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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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8. August 2016: Von David S. an Erik N.

Wenn in 400AGL der Motor sich gegen das Weiterarbeiten entscheidet, sollte doch in einem BRS ausgerüsteten Flugzeug die restliche Fahrt zum Höhengewinn genutzt und dann der Schirm gezogen werden - oder nicht?

8. August 2016: Von Lutz D. an David S. Bewertung: +1.00 [1]

...das mit dem Höhengewinn würde ich lassen, geringe Vorwärtsgeschwindigkeit verlangsamt die Schirmöffnung ggf. Auch ist ein Rettungsgerät bei weitem kein CAPS, das Risiko des Versagens statistisch weit höher (wg Einbau).

Aber definitiv eine Option!

8. August 2016: Von  an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]

Ich muss Deinen Blog nicht lesen – denn ich habe mich schon vor langem entschieden: Keine Umkehrkurve in Bodennähe, da unkalkulierbar.

9. August 2016: Von Erik N. an  Bewertung: +2.00 [2]

wie süß: jetzt hat jeder, der TJ's Blog nicht so toll fand, auch ne rote eins von ihm gekriegt. Kindergarten oder ?

9. August 2016: Von  an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Das Video ist in einen sehr großen, langen, aufbereiteten Kontext eingebettet und ein Lehrvideo, das eben auch die Landefelder nach vorne mitbehandelt. Das ist didaktisch. Es führt zu Selbstbefähigung und nicht zu "ich toller Siech/ Hecht/ Macker kann das, ihr nicht, ätschebätsch" - wenn richtig geschult. Dafür ist ein längerer Text beigefügt. Wenn das dich nicht anspricht, schön, Pädagogik besteht zu einem guten Teil aus Binnendifferenzierung. Es ist aber nicht gefährlich per se: Die Bestandteile, die im Video sind, sind Standard im Anfängerkurs Segelflug für Teenager!

Es kommt dann halt auf Gleitzahl, situatives Bewusstsein, Trainingszustand, Windrichtung, Zustand der Bahn etc an. Und wer das mathematisch-kognitiv erfassen kann, bestens, das ist dann Erwachsenendidaktiv für exakt diesen Lerntypen. Aber Bilder prägen sich nunmal ein. Auch für die Landefelder, die man überschießen kann. Auch für unterschiedliche Windverhältnisse (Start im Rückenwind im anderen Faden - auch nicht jedermanns Sache. Aber auch in der Großfliegerei in Grenzen zulässig, bei weit besserem Trainingszustand, aber auch höheren Approach Speeds und mehr Leuten im Rücken).

Ich möchte hier nicht ad personam argumentieren - aber guck bitte mal die S-Kurven-Landungen von F-16 an. Zumindest eine holländische Maschine ist so mal gerettet worden, und die weltweite Flotte an Kampfpiloten hat so halt das gute Beherrschen der Maschine bei Landungen ohne Motor geübt, was auch fürs fliegerische Gefühl gut ist. Gehe mal auf den Segelflugplatz. Alleine diese Dinge durchzudiskutieren ist ein Sicherheitsgewinn. Alleine, das eigene Muster auszuprobieren und eigene Margen draufzuschlagen ist ein Sicherheitsgewinn. Alleine die Umkehrkurve für sich unter 1000 Fuß auszuschließen ist ein Sicherheitsgewinn. Aber dann nicht das Bewusstsein für "abdrehen nach Luv oder Lee bei EFATO" jemals vorab gebildet zu haben kann je nach Landefeldern ein Nachteil sein. Das ist Didaktik. Das ist lebensnah. Das ist Bewusstsein schaffen für den letzten Punkt auf der Checkliste vor der Startbeschleuniging. Und das kann ein Video auch als "Minimum bei perfekten Bedingungen" schaffen.

Vergleiche es mal mit IFR: Sollte man mit einem GA-Flugzeug ohne regelmäßige Übung im Schneesturm bis 200 Fuß Entscheidungshöhe ein ILS heruntergehen? Natürlich nicht. Aber genauso, wie wir dort Risikoabschätzungen trotz Legalität vornehmen, muss das auch hier möglich sein. Im Zweifel dann wegen der Statistik und des guten Trainings, was man vorab erhielt, als Landung geradeaus. Aber das, nachdem man sich hat ausbilden lassen und alles kritisch hinterfragt hat.

