Achim, ich habe Dir jetzt einen Videoclip hochgeladen auf dem der PFD für die letzten 400ft bis zum Aufsetzen erkennbar ist.

London Heathrow ist als meistfrequentierter Flughafen Europas sicher unverdächtig im Sinne von "nicht korrekt kalibriert": Da ist nichts mit "GS nach oben weg" und wenn man sich das durchdenkt wäre das auch höchst kontraproduktiv, da es sich eben nicht ganz so verhält wie von Dir beschrieben.
Der vermutete "attitude hold" würde dazu führen, dass ab 150ft bis zum Beginn des flare keinerlei vertikale Korrektur erfolgen könnte und zum Beispiel in VIE auf der 16 springt der RA im short final von 300 auf 200 ft, es würde also IMHO kein ordentliches alignment erfolgen können wenn der RA bereits vor dem flare der dominierende Parameter wäre und der touchdown könnte zu früh erfolgen.

Ich könnte Dir auch einige andere Airports auf Video zeigen, nur verhält sich der glideslope auf jedem dieser Videos genauso wie in LHR: bei Beibehaltung der descent rate bleibt auch der glideslope zentriert bis zum Beginn des Abfangens, und wir fliegen den GS auch so selbst wenn wir uns bereits unterhalb des CAT I- oder II Minimums befinden. Es wird wohl einen Grund haben warum die "glidepath height over threshold" angeführt ist; bräuchte ja niemand wenn der unter 150ft nur Mist anzeigt.

PFD Landung LHR

Die Quelle für Deine Ausführungen wäre nach wie vor interessant.

Das bezieht sich nur auf CAT I soweit ich weiß (wie Saarbrücken). Wurde mir von einem hauptberuflichen ILS-Kalibrierer gesagt, da habe ich wenig Zweifel angemeldet.

Nichtsdestotrotz fliegt der Airbus nicht mit dem GS bis zum Flare, sondern mit dem RA.

Schönes Video. War das CAT II oder mehr? Am Ende springt der GS ziemlich.

Was bezieht sich nur auf CAT I?

Die Abweichung des GS vom Anflugvektor.

Gerne würde ich noch zwei Punkte machen:

1) Zur Fliegerei an sich

Diskussionen, was denn nun mehr Spaß mache, mangelt es grundsätzlich an intersubjektivierbarkeit. Seien wir doch froh, dass die Fliegerei so vielfältig ist und jeder die Nische finden kann, die ihm Glück verheißt. Hierarchien sind da gar kein Kriterium, allein zu glauben, es gäbe zwischen den verschiedenen Ausprägungen der Fliegerei ein up- oder downgrading, ist falsch gedacht.

Und manchmal kommt es auch einfach nur darauf an, mit wem man etwas zusammen unternimmt. Ob mit einer C22 um den Kirchturm oder einer Duke nach Ibiza ist da vielleicht sogar egal. Jeder wie er mag und jeder mit Respekt für den anderen.

2) Zum Risiko

Alles richtig: Jeder sollte sich persönliche Minima setzen und einhalten, die es erlauben, das angestrebte Sicherheitsniveau zu erhalten. Aber so wie es falsch ist, Leute mit Wunsch nach niedrigem Level als Warmduscher zu hänseln, so ist es auch falsch, Leuten mit höherem Risikoniveau gleich einen Death wish oder Dummheit zu unterstellen. Die Fliegerei bietet so oder so ein höheres, als das allgemeine Lebensrisiko. Eine Objektivierbarkeit des richtigen Niveaus ist schlicht nicht möglich. Persönlich finde ich es nachvollziehbar, im trade-off Risiko gegen Intensität des Erlebens und der Vielfalt des Möglichen, durchaus für letztere zu optieren. Aber auch hier: Gerne jeder wie er mag und mit Respekt für den anderen.

