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15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +8.33 [9]

PS: ich bin übrigens seit über zwei Jahrzehnten Flugschüler und beabsichtige wegen der positiven Erfahrungen auch es vorerst zu bleiben.

15. August 2016: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Ich meinte eher die Passage bei bei 1:10ff und genau die Erklärung meinte ich die nicht schlüssig ist:

"...warum wir das mit dem Gradetreten nicht machen"

Na was denn sonst!

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Bei Flugzeugen mit tiefer Fläche hast Du gar keine andere Möglichkeit.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

  1. hat Einstein nach der Relativitätstheorie auch nur noch Quark publiziert - nichts davon relativierte den Gehalt der Relativitätstheorie.
  2. Du nimmst also nach einem Anflug mit Vorhaltewinkel kurz vor dem Aufsetzen mit Quer- und Seitenruder gleichsinnig koordiniert den Flieger parallel zur Runway? Na, das relativiert vor allem Deine Selbsteinschätzung zum Thema 'Flugschüler'. Sicher ein Missverständnis.
15. August 2016: Von Malte Höltken an  Bewertung: +2.00 [4]

aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Keine Bange, wird sie nicht. Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen. Aber für eine kontrollierte Seitenwindlandung hast Du nur die Möglichkeit schiebend aufzusetzen oder in einen Seitengleitflug überzugehen. Ansonsten bist Du Gast in Deinem Flugzeug. Das ist im Überigen auch das, was relativ zu Anfang in dem Video der AOPA erläutert wird. Vielen Dank aber für den Hinweis, ich werde in Zukunft mehr darauf achten, diese Dinge präziser zu formulieren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Naja, wenn Du im Bugradflugzeug nur das Seitenruder-Rollmoment ausgleichst wirst Du mit dem Wind versetzt, setzt also schiebend mit einer Trajektorie in Leerichtung auf, in die sich der Flieger dann geradeziehen will. Im Spornradflieger geht es damit nach Luv in die Kaparten, wenn sie sich nicht ganz dreht. Dann geht's auch da nach Lee raus. Du musst also soweit die luvseitige Fläche herabnehmen, bis Du im Seitengleitflug mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst aufsetzt, Bewegungsrichtung parallel zur Bahn.

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Wenn Dir eine Umfassende Antwort zu anstrengend ist, kann ich ja mal versuchen es mit dem oben geschriebenen zu belassen.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

Sehe ich anders, ich lerne ja gerne auch dazu und werde Deine Kritik gerne annehmen und das, sollte ich dort Misverständnisse bei meinen Schülern feststellen, genauer beleuchten.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

Nein, eigentlich nicht. Zum einen habe ich nie behauptet frei von Fehlern zu sein, zum Anderen ist der Warheitsgehalt einer Aussage schon prinzipiell von demjenigen der sie tätigt entkoppelt. Wenn ich fachliche Fehler in meinen Beiträgen gemacht habe, steht es Dir frei - nein, dann bitte ich Dich inständigst darum - diese Fehler aufzudecken und wenigstens stichhaltig zu begründen, warum diese speziellen Aussagen falsch sind. Wenn Du dann recht hast, werde ich dies natürlich freiheraus auch zugeben, das Sammeln überzeugender Argumente (und "Du hast meinem Idol widersprochen" ist kein valides Argument) und die überzeugende Darlegung ist natürlich Deine Aufgabe dann.

15. August 2016: Von Magnus Kopfer an Malte Höltken

Hier ein Video von einer Umkehrkurve einer Mooney M20C:

https://www.youtube.com/watch?v=F-C5E9qj52w

Wer einen AOPA account findet hier weitere Details:

https://flash.aopa.org/asf/pilotstories/impossibleturn/index.cfm?WT.mc_id=091204epilot&WT.mc_sect=sap

15. August 2016: Von Wolff E. an Magnus Kopfer

Wie hoch war er? Es war kalt und Winter. Alles wichtige Faktoren.

15. August 2016: Von Willi Fundermann an 

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Soll bei LH in EDDH schon mal vorgekommen sein.

15. August 2016: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +4.00 [6]

der hatte keinen kompletten Motorstillstand sofort, sondern erst später. Zweitens hätte er gerade aus auch landen können, drittens rät sogar der allen davon ab, statt wie unser UL Professor gleich eine Weiterbildungsmaßnahme draus zu machen. Die Antwort zum Thema Mindestfahrt steht ja noch aus

15. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Das stimmt aber nicht in dem Fall.