Didaktik bleibt es trotzdem.

9. August 2016: Von Erik N. an  Bewertung: +4.00 [4]

Sven, in meinen Augen ist der Blog ein einziges Sammeln von punktuellen Statements, ohne klare Aussage. Es werden einzelne, richtige Aussagen getroffen, danach aber sogleich wieder relativiert. Alles ist multikausal und interdependent. Und am Ende ist man genau so schlau wie vorher. Da helfen auch die Ausflüge in Notverfahren bei multi engine und "Berufsfliegerei" nichts, und die "IFR-Fliegerei" wird ja auch erwähnt. Da sind dann so tolle Sachen wie "tear drop" dabei. Alles für die Katz. "Wir haben Umkehrkurven in 400-500ft erfolgreich geflogen". Ok, dann kann das der Blogleser auch, oder wie ? Ist ja "kein Ding".

Um es didaktisch werden zu lassen, müsste es klare, nachvollziehbare Entscheidungshilfen geben, mit Aussagen über Gleitzahlen, Entscheidungshöhen, Entfernung zum Platz, und so. Fehlt aber. Es ist komplett nutzlos, den Text zu lesen, weil man nicht einen einzigen Lern- oder Aha-Effekt hat. Immerhin soll es ja um UL-Fortbildung gehen. Um "Praxis" und "Ausbildung". Ich bleibe dabei, so wie das im Moment da steht, zieht jemand der es liest die falschen Schlussfolgerungen und macht es nach.

Was du schreibst ist ja alles richtig - vielleicht kann TJ ja shift copy machen und seinen Blog damit aufwerten. Ich bin ja beileibe nicht ewig bei der Fliegerei, aber ich glaube das Niveau auf dem dieser Text liegt ist ziemlich unterirdisch. Und wenn das dann sogar mir auffällt....

Gerne rote Einsen dafür !

9. August 2016: Von  an  Bewertung: +6.00 [6]

Du hast da eine pseudo-wissenschaftliche Arbeit aus etwas gemacht, das schon so oft untersucht wurde, dass Du Dir die Arbeit hättest sparen können.

Ich fliege nur nach einem Grundsatz: Keine Kompromisse bei der Sicherheit und nie die Limits überschreiten. Tatsache ist, dass die Umkehrkurve in FAST allen Szenarios die gefährlichste Variante ist. Und Tatsache ist auch, dass viele Piloten bei dem Versuch gestorben sind. Es ist im Kontext dieses Forums nicht relevant, was "F-16-Piloten" können. Der durchschnittliche Privatpilot kann nämlich eher weniger. Ich kenne PPL-Flieger, die Angst vor Steilkurven, Flügen in 10.000 Fuß oder einem Power-off Stall in einer Skyhawk haben. Und die lesen hier auch mit.

Zu den F-16-Piloten: Ich habe einen Freund, der früher Starfighter flog, dann Tornado-Fluglehrer war - und heute A340-600 fliegt. Er fliegt auch Cessnas, durch ganz Europa. INTERESSANT ist, dass er manchmal am Boden bleibt, wenn andere fliegen, weil ihm "das Wetter zu schlecht ist".

Dass Bob Hoover solche Manöver perfekt kann, wissen wir ebenfalls, aber der liest solche Abhandlungen auch nicht ;-)

9. August 2016: Von Roland Schmidt an  Bewertung: +1.33 [2]

Durchschnittliche Privatpiloten????!!!! Hier???

9. August 2016: Von  an Erik N.

Exakt, es gibt keine Pauschalaussagen. Es gibt verschiedene Lerntypen. Und, mit Verlaub, kennst du die Bedeutung des Wortes Didaktik? Erinnerst du dich an die Haue, die du am Anfang deiner Fliegerzeit hier im Forum für manchen Beitrag kassiert hast? Besser in der Theorie etwas genau durchdenken und es verstanden zu haben, und DANN nach Schema F verfahren im Zweifel. Das ist Lernen. Jargon mitnehmen und in der Praxis unter qualifizierter Anleitung machen oder üben oder eben auch lassen.

