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Sehr bedrückend. "Schon wieder" halte ich aber für die falsche Überschrift, denn unter "Schon wieder" hatten wir hier im Regelfall die üblichen Unfälle mit Anflüge bei CAT III Bedingungen, auch auf reine VFR Plätze mit kurzer Bahn, und VFR in IMC.
Bis jetzt sehe ich kein "Schon wieder". Die Sicherheitsbilanz in der profesionellen oder profesionell durchgeführten Fliegerei ist sehr gut, wenn die Limits beachtet werden.
Ist wohl der erste tödliche Unfall mit einer Citation Mustang: https://aviation-safety.net/database/types/Cessna-510-Citation-Mustang/database
Es gab Eis und wohl auch moderate Turbulenzen, aber ansonsten war das Wetter nicht schlecht:
16:50 UTC / 17:50 local time: EDNY 141650Z 20008KT 9999 -RA SCT017 OVC025 05/01 Q1001
17:20 UTC / 18:20 local time: EDNY 141720Z 21011KT 190V250 9000 RA SCT015 BKN017 OVC021 04/02 Q1000
Der absturzort liegt wohl recht nahe der Anfluggrundlinie bei ca. 8 NM.
Man könnte annehmen, da Flieger im AOC betrieben: 2 profesionelle Piloten, 1 Pax. Mit 2 Piloten sollten einfache Dinge wie Pitot Heat vergessen, Eis übersehen / vernachlässigt oder schlechtes Speed- / Energiemanagement eigentlich als Ursache unwahrscheinlich sein.
Wegen der Lessons learned wäre es in diesem Fall hilfreich, die Ursachen bald zu kennen.
(Bei dieser Gelegenheit bin ich auch über den Vorfall mit einer anderen Citation Mustang gestolpert, der hiermit rein gar nichts zu tun hat, aber eben doch die Sinne schärft, weshalb mich Unfallursachen anders als schierer Leichtsinn immer interessieren: Tank kollabiert, weil Beklebung für Überführungskennzeichen über Tankbelüftung: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071219-0 )
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Hier einige C510-Incidents aus den Jahren 2007-2010:
https://philip.greenspun.com/flying/cessna-mustang
flight control-related:
June 18, 2007: "Model 510-0002 Aircraft Incident, Slack in Elevator Cable Servo Tension" May 9, 2008: "Cessna Mustang Model 510-0005 Aircraft Incident, Elevator Pitch Trim Run-Away during Autopilot Operation" July 24, 2008: "Model 510-0026 Incident, Aileron Freeze" (s/n 26) February 27, 2009: "Model 510-0026 Incident, Aileron Freeze" (s/n 166) May 1, 2009: "Model 510 Incidents, Pitch Trim Freeze" (s/n 65) May 29, 2009: "Model 510 Incidents, Pitch Trim Freeze" (s/n 73) October 26, 2009: "Model 510-0007 Incident, Autopilot near 90 Degree Roll" (s/n 7) September 30, 2010: "Model 510-0290 Elevator Trim Freeze" (s/n 290)
not related to flight controls:
December 19, 2007: "Model 510-0049 Aircraft Incident, Coverage of the Left Wing Fuel Vent with Temporary Vinyl" (s/n 49) July 10, 2009: "Inflight Shutdown RH Engine" (s/n 132) September 15, 2009: "Model 510-0079, Both Primary Flight Displays went blank causing brief Loss of Attitude, Altitude, and Airspeed" (s/n 79) October 23, 2009: "Model 510-0091 RH Engine Commanded In-Flight Shutdown" (s/n 91) February 11, 2010: "Model 510-0003 RH Engine Commanded In-Flight Shutdown" (s/n 3) February 17, 2010: "RH Engine Un-Commanded In-Flight Shutdown" (s/n 9) May 25, 2010: "LH Engine In-Flight Commanded Shutdown" (s/n 37) October 27, 2010 "RH Engine In-Flight Commanded Shutdown" (s/n 209) October 29, 2010 "RH Engine In-Flight Commanded Shutdown" (s/n 263)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ziemlich viel "freeze" und "shutdown"...
Wie reagierte der Hersteller darauf? Gibt es irgendwelche Verbesserungen!
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Interessant ist dass dieser Vorfall die verunglückte Mustang (SN 0049) betraf, nicht eine andere.....
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was findest du daran interessant?
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Interessant wäre auch der letzte Funkverkehr mit ATC. Das würde vermutlich Aufschlüsse geben ob eine Störung oder anderes reported wurde, denn an einen CFIT Unfall mag ich nicht glauben.
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Wenn du Zeit hast, kannst du auf Liveatc.net suchen..... die Schweizer sind dort doch vertreten....
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Wenn du Zeit hast, kannst du auf Liveatc.net suchen..... die Schweizer sind dort doch vertreten....
Der entscheidende Sektor aber nicht.
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FR24 Track
Offenbar von Portugal nach Reus. 3t. Kaltfront über Reus. Auf der Westseite der Berge abgestürzt. Es ist die Rede davon, das ein Mitorausfall gemeldet wurde.
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Ich bin extra wegen dieser Front schon am Freitag statt, wie geplant am Samstag aus Alicante zurück geflogen. Ob aber die Front oder der Motor am Absturz ursächlich ist, wird sich zeigen. Echt sehr traurig dieser Unfall.
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Gibt es eigentlich inzwischen offizielle oder inoffizielle Erkenntnisse über den Unfall der Deutschen Maschine bei Malaga, die mit Safety-Pilot in einer Gruppe nach Marokko unterwegs war?
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Hallo Wolf,
sowohl TAF als auch METARS sprechen leider eine deutliche Sprache.
