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2015,07,06,22,3711700
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Die große Angriffsfläche für den Wind
sorgt schnell dafür, dass der Wind abgebremst und der Ballon
beschleunigt wird, bis der Ballon in etwa wieder die Windgeschwindigkeit
erreicht, also IAS 0.
So, und jetzt bin ich überzeugt, dass Ihr doch auf dem Holzweg seid (und es schon fast geschafft hattet, mich auf diesen zu bringen ;-)): Wenn Du jetzt argumentierst, dass die Form oder die "Windangriffsfläche" irgendwas mit der Sache zu tun haben, dann müsste dies ja z.B. auch eine Rolle spielen, wenn Du einen Vorhaltewinkel gegen einen Seitenwind berechnest. Muss der bei einem A380 größer sein als bei einem Learjet (gleiche Airspeed), weil der dicke Rumpf und das große Seitenleitwerk dem Wind so viel Angriffsfläche bieten? Nein? Aha!
Das
Flugzeug ist so komplex, weil es für den Auftrieb auf Vortrieb (durch
Motor oder Höhenabbau) angewiesen ist, der wiederum je nach
Anstellwinkel ganz unterschiedliche dynamische und induzierte
Widerstände generiert.
Das stimmt alles (und führt in der Praxis zu dem von allen hier schon beobachteten Verhalten), lenkt aber irgendwie auch vom Thema ab - ich versuche nochmal zu abstrahieren:
Nach einem Geschwindigkeitsverlust durch Windscherung ist überschüssige Leistung vorhanden, da wir ja eben noch mit einer höheren Geschwindigkeit geflogen sind bzw. der Luftwiderstand durch den Windspung kleiner geworden ist. Also wird das Flugzeug irgendwann auch wieder (wie der Ballon) seine ursprüngliche Speed erreichen. Jetzt kann man höchstens noch argumentieren, dass zum Halten einer gegebenen Speed eine geringere Leistung nötig ist als zum Erreichen derselben - aber das ist weitgehend eine Frage der Zeit, wie lange man wartet.
Die Frage war: Beschleunigt der Rückenwind das Flugzeug? Antwort: Nein tut er nicht, aber die überschüssige Power nach dem "Gegenwindverlust" tut es mit der Zeit. Alles andere sind aerodynamische Sekundäreffekte.
Tobias |
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Begründet ist das in der Excess power der Triebwerkseinstellung, die bei 60kn noch Leistung hat, um auf 80kn zu beschleunigen.
@ Tom klar, die Polare macht das ganze Spiel noch komplizierter!
Glaube jetzt haben wir's - genau so ist es. Siehe auch mein anderes Posting.
Hat Dein Flieger tatsächlich Spoiler?
Tobias
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Hör mal, ich wechsle die Flugzeuge so schnell, dass ich mir gerade nicht sicher bin. ;)
Nein, mein aktuelles Flugzeug hat keinen Spoiler, aber die Jodel D120 hatte einen an der Rumpfunterseite.
Man könnte statt einem Spolier ja auch einen Slip nehmen. Wie im Video - wenn der bei Minute 6 Sekunde 45 mal richtig reingelatscht wäre...
Die für mich offene Frage bleibt die nach der benötigten Höhe, um ohne Triebwerksleistung X Knoten zuzulegen. Das finde ich eigentlich eine für meine Fliegerei relevante Größe. Da bräuchte es eine Faustformel.
Dann noch ein Dank an Alexander: Sehr guter Hinweis zum AoA. Deshalb ist energisches Nachdrücken bei Seilriss an der Winde, Motorausfall etc auch so wichtig. Nicht nur, wegen der baldigen Geschwindigkeitszunahme, sondern schlicht, weil ich auch den notwendigen AoA deutlich reduziere (natürlich eigentlich umgekehrt: ich erhöhe den möglichen AoA durch Verringerung des Lastvielfachen).