Um es didaktisch werden zu lassen, müsste es klare, nachvollziehbare Entscheidungshilfen geben, mit Aussagen über Gleitzahlen, Entscheidungshöhen, Entfernung zum Platz, und so. Fehlt aber. Es ist komplett nutzlos, den Text zu lesen, weil man nicht einen einzigen Lern- oder Aha-Effekt hat. Immerhin soll es ja um UL-Fortbildung gehen. Um "Praxis" und "Ausbildung". Ich bleibe dabei, so wie das im Moment da steht, zieht jemand der es liest die falschen Schlussfolgerungen und macht es nach.

Da keine exakte, allgemeingültige Handlungsanweisung drin steht wird er es wohl nicht nachfliegen. Wenn du den Lerneffekt nicht mehr hast, dann wohl hoffentlich deswegen, weil du fliegerisch schon an IR bist. Trotzdem, nochmal der dezente Hinweis, Seilrissübungen würden dir auch etwas bringen, auch wenn du sonst eine Reisemaschine mit ganz anderen Parametern fliegst.

Was du schreibst ist ja alles richtig - vielleicht kann TJ ja shift copy machen und seinen Blog damit aufwerten. Ich bin ja beileibe nicht ewig bei der Fliegerei, aber ich glaube das Niveau auf dem dieser Text liegt ist ziemlich unterirdisch. Und wenn das dann sogar mir auffällt....

Unterirdisch war der Link, quasi die Überschrift, nicht der Inhalt. Ich habe hier neben mir eine Regalwand voller Ausbildungsliteratur von Segelflug bis ATPL, aus Frankreich, UK, BRD und USA sowie Schweiz, da habe ich schon größeren fachlichen Mist gefunden als in diesem UL Blog. Könnte es sein, dass hier analog eher das "hearback problem" vorliegt ;-?) Happy landings!

9. August 2016: Von  an 

Zu den F-16-Piloten: Ich habe einen Freund, der früher Starfighter flog, dann Tornado-Fluglehrer war - und heute A340-600 fliegt. Er fliegt auch Cessnas, durch ganz Europa. INTERESSANT ist, dass er manchmal am Boden bleibt, wenn andere fliegen, weil ihm "das Wetter zu schlecht ist".

Dass Bob Hoover solche Manöver perfekt kann, wissen wir ebenfalls, aber der liest solche Abhandlungen auch nicht ;-)

Der Freund und Bob Hoover machen beides richtig :-).

Du hast da eine pseudo-wissenschaftliche Arbeit aus etwas gemacht, das schon so oft untersucht wurde, dass Du Dir die Arbeit hättest sparen können.

Bedaure, meine pseudowissenschaftlichen Arbeiten gehen an meine Dozenten. Für wissenschaftliches Arbeiten fehlt mir die Beständigkeit, für Romanen und Drehbücher der Instinkt und vieles mehr ;-). Den Luftfahrtjournalismus überlasse ich dir und anderen Berufenen, von TJ habe ich schon Beiträge gelesen, wo ich mit dem Augen gerollt habe; aber an diesem sehe ich wenig, was nicht vertretbar oder sogar sinnvoll ist, zumindest horizonterweiternd. Wenn das stete Bemühen eines gebildeten Laien um einen Forenbeitrag für dich Pseudowissenschaftlichkeit ist, sorry, ich sitze nicht im FAS/ FAZ-Lektorat und noch keiner hat mich einen Ruf an eine Flugakademie ausgesprochen. Daher lese ich den Blogverweis einfach mit dem üblichen BS-Detektor und gebe meinen Senf dazu.

Nein, ich habe eure Fundamentalkritik eingeordnet, nachdem ich im Blog nichts Falsches erkennen konnte, es sei denn, man interpretiert da eine "Gung ho"-Mentalität bei seinem Video rein. Und trenne Meinungen von Tatsachen. (und falls das die Authenzität meiner Beiträge erhöhen sollte: Ich habe drei Außenlandungen im Motorflugzeugen hinter mir, keine einzige in Segelflugzeugen; das Training in Letzteren war bei allen Unterschieden sehr hilfreich, sowohl bzgl. des Szenarios als auch einer antrainierbaren Kaltblütigkeit; nur einmal bei den Dreien war ich PIC; bei zwei der drei wurde unter einer Hochspannungsleitung hindurch gelandet; zwei der drei Flieger waren heil nach der Landung).

