechts unten nähert, vermutlich immer ein hohes Risiko. Letztens noch gehabt: Segelflieger unten rechts, ich saß zufällig mal rechts, hab's gesehen, vom Pilotensitz weiß ich nicht, ob der zu irgendeinem Zeitpunkt mal sichtbar war, selbst wenn man schon mit erhöhter Geschwindigkeit steigt, um die Nase unten zu halten. Flarm hat auch nichts dazu gesagt. Ich frage mich, ob die Installation bei mir überhaupt funktioniert. Warnungen kriege ich immer nur über ADS-B. Das allerdings funktioniert exzellent bis auf die Transponder, die keinen Ground-Modus haben und immer Fehlalarme bei mir verursachen, während sie am Rollhalt auf meine Landung warten.

Ich meine, man konnte auf dieser Seite das FLARM-Signal, wie es am Boden empfangen wurde, auswerten:

https://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Allerdings gibt es für meine vor ein paar Wochen zuletzt genutzte FLARM-ID keine Einträge.

Daneben kannst Du i.d.R. die Logfiles Deines Gerätes auf einen USB-Stick laden und den Range aus Deiner Sicht auswerten lassen.

Und letzter Hinweis: Du weißt, dass FLARM ein jährliches SW-Update braucht und sonst seine Funktion einstellt?

Ansonsten sind Dir sicherlich gerne andere Piloten mit FLARM bei einem Test behilflich.

Sorry, falls Dir die Ratschläge sehr flach vorkommen; oder falls es Dich nicht betrifft: Ich hatte ein FLARM Core.

Und letzter Hinweis: Du weißt, dass FLARM ein jährliches SW-Update braucht und sonst seine Funktion einstellt?

Ist das wirklich so? Dann würde ich mal schätzen ist 80% der Geräte wohl Out of Order! Kein Wunder, dass ich fast nie Anzeigen bekomme während ADS-B Out super läuft.

Das mit dem Versionsupdate werde ich in der Werft mal ansprechen. Grundsätzlich betrachte ich das als deren Sache, das am Laufen zu halten, was natürlich nicht heißt, dass die das auch so sehen :) Aber es kann auch durchaus sein, dass die Antenneninstallation im Steigflug nach vorne unten einfach keine ausreichende Abdeckung hat, was natürlich sehr einschränkend wäre für die Nützlichkeit.

Wegen Transponder nach Losrollen: Ja natürlich, mein Transponder ist immer an. Aber er schaltet eben automatisch um von Ground auf "Air" und wieder zurück. Soweit ich mich eingelesen habe, ist "GND" ja nicht "off" oder "standby", sondern eine Betriebsart, die eben nicht alle Transponder können und meines Wissens am Boden auch die insofern einzig richtige, als dass sie die oben genannten Probleme vermeidet, ohne irgendwelche Vorzüge einzubüßen.

Es ist schon sehr nervig, dass man bei 9 von 10 Landungen genau im Short Final genervt wird mit akustischer und optischer Warnung. Und das nicht nur, weil man dadurch abgelenkt wird. Man kann nur lernen, es zu ignorieren und dabei könnte es auch mal ein nützlicher Hinweis sein auf jemanden, der meint, die Platzrunde wie Graf Rotz fliegen zu müssen und einem da noch quer rein kommt.

https://flarm.com/de/support/firmware-aktualisierungen/

Bei meinem FLARM core war es simpel: Firmware downloaden, auf den USB-Stick packen, einstecken, einschalten, warten. Ergebnis: Gerät aktualisiert, USB-Stick mit Log-Dateien befüllt.

Ich habe es einmal nicht rechtzeitig gemacht, und danach sagte mein Butterfly-Display - nach vielleicht 20 Monaten? - nur noch: "Outdated software".

P.S.: Nein, 80% oder auch nur 30% halte ich für arg übertrieben. Gerade zumal das Update ja auch mit einem Erkenntnisgewinn aus den Logdateien verbunden ist: Nämlich der Ausweitung "In welche Richtung 'siehst' Du wie weit etwa?"