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Na, wo sich alles sonst aneinander annähert, schaffen wir das noch aus der Welt:
Wenn Du jetzt argumentierst, dass die Form oder die "Windangriffsfläche" irgendwas mit der Sache zu tun haben, dann müsste dies ja z.B. auch eine Rolle spielen, wenn Du einen Vorhaltewinkel gegen einen Seitenwind berechnest. Muss der bei einem A380 größer sein als bei einem Learjet (gleiche Airspeed), weil der dicke Rumpf und das große Seitenleitwerk dem Wind so viel Angriffsfläche bieten? Nein? Aha!
Der Vorhaltewinkel ist das ganz falsche Beispiel. Du überlegst / berechnest, wie weit Du die Seitenwindkomponente durch ein anderes Heading kompensieren musst, und dabei gehen nur Deine TAS-Geschwindigkeit sowie Windrichtung- und stärke ein. Danach änderst Du das Heading versus dem eigentlich gewünschten Kurs, Du drehst die Nase in den Wind und der Wind kommt von vorne. Alles andere ist der Schiebeflug, den uns die Fluglehrer immer abgewöhnen wollten, oder das Slippen.
Die Windangriffsfläche (im Verhältnis zur Masse) spielt aber natürlich eine Rolle:
Jetzt sind Max und Mickey im Landeanflug, und eine Böe kommt von der Seite, mit hässlichen 25 kt.
Max wiegt 120 Tonnen mal als Beispiel, und fliegt mit 120 kt an. Mickey ist heute legal unterwegs und wiegt 450 kg. (EDIT: Beide wehren sich 3 Meter über Grund gegen die natürliche Stabilität des Flugzeugs in der Hochachse, die Nase in den Wind zu drehen, mit dem Seitenruder und halten die Nase in Landerichtung ausgerichtet). Max hat vielleicht eine 100-fache Seitenfläche ggü. Mickey, aber der Seitenwind wird - weil er die Masse in Bewegung setzen muss - Mickey deutlich mehr zur Seite blasen. Mickey wird z.B. nach 2 Sekunden auf 10 kt Seitwärtsbewegung kommen, Max auf 5 kt. (Kann man berechnen, die Zahlen sind jetzt aber erfunden) Und - da Max obendrein auch noch mit 120 kt anfliegt, während Mickey mit 40 kt anfliegt, ist die Resultierende über Grund noch ein Grund mehr für Max, nur mitleidig zu Mickey zu gucken. (EDIT: Man kann das auch mit gleicher Masse durchspielen, dann hat das Flugzeug mit dem größeren Produkt aus seitlicher Angriffsfläche und Cw-Wert ebenfalls mehr Schwierigkeiten).
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Hi Georg,
Die Windangriffsfläche (im Verhältnis zur Masse) spielt aber natürlich eine Rolle:
Jetzt sind Max und Mickey im Landeanflug, und eine Böe kommt von der Seite, mit hässlichen 25 kt. Max wiegt 120 Tonnen mal als Beispiel, und fliegt mit 120 kt an. Mickey ist heute legal unterwegs und wiegt 450 kg. Max hat vielleicht eine 100-fache Seitenfläche ggü. Mickey, aber der Seitenwind wird - weil er die Masse in Bewegung setzen muss - Mickey deutlich mehr zur Seite blasen.
Mickey wird z.B. nach 2 Sekunden auf 10 kt Seitwärtsbewegung kommen, Max auf 5 kt.
Meines Erachtens nicht korrekt. Genauso wenig wie ein Rückenwind einem Flugzeug zu einer höheren Airspeed verhilft, beschleunigt ein Seitenwind das Flugzeug lateral. Es bewegt sich nur das Luftpaket mitsamt dem Flugzeug. Sonst müsste man ja auch in der Luft einen Windfahneneffekt beobachten können, wie er insbesondere bei Spornradflugzeugen am Boden auftritt.
Edit: Jetzt hast Du den Windfahneneffekt selbst noch in Dein Posting reineditiert. Der tritt doch aber in der Luft nicht auf, oder dreht Dein Flieger bei Seitenwind im Flug die Nase in den Wind?