LERS 120800Z 1209/1309 13006KT 8000 BKN012 TX21/1213Z TN09/1306Z TEMPO 1215/1301 3000 TSRA SCT020CB BKN030 BECMG 1218/1220 30015KT TEMPO 1221/1309 30018G38KT
LERS 121300Z 14005KT 070V180 2500 BR -RA SCT006 BKN012 FEW020TCU 17/17 Q1014 LERS 121330Z VRB02KT 1500 BR -RA BKN006 BKN013 FEW020TCU 17/17 Q1013 LERS 121349Z 12003KT 070V160 3000 BR -RA BKN004 BKN011 17/17 Q1013 LERS 121400Z 10003KT 050V150 3000 BR -RA BKN004 BKN011 17/17 Q1013
Auch wenn das TAF die Situation nur unzureichend erfasste (das vorhergehende war schlechter) hätte auch dieses alle Alarmglocken läuten lassen müssen. Und die Actuals (wenn ich es richtig versteh war der Crash gegen 13:40 UTC) sind alles nur nicht VMC.
Die 252 hatte 3 Leute an Bord, womit sich die Frage stellt, wieviel Fuel an Bord war. 3:13 Flugzeit gemäss FR24 sind für mich ein Trip Fuel von gegen 40 USG in einer M20K, mal noch nicht eingeschlossen die Manövriererei am Ende, anderenortes wurde von einem Block von um die 50 USG gemunkelt, der mit 3 POB noch möglich sein soll, klarerweise kann die 252 deutlich mehr mitnehmen. Der Aufschlagbrand würde darauf hindeuten, dass noch Treibstoff an Bord war aber wieviel ist offen.
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Urs, waren die VFR unterwegs ? Reus hat doch IR Verfahren? Zumal über dem Mittelmeer in der Regel das Wetter besser als an der bergigen Küste ist.
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Mit Einmot ohne Radar ist das auch nicht wirklich Wetter für IFR - selbst wenn sie Sattelitenwetter an Bord hatten wäre es eher anspruchsvoll, damit durch die SCT CB zu kurven (insb. wegen Zeitversatz).
Es sieht nach dem Flugverlauf doch relativ klar danach aus, dass sie (richtigerweise) auf Grund des Wetters ausgewichen sind. Die Frage ist nun, ob sie dabei a) die Kontrolle verloren haben oder b) der Motor ausgegeangen ist. Im Fall b) ist die Frage, ob 1) tatsächlich zu dem schlechten Wetter auch noch ein technisches Problem gekommen ist, oder 2) ihnen bei der Diversion schlicht der Sprit ausgegangen ist.
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Ich kenne die Ecke da unten recht gut. Gewitter sind selten über dem Meer und meist an den Bergen dort, die allerdings bis ans Meer reichen. Bin selber vor zwei Wochen in sowas unterwegs gewesen und aufs Meer ausgewichen. Da kann man dann warten bis es besser wird oder ausweichen. Sprit dürfte genug da gewesen sein, es hat am Boden gebrannt. Warten wir es ab....
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VFR mit Sicherheit. Laut Flightradar24 VFR höhen, sehr niedrig (keine Radarabdeckung). Es sieht so aus in IMC eingeflogen und Kontrolle verloren. Die Angst vor dem Wasser war wohl Größer, deswegen in die Berge. Nach dem 360 Turn weitere 180 grad und zurück wäre die bessere Wahl gewesen,
Michael
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Never in doubt! Sollte das Motto eines jeden Piloten bleiben. Gestern auf einem Flug von EDAZ nach Breslau.. Funkprobleme.." read you three"... low ceiling.. lower ceiling .."15 min west of NORAX, Deviate to Görlitz EDBX"... 10 min später: empfohlene Sicherheitsmindeshöhe 2300ft MSL.. in 1700 ft war Schicht im Schacht... " Back to EDAZ, pls cancel flightplan".. War trotzdem ein schöner Flug.. chchchchch-Dauersquelch war das einzig Nervende, einfach nicht wegzukriegen..Das Mikro machte nicht zu. Der Fehler ist nicht reproduzierbar.
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Laut Flightradar24 VFR höhen, sehr niedrig (keine Radarabdeckung). Es sieht so aus in IMC eingeflogen und Kontrolle verloren.
Reden wir hier von demselben Flug? Bei den FR24-Grafiken die ich gesehen habe ist das Flugzeug am Ende auf fast 7,000 Fuss gestiegen, und dann begann ein minutenlanger Sinkflug in den Boden. Da gab es keinerlei anzeichen von Kontrollverlust, uns der Reiseflug war um die 10,000 Fuss.
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Welche Elevation haben wir dort ?
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Letzte in FR24 aufgezeichnete Position in der Nähe von WPT VILAR bei 2000ft. Rundherum zw. 4.3 und 6.4k ft.
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Nicht vergessen - letzte aufgezeichnete Position war nach einigen Minuten konstantem Sinkflug mit einer Sinkrate, die bei Motorausfall plausibel ist.
Man kann Stundenlang darüber debattieren ob das Flugzeug ohne Flugplan und Freigabe in Wolken geflogen ist oder nicht, aber das sieht nicht nach einem typischen VFR-into-IMC Unfall aus. Diese sind typischerweise Kontrollverlust (am Ende extreme Sinkrate und sich schnell ändernde Flugrichtung) oder Orientierungsverlust (Horizontalflug in die Bergwand).
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Absolut korrekt ! Die Spekulationen bringen nix. Hinreichend evident ist best glide über mehrere tausend Fuß, gefolgt von CFIT in ungeeignetem Gelände.
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