Das ist egal ob das die Werft gemacht hat, oder der Pilot: Kaputtschreiben kann jeder. Wieder zum Verkehr freigeben kann nur der Pilot/Halter im Rahmen der eingeschränkten Pilot/Halterwartung oder nach Teil 66 freigabeberechtigtes Personal im Rahmen derer Rechte. Die CAMO selber schaut dann nur, ob diejenigen, die den Flieger gewartet und auch wieder zum Verkehr freigegeben haben das auch durften. Oft sind Wart und Vertreter der CAMO Personalunion und hat dann nur ein anderes Mützchen auf, wenn er die Lufttüchtigkeit bescheinigt. Das muß aber nicht so sein. Deshalb wurde die Trennung von Lufttüchtgkeit und Wartung ja ursprünglich eingeführt, damit also der Wart wartet und der Lufttüchtigkeitsmanager die Lufttüchtigkeit managt. Je größer die Organisationen und je komplexer die betreuten Systeme, desto sinniger wird diese Aufteilung. Teil ML kommt aber ja bald für uns...

Was die Versicherungen daraus machen weiß ich nicht.

habe hier noch einen interessanten Link gefunden:

https://www.aviationpros.com/article/10388599/cylinder-differential-compression-testing-subject-to-interpretation

Da kommt auch Erics Problem drin vor:

If the leakage is dynamic, or by the rings, have the engine started or the aircraft flown for a short period of time to obtain a second compression reading. In general, do not react to a single low dynamic compression reading unless there are other signs of deteriorating engine condition.

Gruß

Reinhard

Man kann lange streiten und überlegen, ob man bei "lediglich" einem niedrigen differential pressure test Ergebnis nicht doch einfach mal die Situation weiter beobachtet und einfach weiter fliegt, und nach sagen wir 10h einen weiteren Test macht. Kann man machen. Steht so als Option auch klar drin im neuesten TCM Standard Maintenance Practice Manual, 500+ Seiten, vom 15.4.2016. Also druckfrisch.

Allerdings ist es hier so, der Motor hat erst relativ wenige Stunden, und wir als Haltergemeinschaft fühlen uns einfach sicherer und besser, wenn wir uns die Zylinder genau ansehen, nicht im Lichte einer Kerze / Boroskopfunzel, sondern bei Tageslicht.

Ich habe Fotos von dem einen Zylinder, der Zylinderbolzen (free floating piston pin) saß fest, der Kolbenring T2 war fest, es gibt Riefen im Pleuelinnenlager und braune Stellen. Kolben ist ok, Einlassventil ok, Auslassventil undicht (with a grain of salt, kann auch wieder nur am static test liegen).

Alle oder viele dieser Faktoren könnten mit dem falschen Öl und zu langen Ölwechselintervallen zusammenhängen. Die gleiche Pampe, die die Kolbenringe festsetzt, mit Metallabrieb, etc, kann auch den Kolbenbolzen festgesetzt haben und die entsprechenden Spuren hinterlassen haben. Das werden wir analyisieren lassen.

Wenn wir der Sache auf den Grund gehen wollen, finde ich es besser man betrachet sich die Dinge direkt. Unser Flugzeug, unsere Entscheidung, unser Geld, unser Sicherheitsgefühl. Runtergenommen haben wir den Zylinder weil auch das Auslassventil undicht war. Den anderen Zylinder werde ich morgen beim Ortstermin sehen.

Wenn wir Glück haben, liegt es am Öl, am Wechselintervall und ein bisschen vielleicht auch an einer zu niedrigen Betriebstemperatur. Wenn wir Pech haben, liegt es an den Toleranzen der Bauteile. Was anderes fällt mir eigentlich kaum ein.....

We'll see......wenn künftig andere Zylinder die gleichen Symptome haben, besteht ja die Chance, es durch weiterfliegen oder andere, minimalinvasive Lösungen zu beheben.

Ein Learning ist allerdings: Man muss nicht den ganzen Zylinder deswegen austauschen, das wird wohl definitiv nicht nötig sein.

Zum Thema "Zylinder ziehen" und wie man mit Aussagen einer Werft umgehen sollte, hier ein aktueller Bericht: https://www.euroga.org/forums/maintenance-avionics/6795-trust-but-verify

Eigentlich eine gute Werft (der Forenbetreiber hier wird vermutlich nicht zustimmen) aber Fehler passieren immer. Hier ist ein wichtiger Faktor, dass eine Werft keine Nachteile dadurch hat, dass ein Zylinder getauscht wird und somit auch wenig Gründe, gründlich und mehrfach zu prüfen. Das bedeutet nicht, dass absichtlich nicht notwendige Arbeiten verkauft werden.