Und - da Max obendrein auch noch mit 120 kt anfliegt, während Mickey mit 40 kt anfliegt, ist die Resultierende über Grund noch ein Grund mehr für Max, nur mitleidig zu Mickey zu gucken. Das (und m.E. nur das) macht den Unterschied.
Tobias
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Meines Erachtens nicht korrekt. Genauso wenig wie ein Rückenwind einem Flugzeug zu einer höheren Airspeed verhilft, beschleunigt ein Seitenwind das Flugzeug lateral.
Und wie! Denn hier, im Seitenwind, ist das Flugzeug dem Ballon ähnlicher: Es gibt keinen "seitlichen" Vortrieb a la Bugstrahlruder beim Schiff. Das Flugzeug wird in den letzten Metern per Seitenruder auf Kurs (der Landebahn) gehalten, um es vom Windfahneneffekt abzuhalten. Es geht nur um Angriffsfläche versus Masse, die zunächst ihre Position im Raum beibehalten möchte. Wie unser Ballonbeispiel wird das Flugzeug Richtung 0 IAS im Bezug auf die Seitenwindkomponente streben, nur dauert es zum Glück - wegen des hohen Massen/Angriffsflächenverhältnis - deutlich länger als beim Ballon.
Es bewegt sich nur das Luftpaket mitsamt dem Flugzeug. Sonst müsste man ja auch in der Luft einen Windfahneneffekt beobachten können, wie er insbesondere bei Spornradflugzeugen am Boden auftritt.
Natürlich gibt es den "Windfahneneffekt" in der Luft. Als guter Pilot tritts Du den Ball gerade, um den Drall des Propellers zu kompensieren, aber stets relativ ähnlich im Steigflug bei maximaler Power. Die Nase dreht sich von alleine in den Wind. Es wundert mich, wenn Dir das bisher nicht aufgefallen ist.
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Georg, now you've lost me - at least for the moment ;-).
Das Flugzeug wird in den letzten Metern per Seitenruder auf Kurs (der
Landebahn) gehalten, um es vom Windfahneneffekt abzuhalten.
OK, nehmen wir mal Wind von links im Landeanflug und Anwendung der low-wing-Methode zur Seitenwindkorrektur an. Da stehst Du zwar im rechten Seitenruder, aber doch deshalb, weil der Flieger ansonsten in Richtung der hängenden linken Fläche drehen würde. Ohne jede Korrektur würde das Flugzeug einfach nur seitlich versetzt - die Kugel wäre aber perfekt zentriert und die Nase würde beileibe nicht nach links in den Wind drehen.
Natürlich
gibt es den "Windfahneneffekt" in der Luft. Als guter Pilot tritts Du
den Ball gerade, um den Drall des Propellers zu kompensieren, aber stets
relativ ähnlich im Steigflug bei maximaler Power. Die Nase dreht sich
von alleine in den Wind. Es wundert mich, wenn Dir das bisher nicht
aufgefallen ist.
Natürlich trete ich den Ball im Steigflug gerade. Der Effekt des Propellerdrehmoments hat doch aber nichts mit dem Wind oder gar einem Windfahneneffekt zu tun!?
Tobias
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OK, nehmen wir mal Wind von links im Landeanflug und Anwendung der low-wing-Methode zur Seitenwindkorrektur an. Da stehst Du zwar im rechten Seitenruder, aber doch deshalb, weil der Flieger ansonsten in Richtung der hängenden linken Fläche drehen würde. Ohne jede Korrektur würde das Flugzeug einfach nur seitlich versetzt - die Kugel wäre aber perfekt zentriert und die Nase würde beileibe nicht nach links in den Wind drehen.
Jaja, ich wäre ein Scheiß-Anwalt, weil ich nie die richtigen Disclaimer setze: Der hängende Flügel mit Seitenruder erzeugt eine aktive seitliche Kraft, die den Seitenwind kompensieren soll. Völlig richtig.