Ich fliege nur nach einem Grundsatz: Keine Kompromisse bei der Sicherheit und nie die Limits überschreiten. Tatsache ist, dass die Umkehrkurve in FAST allen Szenarios die gefährlichste Variante ist. Und Tatsache ist auch, dass viele Piloten bei dem Versuch gestorben sind. Es ist im Kontext dieses Forums nicht relevant, was "F-16-Piloten" können. Der durchschnittliche Privatpilot kann nämlich eher weniger. Ich kenne PPL-Flieger, die Angst vor Steilkurven, Flügen in 10.000 Fuß oder einem Power-off Stall in einer Skyhawk haben. Und die lesen hier auch mit.

Dann gucke mal auf ein paar GA-Plätze mit Hochspannungsleitungen und gehe von der PA28 statt SR22 mit CAPS aus. Wenn du auf Platzrundenhöhe schon bist, ist das 30° plus 240° - Szenario das beste für dein eigenes Leben bei vielen Maschinen innerhalb eines zugegebenermaßen eher engen Höhenbandes.

Überschlag bei Außenlandung oder Baumwipfel oder Notwasserung kann auch in die Hose gehen. Darunter oft: Nach vorne landen. Darüber meist: verkürzte Platzrunde. Und im Zweifel halt gerade aus, nix anderes steht aber im Blogeintrag oder meiner Blogkritik. Und Üben, Üben, Üben.

9. August 2016: Von Erik N. an  Bewertung: +5.00 [5]

Erinnerst du dich an die Haue, die du am Anfang deiner Fliegerzeit hier im Forum für manchen Beitrag kassiert hast?

Ja, klar, das macht das Forum auch qualitativ gut. Rückblickend hat es mir geholfen, und tut es noch. Die Kunst ist halt, irgendwann zu erkennen, ob die anderen oder nicht doch man selber auf der falschen Seite der Autobahn fährt.

9. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

"Die Entscheidung ein gesundes Triebwerk für eine Landung komplett abzustellen nur um den „Benefit“ des psychologischen Zwecks „stehende Latte“ beim Schüler zu erzeugen, steht unter der nüchternen Betrachtung von FOR-DEC jedenfalls fest."

Der Satz ist unvollständig und ergibt so keinen Sinn, auch wenn ich weiß was eigentlich gemeint ist.

9. August 2016: Von Tee Jay an Flieger Max L.oitfelder

...eine elliptische Auslassung die sich durch den Kontext leicht rekonstruieren lässt.

9. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay

Nicht doch 80/260 statt Ellipse?

10. August 2016: Von Erik N. an Tee Jay

Autsch

10. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

In Österreich ist es übrigens unter einem Mindestalter verboten, bei einem Schüler eine "stehende Latte" zu erzeugen :-)

sorry, habe ich erst jetzt (un-)sinnerfassend bemerkt..

10. August 2016: Von Tee Jay an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +0.67 [1]

;-) ... ob es jetzt besser ist mit stehender Latte im Slip im Endteil zu stecken?

10. August 2016: Von  an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

ich bin über euren schreibstil, abschweifungen und ausschweifungen entsetzt!

hier bleib ich...hier bin ich mensch - hier darf ich rein....ääääh sein....

mfg

ingo fuhrmeister

11. August 2016: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +23.00 [23]

Ich hatte Dir ja versprochen, Dir ein Lernangebot zu machen, wenn Dein Blog dies wieder erforderlich macht. Ich kommentiere mal in Reihenfolge des Blogs.

Zunächst einmal finde ich es gut, daß Ihr einzelne Bestandteile der Ausbildung seziert und analytisch betrachten wollt, auch wenn Eure Einleitung dafür (der unsinnige 600kg-Vorschlag) etwas inkonsequent ist. Denn wenn Ihr richtigerweise Annehmt, daß die Ausbildung ab einer gewissen Komplexität der Flugzeuge und aerodynamischen Güte ebenfalls weitere Elemente enthalten sollte, steht diese Forderung doch im Widerspruch zur eigentlichen Forderung der (noch) einfacheren 600kg-Klasse im Vergleich zum LSA mit Ausbildung zum LAPL. (Anstelle sinnigerweise ein System zu favorisieren, die alle Spielarten der allgemeinen Luftfahrt endgültig unter einen Hut bringt um interne Grabenkämpfe, wie sie die DULV betreibt, zu vermeiden. Aber dazu habe ich bereits an anderer Stelle ausführliches beschrieben.)