Sorry, ich kann Dir in diesem Thema nicht mehr folgen:

• Wieso soll bei CAT I der GS gekrümmt sein und bei 150ft nach oben wegdriften, bei einem CAT II-Minimum aber nicht?
• Wie soll das technisch und operationell funktionieren? Auf Flughäfen, die von einem Flugzeugtyp nach CAT II angeflogen werden, von einem anderen nur CAT I? Soll der Glidepath in einen "geraden " Modus geschaltet bei CAT III und einen "gebogenen" bei CAT I ?
• Wie Du im Video siehst (dass der GS unterhalb 80 ft etwas unruhig ist ändert nichts am Prinzip) stimmt die Geschichte mit den "150ft/GS wandert nach oben aus" einfach nicht, und auch im Video wurde ein CAT I geflogen mit 200ft/GND als Minimum.
• Dass auch im Airbus ein "gain programming" stattfindet mit Einfluss des RA auf den FD/AP weil kurz darauf ein Wechsel zum flare mode stattfindet bedeutet nicht, dass der GS unterhalb 150 ft komplett bedeutungslos wird.
• Was passiert Deiner Meinung nach bei Ausfall der beiden Radio Altimeter? Der hat auf die Anzeige des glideslope keinerlei Einfluss, aber aufgrund des nicht möglichen Wechsels in den "flare mode" gravierende Auswirkungen auf die Art des Anflugs. CAT I raw data ist nach wie vor möglich.
• Hat das beschriebene Verhalten des GS unterhalb 150ft schon irgendjemand erlebt? Ich nicht.
• Peter Luthaus hat auch in seinem Post einen interessanten Link gepostet der widerspricht;

Wie mehrmals erwähnt wäre für Deine Ausführungen eine Quellenangabe sehr interessant; ohne können Sie mich nicht überzeugen und widersprechen nicht nur unseren Unterlagen sondern auch dem täglich erlebten Verhalten.

.... so ist es auch falsch, Leuten mit höherem Risikoniveau gleich einen Death wish oder Dummheit zu unterstellen.

Ist auch nicht passiert!

Dumm ist es allenfalls, Warmduscher mutiger machen zu wollen. Klappt nicht!

(PS: Achims Schnodderschnautze bin ich schon gewöhnt, ich nehm' ihm das nicht übel)

Grundsätzlich verwendet der GS im Gegensatz zum LOC den Boden als Reflexionsfläche. GS ist nicht gleich GS - es kommen je nach Gelände und Cat unterschiedliche Antennenkonfigurationen zum Einsatz (2 oder 3 Elemente, Höhe der Antennenelemente ...). Die Signale der Antennen und der Reflexionen überlagern sich. Aus diesen unterschiedlichen Konfigurationen können sich dann natürlich auch unterschiedliche Kursverläufe im Nahfeld ergeben. Hat also weniger mit Cat 1 oder 2 sondern mit der installierte Anlage zu tun. Allerdings wird man natürlich bei Cat 1 versuchen eine möglichst günstige Konfiguration, sprich nur 2 Antennen, zu wählen. Ist schon sehr lange her, aber wenn ich es noch richtig im Kopf habe kann man bei einem Kursplot einer Cat 1 Vermessung am Ende einen deutlichen Ausschlag sehen.

Das ist eine logische Erklärung, danke.

@Jens, Reflektion, das passt. Gut erklärt. Wobei Frequenz vom GS um die 329-335 Mhz liegt. Ich denke aber, das Reflektionen eher gering sind, bzw. 330 Mhz nicht so empfindlich wie meine 5 und 13 Ghz Sender sind. Bei 330 Mhz geht auch mal ein Signal durch einen Baum. Allerdings sind bei CATIII die Holdings Points weiter weg als bei CATI und ich weiß von einem Fall, das ein Baukran in der Nähe der Bahn je nach Drehposition das ILS "verbog". Das hat mir mal ein Vermesser vor langer Zeit berichtet. Das passt dann auch wieder mit Achims Bericht, das der GS im Nahbereich eher "ungenau" ist.