Falsch hingegen: Doch, die Nase würde in den Wind drehen. Genau deswegen und dafür ist am Heck so eine große Fläche (von der Seite betrachtet), damit genau das geschieht.
Natürlich trete ich den Ball im Steigflug gerade. Der Effekt des Propellerdrehmoments hat doch aber nichts mit dem Wind oder gar einem Windfahneneffekt zu tun!?
Nein, hat er nicht. Das Propellerdrehmoment solltest Du per Tritt ins Seitenruder kompensieren.
Der Windfahneneffekt ist richtig: Das Flugzeug sollte möglichst immer von vorne angeströmt werden - außer bei der Landung, wenn die Ausrichtung eher wichtig ist. Den Kurs über Grund wählst Du trotzdem (solange der Wind schwächer als Deine IAS ist) völlig frei: Du wählst ein Heading im Wind / in der Luft, dass Dir - vom Boden aus betrachet, trotzdem die richtige Linie über dem Boden mal, auch wenn die Nase sehr versetzt ist, um das zu erreichen.
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Habe den Eindruck, dass wir unter dem Begriff "Windfahneneffekt" nicht das gleiche verstehen.
Ich meine damit, dass ein Flugzeug z.B. bei Seitenwind von links beim Rollen oder im Startlauf die Tendenz hat, die Nase nach links in den Wind zu drehen.Besonders ausgeprägt ist das bei Spornradflugzeugen und ganz extrem bei solchen mit Zentralfahrwerk (RF5, manche Falken...), wenn das Spornrad in der Luft ist. Sobald Du abgehoben hast, ist der Effekt verschwunden, weil dann das Flugzeug einfach mit dem Wind versetzt.
Doch, die Nase würde in den Wind drehen. Genau
deswegen und dafür ist am Heck so eine große Fläche (von der Seite
betrachtet), damit genau das geschieht.
Aber doch in den "Wind", der von der Eigengeschwindigkeit herrührt. Und nicht in den Seitenwind, der von links kommt und das Flugzeug einfach nur versetzt. Ich glaube, es ist schon zu spät - wir reden hier irgendwie aneinander vorbei.
Gute Nacht
Tobias
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Die für mich offene Frage bleibt die nach der benötigten Höhe, um ohne Triebwerksleistung X Knoten zuzulegen. Das finde ich eigentlich eine für meine Fliegerei relevante Größe. Da bräuchte es eine Faustformel.
Über die zur Beschleunigung zur Verfügung stehende Kraft (Gewichtskraft-Luftwiderstand) * Zeit
Das kennst Du aus der Kunstfliegerei: wenn Du die Kiste auf den Kopf stellst, beschleunigen aerodynamisch günstigere Zellen schneller, weil weniger Kraft zur Überwindung des Widerstandes gebraucht wird. Da der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, haben wir keine gleichmäßig beschleunigte Bewegung mehr. Das zu berechnen ist nicht mehr so trivial und per Faustregel schon gar nicht.
Workaround: Du probierst es einfach aus. Mich hat bisher nur das Abbremsen interessiert, 140 auf 70 kts: 19s, aber aus Mitleid mit meinem Motorträger mache ich das jetzt etwas sanfter...
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> Aber doch in den "Wind", der von der Eigengeschwindigkeit herrührt. Und nicht in den Seitenwind, der von links kommt und das Flugzeug einfach nur versetzt. Ich glaube, es ist schon zu spät - wir reden hier irgendwie aneinander vorbei.
In den Fahrtwind als Resultierende. Schöne Beispiele:
###-MY BR-###
###- MYBR-###
class="p1">https://www.youtube.com/watch?v=NQ3xZnQNe54
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Leider sieht man nicht, wie bei den Starts das Seitenruder steht. Ich bin sicher, dass es beim bzw. kurz nach dem Abheben links ausgeschlagen ist. Den Vorhaltewinkel nimmt das Flugzeug nicht automatisch ein, sondern der Pilot dreht das Flugzeug in den Wind, um die Drift auszugleichen.