Das mit dem Versionsupdate werde ich in der Werft mal ansprechen. Grundsätzlich betrachte ich das als deren Sache, das am Laufen zu halten, was natürlich nicht heißt, dass die das auch so sehen :)

Ich musste bei mir das Glareshield aufschrauben, um an den USB-Stecker zu kommen. Habe ich später explizit der Werft gesagt, weil ich zu faul war, und im Gegenzug auch ein paar Euros mehr bezahlt. Aber es handelt sich ja nicht um eine vorgeschriebene Prüfung, sondern ein Item, was Du als Nutzer tun darfst und sollst. Daher ist es m.E. vielleicht nicht sehr aufmerksam, nicht nachzufragen (falls es so ist), aber nichts, wo klar ist: "Das muss die Werft doch machen!". Deswegen ja auch der Hinweis von FLARM: "Es muss ins Wartungsprogramm aufgenommen werden - damit sich zumindest jemand für die Frage zuständig fühlt".

Von Flarm gibt es zu der Thematik auch einen Blog-Eintrag:

https://flarm.com/de/a-word-on-maintenance/

Ich hatte vor ein paar Jahren die ACAM zu Besuch, die haben sich meine Ls-1f angesehen.
Ein Finding: FLARM nicht aufgeführt in der Betriebszeitenübersicht (aus der Beanstandungsliste kopiert):

BZÜ unvollständig: Softwarestand FLARM ergänzen.
60 Tage (07.06.2019)
Vervollständigen Sie bitte die BZÜ und senden uns als Nachweis eine aktuelle Revision.
Update 07.06.2019: Beanstandung konnte nach Vorlage einer angepassten BZÜ geschlossen werden.

Keiner meiner Fliegerkollegen hat das (auch heute noch) mit in der BZÜ.
Zumindest soweit ich weiß.

Da tut man schon freiwillig was für die Sicherheit und schaufelt sich durch BZÜ Formalismen dann auch noch das eigene Grab!

Grün die Platzrunde 16

Aus dem BFU Bericht:

- Der geplante Anflug des Hubschraubers entgegen der aktiven Pistenrichtung,
aufgrund des zu trainierenden Notverfahrens...

...

- Die Ablenkung beider Besatzungen durch und Orientierung der Luftraumbe-
obachtung in Richtung eines zeitgleich abfliegenden Verkehrs in unmittelbarer Nähe....

Wie der Hubi da im Gegenanflug entgegen Platzrunde rumgekurvt ist, finde ich saumässig riskant. Gegenanflug falschrum auf Kollisionskurs mit anfliegendem Verkehr kann man einfach nicht machen, besonders wenn der Verkehr sogar per Funk gemeldet ist. Warum nicht solche Notverfahren irgendwo über einem Acker üben, weit weg von der Platzrunde? Oder warten bis kein anderer Verkehr in der Platzrunde ist.

Die gemeldete Platzrundenrichtung war 16. Der Hubi ist im Gegenanflug auf 34 gedreht, Kollisionskurs zur angesagten Platzrunde. Was genau er im Funk gemeldet hat ist leider nicht aufgezeichnet. Das war spätestens Harakiri, nachdem ein anderer Flieger Anflug auf 16 gemeldet hatte.

Und dass die Piper in eine Platzrunde einfliegt, obwohl sie den gemeldeten Verkehr nicht auf Sicht lokalisiert hat, ist ein weiterer Nagel im Sarg.

Für mich sieht das aus wie ein typischer "Flugplatz mit Flugleiter" Unfall, wo alle Beteiligten so tun als wär der Flugleiter ein Lotse mit Radarschirm und Kolissionswarnung. Ist er eben nicht, der schaut nur raus und sieht vielleicht manchmal ein Flugzeug, wenn er Glück hat.

Gegen solche Unfälle hilft kein Flugleiter und auch kein Flarm. Sondern das, was der Ami "Situational awareness" nennt. Sich ein vollständiges 3D Bild des Verkehrs in der Platzrunde machen, vor dem Einflug oder Manöver. Flarm ist klar ein wichtiger Sicherheitsgewinn, vor allem en Route und für Segler. Aber in einer vollen Platzrunde ist Flarm nur bedingt nutzbar, da piepst das Ding in allen Richtungen, sogar wegen Flugzeugen auf dem Boden. Und wie man auch an diesem Unfall sieht, kann man sich auf Flarm einfach deshalb nicht verlassen, weils nicht jeder hat. Flarm hat mit Sicherheit eine Menge Unfälle verhindert, aber es gibt inzwischen auch genug Midairs trotz Flarm. Flarm ist weder ein Ersatz für sichere Flugtaktik noch für Luftraumbeobachtung und "situational awareness".

Schade, ein Riesen-Versäumniss, dass die BFU das hier nicht zum Thema gemacht hat.