Naja, das mit den Nadeln vom Tester ist kein unterlaufener Fehler sondern einfach "dumm"..

Eric, ich will nicht streiten, auch nicht recht haben.

Deinen Weg bin ich schon gegangen, ich denke Achim hat das auch hinter sich.

Deshalb kann und soll es nur Beratung sein.

Umsetzen musst Du es anschließend, so oder so.

Ich denke aber dennoch, dass nicht nur bei Dir ein Umdenkprozess wegen des Öls eingesetzt hat, was immer da auch heraus kommt.

Mir wurde erst nach vielen Jahren Fliegerei klar, wie wichtig die richtige Ölsorte ist. Bis dahin haben wir oft zum Erreichen der TBO etwa 50% mehr Zylinder gebraucht, als an den Motor dranschraubbar waren - eben durch Tausch oder Reparieren der Zylinder. Ich rede da von 20 Jahren Fliegerei mit insgesamt ca. 22.000 Flugstunden (nein, nicht alle durch mich erflogen).

Mir sind die Augen erst vor fünf Jahren durch Mike Busch und Co geöffnet worden. Ich habe es konsequent umgesetzt und es funktioniert.

Warum sollst Du nicht auch diesen Weg gehen? Du bist gerade dabei! Vielleicht brauchst Du nicht so lange wie ich ;-)

Nein, nicht falsch verstehen ;) Die Zylinder sind gezogen und ich habe alle Videos von Mike Busch sowie den APS Onlinekurs gesehen. Denke mal, jetzt habe ich es einigermaßen verstanden :)

Wir hätten es nicht gemerkt. Der Motor hatte volle Leistung. Es ist schon richtig: Die Vorstellung, ein Motor wie der 520er Conti würde bei 600 und 800 PSI Arbeitsdruck weniger dynamische Leistung abgeben, nur weils da bei den läppischen 80PSI leak test a bisserl rechts und links zischt, ist völlig abwegig. Das habe ich auch gelernt jetzt. Wie Busch es in einem seiner Videos (all about cylinders) beschreibt, Continental selbst hat einmal die statische Kompression absichtlich immer weiter reduziert und den Motor dann jeweils laufen lassen: Der zeigte sich unbeeindruckt. Was die Herabnahme der Zylinder rechtfertigt, waren unregelmäßige Riefen in den Zylinderwänden, ein undichtes Ventil, relativ stark festgesetzte Kolbenringe..... Das hätte man nicht freifliegen können.

Um das künftig zu vermeiden, werden wir es mal so probieren, dass wir kein Mehrbereichsöl mehr nehmen, sondern ein Einbereichsöl, und das dann alle 30-50h Stunden wechseln. Welches, da schwenke ich noch.... das Philips XC 20W50 ist ja wenn ich es richtig sehe etwas schwer zu bekommen, so dass wir wahrscheinlich das Aeroshell 80W oder 100W nehmen werden. Korrosionsproblem haben wir keines, die Zylinder zeigen keine, so dass wir uns dieses Camguard erst mal sparen. Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Moin Eric.

Philipps Öl gibt es hier. Preis ist etwa auf u.s. niveau. Versand ist teuer. Entweder man bestellt viel oder holt es selbst ab. Aircraft Spruce hats auch, der Preis ist jedoch höher.

Evtl ein alle Zylinder zeigender Enginemonitor, aber der hätte im vorliegenden Fall nichts geholfen.

Also wenn Du wirklich die ganzen Videos gesehen und Artikel gelesen hättest, dann wäre da ein schöner JPI oder Insight Monitor im Panel mit 6x EGT und 6x CHT und fuel flow. Ein IO-520 lässt sich nicht sinnvoll ohne betreiben. Ob der wirklich nichts geholfen hätte? Da wäre ich mir nicht sicher, Du hast ja keinen Schimmer welchen Temperaturen der Zylinder ausgesetzt war! Das Festbacken ist ein direktes Resultat sehr hoher Zylindertemperaturen.