16. August 2016: Von  an Malte Höltken Bewertung: +0.33 [7]

Vielen Dank für die Mühe so einen langen Text zu schreiben, auch wenn er für mich weniger aussagekräftig ist und nichts Neues bringt.

" Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen."

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Manche Fehler kann man schulen, manche eben nicht.

Aber danke für Deine Belehrungen in Dingen Seitenwindlandung.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

16. August 2016: Von Malte Höltken an  Bewertung: +7.00 [9]

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Du kannst bei Seitenwind kontrolliert nur schiebend aufsetzen oder mit dem Luvseitigen Fahrwerk zuerst. Ich dachte Du würdest raten beide Techniken zu schulen. Oder doch nicht?

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt, Fahrwerke (zumindest von zugelassenen Flugzeugen) müssen eine Seitenkraft von der Hälfte der maximalen Gewichtskraft nach innen und einem Drittel der maximalen Gewichtskraft nach außen aushalten (vgl. CS-23.485). Ansonsten wäre auch eine Landung auf luvseitigem Hauptfahrwerk nicht zu empfehlen. Bei einigen Flugzeugen, wie der Ercoupe zum Beispiel, ist es sogar die einzige Landemöglichkeit.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Ja, dann machst Du die transition in den Seitengleitflug nur relativ spät, was Flugschüler nur sehr selten bei den ersten Seitenwindlandungen koordiniert bekommen. Der Anflug mit hängender Fläche ist hier einfacher steuerbar und bietet die beste Kontrolle über das Flugzeug.

16. August 2016: Von TH0MAS N02N an Malte Höltken

ok, ihr habts geschafft, ich auch noch:

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt

Maybe...beim schiebenden aufsetzen hast Du aber einen Vektor in der Größe der Aufsetzgeschwindigkeit (45 kn ?) während nach dem Ende des Vorhaltens der Wind Dein Flugzeug erst mal beschleunigen muss. D.h. es werden je nachdem wie spät man ausrichtet nur 0-10kn seitwärts vorhanden sein.

16. August 2016: Von Hofrat Jürgen Hinrichs an Malte Höltken Bewertung: +7.00 [7]

Ich glaube, die Bewertungsfunktion hat einen Bug. Wenn ich mir Maltes letzten Beitrag durchlese, finde ich ihn

  1. zweifellos sachlich zum Thema passend und auf die Fragen eingehend
  2. eindeutig auch stilistisch konstruktiv geschrieben, ohne persönliche Anwürfe
  3. interessant (das ist aber sicher Ansichtssache). Ich wusste zum Beispiel die genauen Zulassungsparameter für Fahrwerke nicht, also: für mich interessant

Also kann die Minus-Bewertung ja nur daher kommen, dass es da einen Bug hat. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass hier jemand eine "Gesinnungs-Bewertung" vornimmt. Über das Alter sind wir doch eigentlich alle hinaus.

16. August 2016: Von Alfred Obermaier an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Malte,

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Gefahr wenn die Piste nass oder der Seitenwind böig ist, dann sind schnelle Reaktionen gefragt, im Zweifelsfall Go Around.

Beim Start ebenso, luvseitiges Fahrwerk möglichst lange am Boden belassen und Fläche in den Wind hängen um RwyHeading zu halten.

Einmal ist mir eine DO27A bei einer Seitenwind Landung ausgebrochen als die aerodynamische Steuerung endete und der Windfahnen Effekt eintrat. Fläche war fast am Boden. Mit Motorleistung konnte ich den Flieger stabilisieren.

16. August 2016: Von Malte Höltken an TH0MAS N02N Bewertung: +6.00 [6]

Ich gebe zu, ich habe noch nicht ausgerechnet wie schnell sich die Drift aufbaut, aber solltest Du beispielsweise in einer Cessna 172 mit einer Fahrwerksbreite von etwa 2,1 Metern in Mönchengladbach mit 10 Knoten nach Lee verschoben werden, brauchst Du für die ganzen 30 Meter Breite der Bahn etwas unter 5 Sekunden, in der Du mit abnehmender Seitenruderwirkung das Flugzeug wieder auf einen Kurs in Richtung Bahn bringen musst, gegen die Bestrebung des Flugzeuges sich nach Lee in die neue Bewegungsrichtung ausrichten. Da halte ich das kontrollierte Aufsetzen mit Bewegungsrichtung in Bahnrichtung - vorzugsweise auf dem Luvseitigen Rad - für deutlich eleganter und Materialschonender.