Tobias
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Probier's halt aus. So selten ist Crosswind nicht.
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Also, Windfahneneffekt gibt es nur mit Füßen am Boden.
Ohne Bodenberührung und bei symmetrischem Flug wird der Flieger nur von vorne angeströmt. Sonst hätte ein Faden am Segelflugzeug keinen Sinn. Im Flug kann ich ohne Bodenreferenz die Windrichtung nicht feststellen.
Bugradflieger spüren kaum Windfahneneffekt, weil das Hauptfahrwerk hinter dem Schwerpunkt liegt.
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Nachtrag 1:
Nur mit dem Seitenruder hältst Du bei der Landung mit Seitenwind die Richtung. Das ist aber in sofern verkürzt, als dass Du den Luv-Flügel hängen lassen musst, um nicht versetzt zu werden. In Wirklichkeit bist Du also im Schiebeflug mit dem Ground Vector in Richtung Landebahn. Mit Windfahneneffekt hat das nichts zu tun.
Nachtrag 2:
In Deiner Argumentation müsste ich ja im Reiseflugzeugen je nach Wind mal das Seitenruder nach links, mal nach rechts ausschlagen. Das ist aber wirklich nicht der Fall.
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Okay, ich habe den Terminus "Windfahneneffekt" falsch verwendet - er scheint sich nur auf Effekte am Boden zu beziehen. Und ja, ich habe zwar das Slippen als einen "richtigen" Anwendungsfall von unsymmetrischem Flug genannt, aber nicht die "hängender Flügel"-Seitenwind-Landung.
Allerdings beziehen sich meine Ausführungen zum Landeausflug auf die Vorhaltewinkel-Technik. Gerade noch mal den "Klassiker" angesehen: Crosswind Landings in DüsseldorfDie 3 Meter Höhe für das Ausrichten auf die Landebahn sind zu hoch gegriffen, das schafft man wohl noch später.
Bei den Videos fällt übrigens m.E. auch unser Beispiel von der Windscherung auf: Die Flugzeuge haben in größerer Höhe einen hohe (kompensierende) Geschwindigkeit gegen den Wind per Vorhaltewinkel (und über Grund und aus Betrachtersicht von 0).
Lässt der Wind nun in Bodennähe deutlich nach, behält das Flugzeug zunächst seine Richtung gegen den Wind bei, und "beschleunigt" scheinbar gegen den nachlassenden Wind. Die Flugzeuge setzen mit einem deutlichen Drall gegen die Windrichtung auf.
Aber zu "meinem Windfahneneffekt". Ich meinte damit, dass bei Einflug in eine Windscherung mit Cross-Komponente oder nach dem Abheben beim Start sich die Nase dreht, also das Heading ändert, sofern man nichts mit dem Seitenruder macht (außer weiter den Drall den Props zu kompensieren). Das ist die Stabilität des Flugzeuges um die Hochachse, gegen die man z.B. beim Slippen so kräftig ins Seitenruder tritt.
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Hallo Georg,
Aber zu "meinem Windfahneneffekt". Ich meinte damit, dass bei Einflug in eine Windscherung mit Cross-Komponente oder nach dem Abheben beim Start sich die Nase dreht, also das Heading ändert, sofern man nichts mit dem Seitenruder macht (außer weiter den Drall den Props zu kompensieren).
Das wäre ja genau ein Windfahneneffekt - aber den gibt es in der Luft nicht. Wenn Du beim Start die Centerline trackst wird bei Seitenwind das Flugzeug nach dem Abheben einfach nur seitlich versetzt werden und nicht die Nase in den Wind nehmen. Wo ist denn in der Situation Deiner Meinung nach die Kugel? Geht das Flugzeug dann in einen Schiebeflugzustand über?
Und ja, das habe ich schon ausprobiert. Tausendfach ;-).