So gesehen haben wir durch viele Inputs alle wieder was dazu gelernt....

Glücklich, dass wir hier sitzen können und diesen Vorfall mit Abstand sachlich analysieren können. Ein guter Pilot lernt ja bekanntlich immer.

Der Verunglückte war ein herausragender Pilot und Fluglehrer. Er war sehr erfahren und hat eine vielzahl an Piloten exzellent ausgebildet und dafür gesorgt, dass diese Tag für Tag sicher Flüge bestreiten, Situationen analysieren und Entscheidungen treffen.

Keiner hier weiß welche Faktoren und welche Umstände ihn in diese Lage gebracht haben können. Auch ich habe keine Antwort. Der BFU Bericht kann eine oder mehrere Ansätze liefern.

Es gibt viele IFR Piloten die ihre eigene Grenzen nach oben schrauben. Man muss kein Prophet sein um zu der Erkenntnis zu kommen, dass ein persöhnliches Limit von 500ft zu mehr Sicherheit führt. Und soll ich ihnen was sagen, 1000ft sorgen für noch mehr Sichheit. Am Ende kann aber nur rauskommen, dass man am besten garnicht fliegt.

Nicht falsch verstehen. Limits sind gut. Jedoch braucht man nicht hergehen und dann bei solchen Unfällen betonen was für ein toller Mensch man ist...

>>> Jedoch braucht man nicht hergehen und dann bei solchen Unfällen betonen was für ein toller Mensch man ist...

Nur weil ich nicht verstehen kann, dass jemand solche Risiken bereit ist einzugehen (wenn 15 Minuten weiter ein Airport VMC ist) und erwähne, dass ich selbst immer mit "Warmduscher-Limits" fliege, stilisiere ich mich noch lange nicht zum "tollen Menschen". Kannst Dich entspannen.

Zu 500 ft, 1000 ft: So sehe ich das gar nicht. Ein vernünftiger Pilot wird mit vertretbaren Limits fliegen, die seinen Fähigkeiten entsprechen. Wenn ich ein ILS oder LPV bis 500 ft AGL runterfliege und dann abbreche habe ich nicht wesentlich mehr riskiert als bei 1000 ft. Bei 200 ft allerdings darf man keine gravierenden Fehler mehr machen, und bei einem "0/0"-Approach überhaupt keinen.

Vernünftige Limits einzuhalten ist sinnvoll – und wird auch an jeder professionellen Schule so gelehrt.

Das mit den persönlichen Limits ist ja aber genau die Gretchenfrage.

Wenn hinten im Flieger der Eigentümer und Brötchengeber hockt, mit Assistenten, der zu einem dringenden Millionen Euro Business Termin muss, und sagt, "Müller, landen Sie, und stehlen Sie mir nicht meine Zeit", bedarf es schon einer starken Persönlichkeit, zu widersprechen. Es gibt wenige offene Stellen in der Business Aviation, und wenn der hinten dann den "Trump" macht (you're fired), wer würde da nicht den Approach versuchen.

Würde mich jetzt menschlich, psychologisch, erfahrungsgemäß nicht wundern. Und je öfter man sowas dann erfolgreich macht ("Müller, sehn' se, alles paletti. Wusste ja, ich kann mich auf Sie verlassen. Sehn uns um 17 Uhr, dann geht's nach Hause") - irgendwann macht man es halt auch privat.

Würde mich jetzt wenig wundern. Et het noch immer jut jejange, die Familie braucht ein Dach über'm Kopf....

Entweder fliegt das Flugzeug oder Sie!!!!!!!!!!!!!!!

Wer zu einem "Millionen-Deal" in der Cessna/Cirrus/Mooney fliegt, hat sowieso eine Meise :-) Ich überleg' mir schon bei weniger wichtigeren Terminen, ob ich nicht lieber die Airline oder das Auto nehme.