Das Phillips X/C ist nicht mehr schwer zu bekommen, es erfreut sich in Europa zunehmender Beliebtheit. Vor kurzem habe ich sogar Kisten davon in meiner extrem konservativen Werft gesehen und auf Nachfrage was das sei, erklärt bekommen, dass sei ein neues, sehr gutes Öl, das sie zunehmend einsetzen. Es gibt übrigens auch teilsynthetische Einbereichsöle, wichtig ist nicht der Einbereich, sondern die mineralische Konsistenz. Statt Aeroshell W80/W100 kannst Du übrigens Total verwenden, das ist in Deutschland meist günstiger und identisch.

wie ist camguard eigentlich zu dosieren? Will das mal probieren, finde aber nix drüber.

1,5 fl.oz pro Quart Motoröl!

Sofern Camguard wirklich funktioniert (was nicht bewiesen ist), kommen seine positiven Eigenschaften vorwiegend dem Lycoming mit seiner oben liegenden Nockenwelle zugute. Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv.

Guten Morgen Achim,

vor kurzem hast Du "Verwende auf keinen Fall W80/W100 Plus, das Lycoming-Additiv ist nicht gut für Continental (und damit übrigens auch 15W50 nicht, das dasselbe Additiv beinhaltet). Dieser friction modifier begünstigt das Durchdrehen der Anlasserkupplung beim Continental." geschrieben.

Das Camguard ist doch der Zusatz im Öl, welches aus W80 W80Plus bzw. aus W100 das W100Plus macht? Oder irre ich mich?

Gerade schreibst Du "Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv."

Widersprechen sich Deine Aussagen oder habe ich was falsch verstanden?

Wo habe ich neulich gelesen, an welchen Stellen man das Philips-Öl kaufen kann? Ich habe das Forum eine Weile durchsucht und finde es nicht mehr :-(

Gruß

Andreas

Das Camguard ist doch der Zusatz im Öl, welches aus W80 W80Plus bzw. aus W100 das W100Plus macht? Oder irre ich mich?

Nein, der Plus-Zusatz entspricht Lycoming Additiv LW-16702, ein sogenannter "friction modifier", der nach dem Fiasko mit dem Schrottmotor O-320-H2AD in der C172N entwickelt wurde. Für Continentals Starteradapter ist das Gift, weshalb Camguard dieses Additiv nicht beinhaltet.

Gerade schreibst Du "Beim Continental sehe ich deutlich weniger Gründe für das Additiv."

Widersprechen sich Deine Aussagen oder habe ich was falsch verstanden?

Die angebliche Hauptfunktion von Camguard ist der Schutz der freiliegenden Nockenwelle (cam = camshaft = Nockenwelle). Nur Lycoming hat eine freiliegende Nockenwelle, die von Continental liegt unten im Ölbad. Die weiteren angeblichen Funktionen sind m.E. deutlich weniger relevant wie Neutralisation von Säuren (Ölwechsel alle 25-30h), bessere Schmutztragfähigkeit (daran glaube ich überhaupt nicht und wiederum, Ölwechsel alle 25-30h löst auch das).

Hallo Erik,

im Zusammenhang mit der Auswahl des richtigen Öls für unsere Flieger möchte ich zunächst auf den hervorragend recherchierten und ausführlichen Artikel von Prof.Dr. Hamacher in der P&F 11/2014 hinweisen.

Und die Phillips 66 Aviation Öle sind nicht mehr schwer zu bekommen.

Du kannst Sie über vertrieb@phillips66aviation.de bei mir bestellen.

Seit 2014 bin ich u.a. der Deutsche Händler für die Phillips 66 Produkte.

Die deutsche Internetseite ist noch im Aufbau und wird bald online sein.

Als Pilot und Eigner einer Cessna T210N mit einem TSIO-520 und vorher einer Morane MS894 mit dem Franklin Motor habe ich mir viele Gedanken über Motoren, die richtigen Schmierstoffe und die richtigen "Regime" die man fliegen sollte gemacht, um so die Langlebigkeit des Motors zu erhöhen.

Ich versorge inzwischen Eigner von Flugzeugen mit Continental, Lycoming, Franklin und auch Sternmotoren wie z.B. dem Wright-1820-86 mit den Motorölen von Phillips 66.

Zusätzlich biete ich Motoröl-Analysen an.

Diese zeigen uns Piloten oder der Werft sehr schnell und frühzeitig erhöhte Abnutzung im Motor an. Anhand der unterschiedlichen Fremdstoffe z.B. Metalle unterschiedlicher Legierung erkennt man wo es Probleme gibt.