Viele Grüße
Tobias
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Nehmen wir "Deinen" Start mit Centerline-Heading:
- Auf der Runway würde der Wind schrecklich gerne Deine Nase in seine Richtung holen, kann aber nicht.
- Ja, Du wirst/kannst recht kurze Zeit nach dem Abheben im schiebefreien Flug sein, Ball gerade, Heading Runway und mit seitlicher Drift mit dem Wind. Der schiebefreie Flug ist ja in jede Richtung möglich.
- Aber unmittelbar nach dem Abheben bist Du, wenn Du Dich gegen die Ausrichtung der Nase wehrst, kurz im Schiebeflug. Denn die Drift im 90 Grad-Winkel zur Runway setzt nicht ad hoc ein - Du musst erst durch die Windkomponente, die auf Deine windzugewandte Seite aufschlägt, in diese Richtung beschleunigt werden. Aus Sicht Deines neuen Referenzsystem Luft bist Du ein Körper, der sich dem Seitenwind zunächst entgegen bewegt.
- Überlässt Du hingegen der Stabilität des Flugzeuges, Dir die Nase in den Fahrtwind zu drehen, wird der Vorhaltewinkel tendenziell quasi automatisch richtig gewählt. Du sagst zwar: "Die Piloten im Takeoff-Video drehen aktiv mit dem Seitenruder in den Fahrtwind bzw. wählen einen Vorhaltewinkel". Vielleicht ist mir nicht bewusst, dass ich das auch unbewusst mit den Füßen unterstütze. Und obendrein halten wir ja beim Crosswind-Start das Querruder gegen den Wind gestellt. Aber die Stabilität in der Hochachse ist auf jeden Fall ein deutlicher Faktor.
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Ob es der freie Fall ist oder das Auto ohne
Roll- und Luftwiderstand, das die Schräge hinabrollt, spielt dabei keine
Rolle (das ändert nur die Zeit).
EDIT: Oder mache ich da einen Denkfehler?
;-)
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Oh Max!
Wie man mit drei Zeichen den anderen in abgrundtiefe Verzweifelung stürzen kann!
Natürlich: Denkfehler 1: Lutz im luftleeren Freifall hat eine höhere Geschwindigkeit nach 5 Metern erzielt als das Auto auf der schiefen Ebene mit 5 m Höhenunterschied (und ist nicht nur schneller da). Warum? Na, weil das Auto nicht nur sich selbst in Bewegung setzen musste, sondern auch noch die Räder in Rotation. Jetzt ist mir endlich klar, warum Alu-Felgen nicht nur für's Ego wichtig sind!
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Um der Ernsthaftigkeit die Ehre zu geben - Du machst keinen Denkfehler, nur ist die Forderung, Luftwiderstand wegzulassen in der Praxis unserer Fliegerei nicht so hilfreich ;)
Eine ganz kleine Präzisierung muss aber sein:
Stell Dir vor, der Winkel der Ebene, die Du das Auto hinabrollen lassen willst, strebt<= gegen 90 Grad.
Für den Grenzwert wird das Auto definitiv noch losrollen, aber nie die Geschwindigkeit wie der widerstandslose Freifaller erreichen. Womit gezeigt wäre, dass es sehr wohl einen Unterschied macht.
LG Dein L. Riemann.
Oder mache ich da einen Denkfehler?
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Das Auto hatte ich doch schon eingangs als befreit von Roll- und Luftwiderständen erklärt, nur Dich, lieber Lutz, hatte ich dabei vergessen: Du musstest in den Rahmenbedingungen noch in der bremsenden Luft fallen.
Nein, das Problem ist viel grundsätzlicher:
Ich versprach Dir 20 kt für 17 erbärmliche Fuss Höhe. Nehmen wir an, Du wärest damit nicht zufrieden!
Du wolltest 40 kt! Was nun? Könnte ich Dich mit 34 Fuss glücklich machen?