Der Pilot entscheidet. Und wenn man das allen Beteiligten vorher klar kommuniziert, dann gibt es auch keinen Druck.

Und wenn ich jetzt noch mal von mir reden darf: Ich WEIGERE mich, mich beim Fliegen irgendeinem Druck zu beugen. Das hat mal vor 20 Jahren zu einem ziemlichen Streit mit meiner damaligen Freundin geführt, die partout bei sehr schlechtem Wetter zurück über die Alpen fliegen wollte, natürlich auch wegen eines "Termins". Ich hab' mich geweigert und musste mir natürlich alles mögliche anhören. Das muss einem aber egal sein.

PS: Wenn der A340 der LH in JFK einen Missed Approach fliegt und zum Alternate fliegt, glaubst Du ehrlich, dass den Captain interessiert, wer da in der First Class sitzt und wo der hin muss? Und genauso müssen auch Business-Flieger handhaben. Klar, es ist vorstellbar, dass sich mancher so einem Druck beugt. Er weiß dann, dass er mit seinem/mehreren Leben spielt. Wie Du selbst sagst: Charaktersache.

Erik, deswegen haben AOCs auch genehmigte Ops-Handbücher.

Die Sache mit den sehr hoch gewählten persönlichen Minima ist problematisch. Erstens gehört zum PPL/IR dazu, bei OVC002 landen zu können (das ist Teil der Berechtigung folglich auch Teil dessen was man beherrschen sollte) und zweitens kommt es manchmal doch anders als erhofft. Ein Flug über 3h mit FEW005 am Ziel und stabiler Vorhersage kann sich durchaus zum OVC002 entwickeln und dann fallen die mit stolz geschwellter Brust vorgetragenen persönlichen Sicherheits-Minima sehr schnell in sich zusammen, denn dann stehen diesen Minima plötzlich hohe Kosten (nicht rein monetär gemeint) gegenüber.

Kein einziger meiner OVC002 Approaches war beim Losflug als solcher geplant oder realistisch erwartet.

PS: Ich beobachte immer wieder, dass Leute an der Tempo 100 Radarfalle mit maximal 80 km/h vorbeifahren, vermutlich im Glauben dafür Extrapunkte und einen besseren Platz im Himmel zu erhalten. :)

@Erik, bekanntes Problem. In meiner Organfliegerzeit gab es immer mal wieder die Frage, warum ich Nachts da und nicht dort gelandet bin. Darunter öfter mal RheinMain und die Frage "warum", bei mir war doch zu Hause das Wetter gut. Da ich aber "bro Bono" geflogen bin um Erfahrung zu sammeln und weil es wirklich Spaß machte, gab es keine Konsequenzen. Aber ich hatte immer mal Paxe "hinten" die immer sauer waren, wenn es hieß "divert to FFM" statt Reichelsheim oder Mainz-Finthen bzw. Egelsbach. Da muss man, wie du schin sagtest, eisern sein....

Achim, Du darfst Dich ja mit diesem Anspruch gern selbst unter Druck setzen, das ist Dein Business. Aber Du musst mal erklären, warum ein gesetzliches Minimum auch gleichzeitig MEIN Minimum sein muss. Ich muss auch nicht immer 250 fahren, nur weil ich es "darf".

Das Minimum ist keine Vorschrift.

Seit ich (2002) IFR fliege, auch wenn das nicht sehr viel war, ist es mir kein einziges Mal passiert, dass man nicht abschätzen konnte, ob die Ceiling unter 500 ft AGL sein wird. Klar, da kann drunter mal noch etwas sein, scattered, oder few, aber wo die Ceiling in etwa liegen wird, ist in der Regel ziemlich klar. Und wenn es nicht klar ist, muss ich auch nicht fliegen.

Es ist seit jeher, auch unter Profis, gute Praxis, seine persönlichen Minima selbst zu wählen und diese einzuhalten.