Tatsächlich sind Ziel- und Notlandeübungen zwei Paar Schuhe, wobei natürlich gerade die Ziellandung ohne Motorhilfe vorbereitend ist für eine Notlandung außerhalb eines Flugplatzes, also wenn der tatsächliche Motorausfall in Verbindung mit eingeschränkten Landemöglichkeiten zur Ziellandung zwingt. Dabei gebe ich zu bedenken, daß die Motorik (also die gesteuerten Bewegungsabläufe) hier nicht trainiert werden, sondern vor allem die mit den von äußeren Einflüssen getriebenen Veränderungen in der Situationseinschätzung durch den Piloten. Die Motorik des Gleitfluges bzw. des koordinierten Fluges sollte man zu dieser Übung bereits voraussetzen dürfen, ansonsten wird das Einordnen des geübten durch den Übenden übermäßig erschwert. Es geht also auch bei einer Ziellandeübung vor allem um die Denkprozesse und die Einschätzung von Wind, Höhe, thermischen Einflüssen, Flug- und Gleitwegsteuerung, Energiemanagement für Abfangbogen und Aufsetzen.

Es macht in den Notverfahren hingegen einen großen Unterschied, ob ich es mit einem gemeinen Motorausfall (also Nullleistung des Triebwerks), Starken Vibrationen oder einer einfachen Vergaservereisung zu tun habe, insbesondere mit Blick auf die anzuwendenden Notverfahren. Zumindest ich erwarte von meinen Schülern, daß sie bei (oft schleichendem) Leistungsverlust bei einem Vergasermotor auch die Vergaservereisung nach Lehrbuch abarbeiten, und sich nicht direkt ins nächste landbare Feld verabschieden. Und wenn es starke Vibrationen auftreten, soll eben nicht erst nach einer Vergaservereisung gesucht, sondern das Triebwerk daran gehindert werden, aus der Aufhängung zu fallen. Aber das alles kann man auch sehr gut „auf dem Stuhl“ üben.

Ich bin mir nicht sicher, was Du meinst, wenn Du in einer Notsituation Kreativität forderst, denn das kann auf wenigstens zwei Arten ausgelegt werden. Zum einen halte ich es für absolut wichtig, sicher funktionierende Verfahren abzuarbeiten. Im Falle des Motorausfalls in einer klassischen Vergaser-172 wäre das beispielsweise zuerst das einnehmen der richtigen Fahrt, Auswahl des Landefeldes, Zurechtlegen der Anflugstrecke, Widerstartversuch, Kommunikation, Notlandemaßnahmen. Wird dieser Ablauf „kreativ“ durcheinandergebracht, besteht nicht nur die Gefahr sich wegen einer vergessenen Gemischregelung oder Vergaservereisung zu den Kühen zu begeben, sondern vor allem auch durch lauter Kreativoität die wichtigsten Aufgaben – das Fliegen des Flugzeuges – zu vernachlässigen. Ich denke dazu gibt es genug Beispiele. Jedoch – und wie gesagt, da kommt es auf die Lesart von „Kreativität“ an – muß man natürlich so flexibel bleiben, den Flugweg an geänderte Situationen anzupassen. Prinzipiell also genau das, was Cpt. Sullenberger getan hat: Verfahren abarbeiten und dann die besten Optionen durcharbeiten, bis sie sich als undurchführbar herausstellen – danach die nächste Option verfolgen.