Noch einmal zum Fahrwerk:Wir nehmen mal die von Dir vorgschlagenen 45 Knoten Aufsetzgeschwindigkeit bei einem Seitenwind von - sagen wir mal - 20 Knoten. Das ergibt einen Vorhaltewinkel von etwa 24 Grad. CS23 gibt vor, daß das Flugzeug einen Landestoß aushalten soll, der sich aus dem Aufsetzen mit bis zu 3 m/s ergibt (also ein richtiges runterrotzen mit 590 ft/min). Als Flugzeug nehmen wir zum Beispiel eine Warrior mit 1100 kg MTOM. Mit der Impulsdauer eines typischen Landestoßes von ca. 0,1 Sekunden bekommen wir also eine Kraft von 33 kN auf unser Fahrwerk, sind also 16,5 kN pro Hauptfahrwerksbein. Der Gleitreibungskoeffizient eines Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei etwa 0,5, die horizontale Last auf das Fahrwerk beträgt damit also 8,25 kN. Die Seitenlast auf das Fahrwerk ergibt sich hierbei über die Aufteilung über den Vorhaltewinkel zu 3,4 kN. Das Flugzeug hat eine maximale Gewichtskraft von 10,79 kN, das Fahrwerk muß also nach innen 3,6 kN aushalten und nach außen 5,4 kN. Selbst bei einer Landung, die das Fahrwerk derart vergewaltigt darf es unter der Seitenlast des schiebenden Aufsetzens nicht brechen.

16. August 2016: Von Erik N. an Erik N. Bewertung: +2.67 [5]

Jetzt geht der Kindergarten mit den roten Einsern wieder los. Witzisch.

Teejay, statt überall die Bewertungsraster aufzumachen - warum erklärst du nicht das mit der Mindestfahrt oder änderst es im Blog ab ? Dauert ungefähr gleich lang.... *rolleyes*

16. August 2016: Von Conny Sibylla Restle an Alfred Obermaier Bewertung: +4.00 [4]

@Alfred 100 Prozent d´accord!

Ob Remos, Sinus, Morane, Cessna oder (früher) Do27: Ich lande bei Seitenwind ausschließlich mit hängender Fläche (sideslip/low wing), bei richtig starkem Seitenwind verwende ich zusätzlich die crab approach Technik. Sehr gut beschrieben (in meiner Lande-Biebel) bei Alan E. Bramson, Make Better Landings. Komisch, dass der Inhalt dieser alten Bücher immer noch aktuell ist... ;-)

Happy landings
Conny

16. August 2016: Von Lutz D. an Conny Sibylla Restle Bewertung: +3.00 [3]

...Wolfgang Langewiesche nicht zu vergessen!

16. August 2016: Von Conny Sibylla Restle an Lutz D.

Danke @Lutz!

Stick and Rudder - wie konnte ich das vergessen? Ich werde langsam alt, sorry.

16. August 2016: Von Thomas Nadenau an Alfred Obermaier

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Erst aufsetzen und dann die Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung? Von der Technik habe ich noch nie etwas gehört. Da radiert doch ein Reifen über die Bahn.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Ja, aber bevor die Flugzeuglängsachse nicht ausgerichtet ist, geht's in die falsche Richtung. ... wenn man bei einem Rad am Boden überhaupt von Spur halten reden kann. Nach meinem Dafürhalten wären dazu 3 Auflagepunkte notwendig.

16. August 2016: Von Alfred Obermaier an Thomas Nadenau

Thomas, Reifen darf nicht radieren, muss richtig aufgesetzt und belastet sein. Geringe Radierung durch Drehung in Pistenachse. Ansonsten gilt, einfach ausprobieren. Wenn dann "ein Reifen über die Bahn radiert", dann ist etwas falsch gelaufen, das darf/ sollte nicht sein.

16. August 2016: Von Tee Jay an Erik N. Bewertung: -1.00 [1]

Ach Erik... mit Leuten, für die Anstand und Diskussionskultur ein Fremdwort darstellt, macht es keinen Sinn zu diskutieren. Zumal diese den Wert Ihrer seitenweisen Ausführungen mit Ihren "interessanten" Aussagen zum crab und de-crab glaubhaft und hinreichend bewiesen haben. Der arme Flugschüler, dem die fast wichtigste Seitenwind-Landetechnik so genommen oder zumindest madig geredet wurde.