Und wenn ich dann im Einzelfall beim Anflug auf Schönefeld oder einen anderen Airport ohne Hindernis in der Umgebung, etc. - und vor allem dessen Missed Approach ich auswendig und sicher und ohne Stress von Hand (!) fliegen kann - die Ceiling etwas niedriger ist, dann kann ich, v.a. mit der Cirrus wo ich das aktive Anfliugblatt in A4-Größe vor mir habe, auch niedriger runter gehen. Mit "Uhrenladen" würde ich (ich) es nicht machen, weil ich mich nicht sicher fühlen würde.

PS: An der 80er-Radarfalle fahre ich mit 95 vorbei. Kostenlos. Persönliches Maximumum: 15 über dem Speedlimit. Resultat bei 60.000 km/Jahr: 0 Punkte.

Hi Wolff,

wie viele IFR-Stunden/Approaches hast du in etwa? Und warum fliegst Du mit einem Minimum von 500 ft? Würde mich interessieren!

Alexis,

in dem Punkt persönliche Minima gebe ich Dir insofern recht, dass jeder privat operierende Pilot diese nach seinem Wohlbefinden und seiner Erfahrung/Übung wählen sollte. Aber Profis, im Sinne von Piloten, die in Luftfahrtunternehmen fliegen, wählen Ihre Minima nicht selbst. Die Minima werden im Betriebshandbuch (OM), oftmals sehr detailliert und differenziert festgelegt. In diesem Fall wird das auch entsprechend trainiert und erwartet, dass sich die Crew bei diesen Minima noch in der Comfortzone bewegt. Andernfalls sollten Sie sich einen anderen Arbeitgeber oder Job suchen bzw. so trainieren, dass sie sich damit sicher fühlen.

Im rein privaten Umfeld, auch wenn wir mit dem privaten Flieger zu einem geschäftlichen Termin fliegen, sollten wir ähnlich verfahren. Nur schreiben wir das meist nicht schwarz auf weiß auf Papier (Obwohl. Bei NCC schon Pflicht, kommt vielleicht auch irgendwann für NCO?). Es ist wichtig, dass wir uns vorher - im trockenen Wohnzimmer ohne Stress - überlegen, was wir machen wollen und was nicht. Dass wir eben trotz eines gefühlten Drucks anzukommen ("Homitis"), nicht in eine "Ach egal, wir versuchen's mal"-Falle tappen, sondern mit vernünftigen Maßstäben eine "gute" Entscheidung treffen.

Ich bin selbst nicht frei von dieser Versuchung und es hilft mir dann zu sagen: "Unter objektiven Gesichtspunkten hast Du Dir selbst versprochen, das nicht zu machen. Also lass es jetzt!" Das ist meiner Ansicht nach das Wichtigste an so einem Unfall. Das Unverständnis "Wie kann so ein erfahrener Pilot, in so einem Unfall enden?" bringt einem die Erkenntnis, dass das genauso mir passieren kann und ich mich am Besten nicht in eine solche Situation bringe. Natürlich ist das bei jedem individuell, und es dürfen auch Minima bei 200ft festgelegt werden, aber auf keinen Fall jenseits der in diesem Fall sinnvollen Vorschrift bei Null Sicht am Boden erst gar nicht bis ans Minimum zu fliegen.

@Erik: Wenn andere an Bord Druck ausüben wollen, weißt Du nach all diesen Überlegungen auch schon, mit welchen Argumenten Du sie dann am Boden davon überzeugst, dass Deine Entscheidung richtig war. In Der Luft wird nicht diskutiert, sondern entschieden. Durch den PIC und niemand anderes.

Michael

@Wolff: Und warum fliegst Du mit einem Minimum von 500 ft?