„Expect the unexpected“ halte ich dabei für ein ziemlich unsinniges Motto, da durch die Erwartungshaltung das Unerwartete ja erwartet wird und somit per Definition nicht mehr unerwartet bleiben kann. Besser halte ich da die Grundregel, die ich bei einer britischen Flugschule fand: „We practise for the expected and educate for the unexpected“. Im Falle des Motorausfalls beispielsweise ist es demnach genau die richtige Taktik, den prinzipiellen Flugweg fünfzig Mal vorher zu trainieren, damit man ihn unter Anpassung der Begebenheiten auch anwenden kann. Der Gewöhnung an die Landmarken des eigenen Flugplatzes kann man initial dadurch entgegenwirken, daß man die Orientierung sinnigerweise nicht an Landmarken um den Flugplatz herum festmacht, diese bei verschiedenem Wetter und verschiedenen Beladungen durchführt und sich auch andere Flugplätze zum Üben aussucht.

Ihr nehmt später noch einmal Bezug dazu, aber auch bei einer Notlandung ist das Ziel bekannt, weil es eines meiner ersten Aufgaben als Pilot ist, dies zu identifizieren. Der Überraschungseffekt bei spontanen Notlandeübungen ist also weniger das unbekannte Aufsetzen nach einem Motorausfall, sondern das Abrufen und Ausführen des richtigen Verfahrens für den gegebenen Notfall zu einem spontanen Zeitpunkt. Jede Notlandung beinhaltet zwangsweise eine motorlose Ziellandung.

Über die Übungen mit stillgelegtem Triebwerk müssen wir dankenswerterweise nicht diskutieren.

Gerne wird das Argument des Segelfliegers aufgeführt, dabei aber häufig vergessen, daß das Einfahren der Störklappen einem Stoß am Gashebel gleich kommt und an Segelflugplätzen meist ein gesichertes Umfeld beflogen wird - nur bedingt vergleichbar mit regulären Flugplätzen mit Motorflug-Platzrunden, in den wir uns normalerweise bewegen.

Bei diesem Absatz bin ich mir nicht sicher, worauf Du hinaus möchtest. Es wäre nett, wenn Du mir das erklären könntest.

Die Entscheidungsfindung zur Umkehrkurve – also eine Sicherheitshöhe festzulegen, unter der auf keinen Fall eine Umkehrkurve probiert wird – halte ich a priori für durchaus richtig.

Bei der Ausführung der Außenlandung allerdings beschreibst Du direkt im ersten Punkt einen fatalen Fehler. Daß bei einem Normalstart in vielen Flugzeugen keine Klappen gesetzt werden ist dabei nur eine kleine Nachlässigkeit, das Ausfahren der Klappen und Reduzieren der Geschwindigkeit auf Mindestfahrt sobald das Landefeld in sicherer Reichweite ist kann jedoch fatal enden. Erstens wird durch Ausfahren der Klappen nicht nur die Gleitreichweite verkürzt, es wird auch der Anflug steiler und damit der Zeitbereich für das richtige Einleiten des Abfangbogens, der zudem ohne Leistung oft mehr Energie benötigt, die man bei vorheriger Fahrtreduktion auf Mindestfahrt dann nicht mehr hat. Hat man die Höhe und Möglichkeiten volle Klappen zu setzen, sollte man also die normale Anfluggeschwindigkeit für diese Klappenstufe wählen, und wie bei einer normalen Landung auch erst im Abfangboden auf Mindestfahrt reduzieren.

Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:

  • Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
  • Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
  • Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
  • Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).

Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.

Die Schlussfolgerung bzw. Empfehlung, auch hier mit Mindestfahrt koordiniert fliegen zu wollen ist fast schon ein Garant für ein Abkippen in Bodennähe mit allen dazugehörigen unangenehmen Folgen. Der Videopilot hat offenbar Glück, daß er sich selber nicht an die Empfehlung der Mindestfahrt gehalten hat (eher fliegt er deutlich darüber), denn er schmiert in allen Kurven, die kurvenäußere Fläche ist also die Vorgeschobene. Damit würde er bei Abreißen der Strömung in die Kurve abschmieren.

Es ist nämlich nicht irrelevant in welche Richtung eine Kurve unkoordiniert geflogen wird! Wenn man also diese Kurven üben oder lehren möchte, sollte man darauf achten, daß in der Kurve leicht geschoben wird, das gibt Abstand zur falsch vorgeschobenen äußeren Fläche, also einen leichten Kurvenslip fliegen. Dies berücksichtigt und viele Unfälle dieser Art wären vermeidbar. Überzieht man nämlich den Flieger im Kurvenslip, passiert entweder Garnichts, oder die Maschine rollt wieder in die Waagerechte und gibt Gelegenheit das Höhensteuer nachzulassen und den überzogenen Flugzustand zu beenden, wobei gleichzeitig die momentane Flächenbelastung durch Beenden der Kurve sinkt.