Von den Aussagen im Blog und meinen Ausführungen hier sehe ich keinen Grund irgendetwas zurück zu nehmen oder in irgendeiner Weise richtig zu stellen. Im Gegenteil, es wird ein Folgeblog geben, der auf weitere Details und Fragen eingehen wird, die uns in der Zwischenzeit erreicht haben (auch auf die von uns empfohlenen Geschwindigkeiten). Und es gibt da sehr viele positive Reaktionen und Kommentare auch von einigen, die hier mitgelesen und sich Ihre Meinung gebildet haben. Es gibt kein schwarz oder weiß...

Und da von meinen Ausführungen von einigen eh nur das herausgepickt wird, was diese auch lesen wollen, antworte ich jetzt nicht mit meinen eigenen Worten, sondern in den Worten eines 747 Kapitäns, Fluglehrer und freien Redakteurs hier bei der PuF zum Thema Umkehrkurven. Dem ist nichts hinzuzufügen und ich erachte das als good-practice. Wer das genau ist, wird ebenfalls im Folgeblog verraten, bis dahin, Happy Landings!

"Ich persönlich fliege mit jedem Flugschüler mindestens in einem Schulflug dieses Manöver ab, indem ich jeweils in 400, 600 und 800 Fuß das Gas rausziehe und zeige, wie sich die Umkehrkurve entwickelt. Der Schüler erhält ein Bewusstsein für die Dauer und Nähe des Umkehrmanövers."

16. August 2016: Von Sönke Springer an Tee Jay Bewertung: +19.00 [19]

Neben der Fazination des reinen und praktischen Fliegens bin ich von der Fehlerkultur in der Fliegerei beeindruckt. Es drängt einem die persönliche Selbstreflektion geradezu auf.

Das meiste habe ich aus Diskussionen, Unfallberichten und Fachartikeln gelernt. Sei deshalb unbesorgt: Zumindest mir wird nichts madig gemacht und ich bewundere Maltes Geduld, die er aufbringt. Seine Beiträge sind sehr lehrreich und neben anderen Beiträgen echte Lickblicke.

Deine aber auch: Sie zeigen sehr anschaulich, wie man durch Protest in einen verengten Entscheidungstrichter segelt, keine Informationen mehr aufnimmt und in den Protest geht, weil die eigene Wahrnehmung nicht mehr zur Umwelt passt. Human Factors Schulung vom Feinsten - endlich mal Praxisnah!

Vielleicht liest du das hier mal in ein paar Wochen nochmal, wenn die Luft raus ist. Gut möglich, dass du es dann anders siehst - oder eben nicht.

16. August 2016: Von Thomas Nadenau an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Hi Alfred,

sorry, aber entweder verstehe ich hier etwas komplett falsch, oder da stimmt etwas nicht in deiner Beschreibung. Wenn du mit einem Reifen aufsetzt, bevor du die Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung gebracht hast, dann musst du doch mit den auftretenden Seitenkräften irgendwohin? Also, wenn der Reifen dann nicht radiert, dann geht die ganze Energie in eine Verformung? ... auch nicht optimal.

Ich denke, du musst den Flieger erst zur Pistenachse ausrichten, und dann darf der erste Reifen den Boden berühren.

16. August 2016: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +19.00 [19]

Was Du immer noch nicht begriffen hast, nicht begreifen willst oder schlicht zu selbstverliebt bist, um es zuzugeben - es geht überhaupt nicht darum, dass man keine Umkehrkurven vorführen, zeigen, mit Schüler probieren darf. Es geht um die haarsträubende These, Umkehrkurven seien 'kein Ding' und müssten nur richtig trainiert sein, um sie sicher anwenden zu können.

Und wenn die Gebrüder Wright, Bob Hoover, Chuck Yeager, Walter Extra, Ralph Eckhardt und Malte Höltken das in einer gemeinsamen Stellungnahme so veröffentlichen würden, wäre es immer noch blanker Unsinn, der schlicht durch nachvollziehbare, wissenschaftlichen Kriterien genügenden und hier bereits verlinkte Studien hinreichend widerlegt ist.

Aber go for it. Überlies weiterhin kritische Fragen, mache Punkte, die keiner bezweifelt hat, benimm' Dich wie ein kleines Kind - wir sind hier alle groß genug, um uns ein Urteil zu bilden. In der Sache, als auch ad personam.


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