In meinem Fall wäre der wichtigste Faktor die Person, die rechts sitzt. Mit einem zweiten erfahrenen Piloten ändert sich die Situation gewaltig. Zu zweit (mit eingespielter Aufgabenteilung) ist jedes vorschriftenkonforme Minimum relativ entspannt. Alleine muss ich immer noch mehr Dinge gleichzeitig machen und am besten auch ganz essentielle Aspekte zusätzlich checken. Das kostet Zeit und erzeugt Stress. Single-Handed würde das immer zur Erhöhung meiner Minima führen, egal wie erfahren ich bin.

Michael

"An der 80er-Radarfalle fahre ich mit 95 vorbei. Kostenlos. Persönliches Maximumum: 15 über dem Speedlimit. Resultat bei 60.000 km/Jahr: 0 Punkte."

Wie vieles, kann man das Thema ja von 2 Seiten betrachten. Das eine extrem ist sicher: 80 ist 80, alles drüber ist gefährlich, verboten, unverantwortlich undsoweiter...besser mal mit 60 fahren, weil noch sicherer....

Andere werden sagen: wenn ich 80 mit nem Oldtimer mit 4 Trommelbremsen fahren darf, sind 95 mit nem modernen Fahrzeug ganz sicher nicht zuviel....

Leider ist der Gesetzgeber in der Fliegerei elendlich langsam, Fortschritt in Vorschriften umzusetzen. Ich habe auf einer KingAir mit "early romian empire Radio Stack" angefangen und fliege jetzt nen Flieger (C680) mit 4 Bildschirmen. Mit beiden Fliegern darf ich nur bei 550m und 200ft landen, obwohl beide etwa glaiche Vrefs haben und die KingAir im Falle eines Engine failure das deutlcih kritischere Flugzeug ist (sowohl für die Landung - directional control, als auch für nen G/A - die Soveriegn bringt immer 1500, meist 2500 fpm SE!)

Leider wird es hier auch mit der EASA keinen weg raus geben. Die hat nämlich über so "progressive" Behörden wie das LBA keinerlei einfluss....

NB: wenn es etwas gibt, das Sicherheit im IFR approach bringt, dann Simulatortraining. Ich bin die ersten 10 Jahre meiner beruflichen Fliegerei nach alter Väter sitte ohne SIM geflogen und die letzten 16 jahre mit. Tag und Nacht.

Michael,

natürlich gebe ich Dir recht. Aber die professionelle Fliegerei ist eben eine andere Welt. Wäre ich von der LH ausgebildet worden und hätte den Trainingsstand eines Berufs-/Airlinepiloten – natürlich würde ich auch an die gesetzten Limits fliegen.

Als Privatpilot, der im Jahr sogar 100-125 Stunden fliegt, davon vielleicht die Hälfte IFR, frage ich mich aber, wie ich diesen Trainingsstand erreichen und - vor allem - auf Dauer halten soll. MIR gelingt das nicht, und ich bin beeindruckt (ohne Spott) wenn (z.B.) Achim das kann.

Dabei tue ich sogar, was ich kann. Dieses Jahr habe ich über zehn Auslandsflüge nach iFR gemacht, viele davon voll in IMC, zum Teil 2 Stunden in Wolken, Starkregen (nach Polen) – trotzdem bin ich immer bei + 500 Fuß, meistens höher, wieder VMC gewesen. Dann habe ich noch eine Woche (und ein paar tausend Euro) in professionelles IFR-Training investiert, auch im Simulator (darunter eine 4-Stunden-Session im SR22-Full Flight Sim mit an die 50 Notfällen ...).

Wenn ich dann aber sechs Wochen kaum fliege, wie es jetzt seit September der Fall war (manchmal muss ich auch arbeiten, Familie, Wartung, Urlaub) ..., dann bin ich anschließend nicht mehr fit. Ich starte - und merke sofort, dass ich kurz überlegen muss, welche Taste ich drücken muss, oder vergesse dieses oder jenes. Vieleicht habe ich mit 57 auch nicht mehr die Reaktionen und die Flexibilität, und ich merke auch, dass ich mir (noch) mehr Gedanken über die Sicherheit des Fluges mache - v.a. wenn meine Kinder hinten drin sitzen.