Bei einer Rückenwindlandung die Fahrt zu erhöhen ist ebenfalls nicht brauchbar, weil die durch den Rückenwind bereits verlängerte Landestrecke nochmal spürbar verlängert wird.

Im Segelflug lehrt man das dort „Bayernkurve“ genannte Verfahren der Umkehrkurve schon lange nicht mehr – bzw. nur an sehr ausgewählten Plätzen, der Einfluss des Rückenwindes ist hier ein Grund dafür.

Es gibt noch einen Punkt der für eine Geradeauslandung spricht: Habe ich ein Landefeld geradeaus ausgemacht und den Flieger einigermaßen ausgetrimmt, habe ich unter Umständen noch einmal die Gelegenheit, schnelle Checks zu machen - Zündung, Pumpe, Mixture, Brandhahn - und so unter Umständen mein Problem zu lösen. Bei der Bodenakrobatik einer Umkehrkurve habe ich diese Möglichkeit sicher nicht mehr.

12. August 2016: Von Daniel K. an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

Malte, das war mal ausführlich...

...Daumen hoch!!!

Motorausfall beim Start kann man nie wirklich üben, aber man kann gewisse Verfahren studieren. Wichtig ist doch, egal was man macht, die Nase runter, dieser Reflex muss sitzen, damit man alle weiteren theoretischen und praktischen Verfahren auch abrufen kann. Wichtig ist vor Allem (für mich) die mentale Vorbereitung, ein Notfallbriefing beim Start, egal ob ich alleine fliege oder mit Gästen. Fliege ich unbekannte Plätze an, schaue ich auch bei Google-Maps oder anderen geeigneten Karten nach, ob im Falle des Falles Notlandeflächen vorhanden sind (und es gibt echt Plätze, da wird es schwierig, z.B. EDQC beim Start auf der 30)

12. August 2016: Von Roland Schmidt an Daniel K.

Ist ja wirklich alles gesagt - nur nicht von jedem :-)

Der "Nachdrückreflex" ist doch in der Tat das Entscheidende, damit ich überlebe, um dann weitere Entscheidungen überhaupt treffen zu können. Wenn der (=fly the aircraft) nicht sitzt, war's das.

12. August 2016: Von Malte Höltken an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

Was ich noch vergessen hatte zu erwähnen: Mit Mindestfahrt geflogene Anflüge oder Kurven verkürzen natürlich die Gleitdistanz gegenüber einem mit der Geschwindigkeit besten Gleitens geflogen Anflug bzw. einer Kurve. Gegebenenfalls kann man noch für das Fliegen der Geschwindigkeit des geringsten Eigensinkens argumentieren, um etwas mehr Zeit zur schnellen Fehlerbehebung zu gewinnen aber das ist bei einem Motorausfall nach dem Start eher marginal.