Ähnlich einer Urin oder Blutuntersuchung gibt erhält man Indizien für notwendiges Handeln, einen "operativen" Eingriff oder ein Gutes Gewissen beim Fliegen.

Digitale Engine Monitore mit Fuel Flow Anzeige und Speicherfunktion!

Auch diese sind aus meiner Sicht bei leistungsstarken und vor allem Turbo aufgeladenen Motoren unerlässlich.

Ich hatte ein GEM-603 und ein Micro-Flo verbaut, seit dem in diesem Jahr fertig gestellten Glascockpit Upgrade sitzt ein JPI im Panel und ich kann ein solch ein digitales sehr genaues Gerät nur empfehlen.

Da man a) in die Lage versetzt wird ein Optimales Gemisch und Temperatur Setting zu setzen und

b) später die Daten des Motors auswerten kann bzw. zur Analyse versenden kann.

Probleme mit einzelnen Einspritzdüsen, Zündkerzen, Magneten oder die Anbahnung eines klemmenden Ventils/Hydrostössels (meist bei den Lyco'S) werden frühzeitig sichtbar gemacht.

Viel Erfolg

Oliver

Korrosion ist auch beim Conti ein Problem wenn man -100 h pro Jahr fliegt, und Camguard sorgt (angeblich) dafür, dass das Öl auch an anderen gefährdeten Teilen haften bleibt ... Kann aber sein, dass der Effekt beim Lyco deutlicher ist.

Übrigens heisst es manchmal auch, dass die Zusätze im 15W50-Mehrbereichsöl schlecht für den Starteradapter sind.

Ja, 15W50 beinhaltet ebenfalls Lycoming LW-16702 und ist Gift für Conti (*).

(*) Das sagt z.B. auch Ed Kollin, der Entwickler von Camguard und hat es deswegen nicht in Camguard aufgenommen. Das Continental-Starter-Adapter-Problem ist massiv und extrem teuer für die Halter.

Eigentlich schreiben alle von Mike Busch ab. Und ein bisschen von Ed Kollin und John Deakin / APS. Aber wenn man die Artikel dazu gelesen hat, gibt's eigentlich nicht viel weiteres.

Beim Lesen bin ich über PowerLink gestolpert, ein FADEC System für 4- und 6-Zyl. Contis, das auch für Bonanzas zu haben ist. Im Prunzip eine Computersteuerung des Fuel Flow für jeden Zylinder einzeln und optimierte CHT und EGT. Gibt es als STC für Cirrus, Bonanzas, und bald auch für C210er. Neue Contis bekommen wohl die Option der Auslieferung.

Kennt das hier jemand ?

Das wird schon seit etwa 15 Jahren beworben, ist aber nie wirklich auf den Markt gekommen! Vapourware ...

Du solltest einen vernünftigen Engine Analyzer für 6 Zylinder einbauen. EGT, CHT, Fuel Flow.

ja werden wir wohl machen. Was muss man da rechnen ? Hat hier jemand einen zu verkaufen ? EDM700, 800, .... ? Also nur das Gerät - wir haben ja einen Classic, die Anschlüsse müssten doch passen ?!

Schau mal auf die amerikanischen Seiten des Großen Internet Aktionshauses. Ich hatte da Anfang des Jahres einen gebrauchten für mich entdeckt, musste ihn dann aber wegen zu niedrigen Geboten dirket beim Verkäufer ordern. Das war Wentworth, guter Kontakt und haben fix und gut bei der Reklamation eines Sensors reagiert.

Übrigens Erik, eine exzellente Methode seinen IO-520 zu schrotten ist zu wenig FF beim Takeoff. Das kann man nur mit guter Instrumentierung sehen. Der FF sollte am oberen Rand der von Conti angegebenen Bandbreite liegen.

Seit 2014 bin ich u.a. der Deutsche Händler für die Phillips 66 Produkte.

Was verlangst Du für eine Kiste (12 Quarts) Phillips X/C 20W50 inkl. Versand innerhalb von Deutschland?

Affirmative! Bei der Cirrus sind es für den IO-550N mindestens 29 GPH FF beim Start!Dürfte beim IO-520 nicht weit darunter liegen.

Das ist eine der wichtigsten Einstellungen, um die CHTs im gesunden Bereich zu halten. CHTs sollte möglichst nie über 380° F gehen, will man maximale Lebensdauer des Triebwerks.