Um auf einen Stand zu kommen, bei dem ich jederzeit und an jedem Airport (Klagenfurt?) in IMC bis ans Minimum fliegen könnte, oder möchte, wäre sehr viel Aufwand nötig. Das ist mir zu teuer, und es ist mir auch den zeitlichen Aufwand nicht wert. Es gibt auch noch ein Leben jenseits des Flugzeugs.

Ich halte es für total kontraproduktiv, Privatpiloten, die sich realistische Limits setzen als Weicheier zu diffamieren. Und ganz realistisch gesehen, halte ich mich auch nicht für eines. Wenn ANDERE das tun .. das geht mir wirklich total am Arsch vorbei, und in diese Falle werde ich nie tappen, dass ich jemanden mit meinen fliegerischen Fähigkeiten beeindrucken wollte.

Und dann gibt es noch den Punkt Mut und Nervenstärke: Ich bin sicher, dass es Piloten gibt, die mir hier überlegen sind. Vielleicht sogar Achim (um das zu wissen kenne ich ihn nicht genug). Wenn das so ist, dann finde ich das toll und auch beeindruckend. Ich weiß schon lange, dass es Menschen gibt, die anders sind als ich. Dieses Wissen kann nur nicht zu einer Verhaltensänderung führen, was meine eigene Fliegerei betrifft.

Leider habe ich meine Aussage nicht rübergebracht.

Da ich leider das Wetter nicht so gut prognostizieren kann wie Du, passiert es mitunter, dass ich danebenliege. Wenn ich jetzt mit einem 500ft-Minimum über 3-4h fliege und vor Ort treffe ich 200ft an und es ist kein Alternate in der Nähe der attraktiv ist, dann wird die Entscheidung schon schwieriger. Oder ich fliege zu meinem CAVOK-Ziel über weite Strecken CAT I Minimum und dann zeigt das Motorinstrument seltsame Dinge an... Daher halte ich so einen kategorischen Ansatz für nicht praktikabel.

Und Deine Autobahnanalogie funktioniert genauso -- natürlich muss ich nicht 250km/h fahren aber ich meine schon, dass ich es beherrschten sollte, denn ich kann mir Situationen vorstellen, in denen es gute Gründe dafür gibt, es zu tun.

Kategorische Aussagen halten der Wirklichkeit meist nicht Stand.

@Alexis, ca 800-1000 IFR, 95 % auf 2-Mots, da ich aber seit 2007 nur noch privat fliege und eher viel VFR, habe ich meine Minimas angehoben, da ich deutlich untrainierter bin, als früher. Ich habe mir vorgenommen, es wieder zur Gewohnheit zu machen, mehrmals pro Monat echtes IFR (mit Plan usw) zu fliegen und Anflüge zu machen. Mal sehen, ob ich es "durchhalte".....

@Michael, alle Minimas nur, wenn ich allein im Cockpit bin, wenn ich rechts einen 2. guten Piloten habe, sieht das anders aus, da gebe ich dir recht. Da kann man sich gut alles einteilen.....

@Alle, man sollte auch erwähnen, das Organflieger "etwas anders fliegen" als der normale Pilot. Wir wurden nachts zwischen 23 und 1 uhr aus dem Bett geholt und mussten eine Stunde später "die Räder in der Luft haben". Wie das dann in der Praxis aussieht, darf sich jeder selber ausmalen. Beste Spruch war vom Chef:" Was interessiert mich das Wetter, wir müssen sowieso fliegen". War nicht so ganz ernst gemeint, aber spiegelt wieder, wie dieses Business läuft. Da ist einer am sterben, zwei Ärzte fliegen dort hin, bestätigen den Hirntod und entnehmen dann die Organe. Ab da läuft eine Uhr bis das Organ nicht mehr retransplantierbar ist. Auch da soll sich jeder selber vorstellen, wie das in der Praxis aussieht...