12. August 2016: Von Tee Jay an Malte Höltken Bewertung: -4.00 [10]
Lieber Malte,
wie immer folgen Deine epischen Ausführungen nur dem einen Ziel unsere Weiterbildung in den Dreck zu ziehen und Dich als Großmeister der Fliegerei hinzustellen. Wie in jedem Artikel gibt es Interpretationsspielraum zwischen den Zeilen zu lesen, einem das Wort im Mund rumzudrehen und auf Nebenschauplätze zu wechseln. Bei unserem Wissensschatz fließen jahrelange Erfahrung aus beiden Welten: Der UL-Fliegerei und der Beruffliegerei ein. Besonders meinem Mitautor dürftest Du im Umgang von Notverfahren im Rahmen von Simulator-Trainings auf einem lebensnahen Zero-Flightime Simulator sowie professionellen Trainingsinhalten im Rahmen einer Airline nur wenig entgegen zu setzen haben.
Im Gegensatz zur noch heute praktizierten Rohr-Tuch UL Ausbildung haben sich diese im Laufe der Zeit komplett weiterentwickelt. So werden dort zum Beispiel Triebwerksausfälle nicht mehr in immer gleichen und wiederkehrenden Platzrunden an ein und den selben Platz trainiert, sondern fördern heutzutage das schnelle und kreative Einstellen auf Situationen, wo man mehr Zeit hat, aber fordern gleichzeitig ein striktes und schnell abrufbares, vorher bekanntes, Handlungsmuster in der Startphase, wo für diese Kreativität wenig Raum ist.
Weiter wollen wir nicht auf Deine ganzen Argumente eingehen, weil es eben nichts bringt mit jemanden konstruktiv zu diskutieren, der in Allem nur die Fehler anderer versucht zu finden.
Eines zum Abschluß: Ja, es wurde beide Male bei der Notlandeübung nicht die Landung aus folgendem Grund vollzogen, weil sich der Pilot zwar ein 150.000 EUR Hochleistungs-UL leisten kann, nicht aber wegen dieser einfach "mal eben" aus dem Ärmel geschüttelten Übung keine Landegebühr zahlen wollte.
Es war auch nicht das Lernziel "Aufzusetzen", sondern die Demonstration einer Umkehrkurve; aber keine Sorge, wir haben noch hinreichend Videomaterial, wo gezeigt wird, dass auch unsere Schüler das Ganze sicher reproduzieren können - auch mit weniger Hochleistungsfliegern wie z.B. einer FK9. Im Sommer verbringen wir aber unsere wenige Zeit nicht damit Videos zu schneiden, weil wir diese doch lieber zum Fliegen nutzen.
Zu Deiner Unterstellung mit Überfahrt angeflogen zu sein: Das Foto zeigt den Screenshot vom 1. Anflug. Hier zeigt der Fahrtmesser 102km/h bei einer GS von 117km/h(Rückenwind) - also ganz normale Fahrtverhältnisse. Auch klar ist, das die Störklappe weit vor der Schwelle komplett eingefahren wurden (bleiben beim VirusSW sonst auf 50%), als man den Touchdown am gewünschten Punkt ausmachen konnte. Bei einer Landung hätte man die Fahrt natürlich weiter reduziert. Wir denken, dass wir durchaus in der Lage sind, aus dieser gezeigten Position eine Landung mit Mindestfahrt an der gewünschten Stelle der Bahn zu produzieren. Aber wie gesagt, war das kostenpflichtige Aufsetzen nicht das Lernziel der Übung, sondern das Umdrehen. Das ist wieder mal ein klassisches Beispiel einen Nebenschauplatz zu erzeugen um den Fokus vom eigentlichen Thema abzulenken.
Wir wünschen Dir trotzdem noch viel Spaß bei Deiner Art den Schülern Deinen "richtigen" Weg zu vermitteln...
12. August 2016: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +6.00 [7]

Ok, TeeJay, machen wir es mal einfacher.

1) Empfiehlst Du tatsächlich wie in Eurem Blog geschrieben Kurven mit Mindestfahrt? Welchen Vorteil soll das bringen?

2) Wenn schon ein Berufsflieger - wie im Video mehrfach zu sehen - nicht in der Lage ist, in einer solchen Situation den Ball in der Mitte zu halten - wieso sollte das einem weniger trainierten Durchschnittspiloten gelingen?

12. August 2016: Von Hofrat Jürgen Hinrichs an Tee Jay Bewertung: +15.00 [15]

Moin TJ,

Du schreibst "wie immer [...] nur dem Ziel, unsere Weiterbildung in den Dreck zu ziehen".

Das wirkt auf mich nicht souverän, sondern beleidigt. Dazu gehört auch, dass Du gerne Negativbewertungen an die verteilst, die Deine Ausführungen kritisieren.

Dein Mitautor mit MCC-Erfahrung wird Dir sicherlich bestätigen, dass ein professioneller Umgang mit Kritik, gerade in der Fliegerei, anders aussieht. Übrigens auch in Medizin und Unternehmensführung, auch wenn es dort oft noch nicht angekommen ist. In der Unternehmensführung haben allerdings Kritikunfähigkeit und mangelndes Selbstreflexionsvermögen des Chefs im schlimmsten Fall den Verlust von Geld und Arbeitsplätzen zur Folge, in der Fliegerei (wie auch in der Medizin) kann es tödlich sein.

Grüße


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