Nein! Denn der Wissenschaft zuliebe steigst Du abermals in den luftleeren Raum von 10 Meter Höhe und springst! Aber was passiert? Die Strecke ist 1/2*g*t*t, die 10 Meter also nach Wurzel 2 Sekunden zuende. Und welche Geschwindigkeit hast Du? Erbärmliche g*t, als 10*Wurzel(2) m/s, was gerade so für über'n Daumen 30 Knoten reicht.
Nun grübele ich, wie ich Dir das erklären soll...
Hängt es vielleicht mit Unterschied von Kraft und Schub zusammen - etwas, was sich mir noch nicht zur Vertrautheit erschlossen hat? Lächelt der Max, der beides hat und kennt, deswegen so wissend?
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Georg,
Nehmen wir "Deinen" Start mit Centerline-Heading:
- Auf der Runway würde der Wind schrecklich gerne Deine Nase in seine Richtung holen, kann aber nicht.
Könnte er schon, aber mein Seitenruderausschlag entgegen der Windeinfallsrichtung verhindert das.
-
Ja, Du wirst/kannst recht kurze Zeit nach dem Abheben im schiebefreien
Flug sein, Ball gerade, Heading Runway und mit seitlicher Drift mit dem
Wind.
Korrekt. Ich würde sagen, dieser Zustand tritt nach infinitesimal kleiner Zeit ein. Ansonsten müsste ja im Moment des Abhebens die Kugel, die den ganzen Startlauf über in der Mitte war, plötzlich auswandern.
Flieg' mal in einem Segelflugzeg mit. Dort hast Du einen wesentliche empfindlicheren Haubenfaden, der Dir (völlig ungestört von einem Propellerstrahl o.ä.) diesen Effekt deutlich zeigen müsste. Aber auch dort ist mit dem Beginn des Startlaufs der Faden in der Mitte und wandert nicht aus, sobald das Flugzeug den Boden verlässt.
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Aber unmittelbar nach dem Abheben bist Du, wenn Du Dich gegen die
Ausrichtung der Nase wehrst, In dem Moment, wo das Flugzeug den Boden verlassen hat gibt es keinen Windfahneneffekt mehr. Auch nicht in der ersten Zehntelsekunde. -
Überlässt Du hingegen der Stabilität des Flugzeuges, Dir die Nase in
den Fahrtwind zu drehen, wird der Vorhaltewinkel tendenziell quasi
automatisch richtig gewählt.Ne - wirklich nicht. Sorry ;-).
Du sagst zwar: "Die Piloten im
Takeoff-Video drehen aktiv mit dem Seitenruder in den Fahrtwind bzw.
wählen einen Vorhaltewinkel".Genau. Ich habe lange gesucht, denn die meisten Videos im Netz zeigen die Starts von vorne, aber auf dem hier sieht man es ganz gut: Wind von links - im Startlauf ist das Seitenruder erst rechts ausgeschlagen, um dem Windfahneneffekt entgegen zu wirken. Beim Rotieren dann Seitenruderausschlag nach links und Absenken der linken Fläche, um die Drift auszugleichen und einen Vorhaltewinkel einzunehmen. https://www.youtube.com/watch?v=bbNnx39UMIYGrüße Tobias
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Also, dass die 17ft nur von null bis 20kn reichen würden, war mir schon klar. Auch hier hilft Dir wieder eine Grebzwertbetrachtung. Für den 'letzten' (erdachten) Knoten Geschwindigkeitszunahme benötigst Du unendlich viel Strecke (aber die gleiche Zeit wie für den ersten Knoten).
Nur - für die wahre Fliegerei hilft das alles wirklich nichts. Da kannst Du mir 17ft in aller Regel nicht viel mschen (außer, man fängt 17ft zu hoch oder zu tief ab, das ist schön folgenreich ;))
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Georg, damit Du Dich nicht noch mehr in die "Räder beschleunigen-Theorie" verrennst nimm lieber ein Fahrzeug auf einem Luftkissen oder eine Magnetschwebebahn. An den Rädern liegt es nicht.
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